Les moteurs de 1,4 L de Fiat emploient la technologie MultiAir. Pour nous l'expliquer en détail, voici l'ingénieur en chef de ce programme chez Chrysler, Dave Schmidt.
« Un moteur, c'est comme une pompe à air, dit-il. Depuis son invention, l'objectif premier a toujours été d'optimiser le contrôle de l'air qui entre dans la chambre de combustion. Au cours des 100 dernières années, nous sommes passés des soupapes en tête aux simples arbres à cames en tête, puis aux doubles et enfin au calage variable des soupapes. »
Il enchaîne : « Avec MultiAir, le moteur à combustion fait un pas de géant. Imaginez un double arbre à cames en tête et ôtez complètement l'arbre d'admission tout en prenant le soin de transférer ses cames à l'arbre d'échappement qui reste. Et à la place de l'arbre d'admission, installez le module MultiAir. »
« Au lieu d'avoir un lien mécanique direct entre la came et la soupape d'admission, la came pousse une colonne d'huile afin d'actionner la soupape. Le module MultiAir possède des solénoïdes à haute vitesse qui contrôlent la pression de la came sur la soupape. Si l'on garde les soupapes fermées, on réalise une levée complète; quand la came revient, elle pousse l'huile et les soupapes s'ouvrent complètement. »
Schmidt affirme qu'il est possible de commander l'ouverture des solénoïdes à n'importe quel moment du cycle de combustion, ce qui permet de varier infiniment la levée et la durée des soupapes d'admission en vue d'assurer un contrôle précis et déterminé du débit d'air.
« Le système MultiAir comprend cinq modes principaux : levée complète, fermeture hâtive des soupapes d'admission, ouverture retardée des soupapes d'admission, aucune levée et levée multiple, explique l'ingénieur en chef. Nous obtenons ainsi les deux résultats voulus : une amélioration de la performance (puissance et couple à bas régime) ainsi qu'une réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO2. »
Le moteur de 1,4 L avec technologie MultiAir de la Fiat 500 Abarth 2012 comprend un turbocompresseur Honeywell d'une capacité de 18 psi. Schmidt mentionne qu'il profite de plusieurs caractéristiques absentes sur le moteur atmosphérique de base, notamment : un vilebrequin en acier forgé, de meilleurs roulements, des bielles forgées, des pistons à haute résistance, des axes de pistons flottants, des gicleurs d'huile, un module intégré de refroidissement de l'huile avec filtre de type cartouche, des bougies d'allumage trempées dans un métal précieux, de même qu'un collecteur d'échappement en acier inoxydable.
Par ailleurs, le turbocompresseur jouit d'un système d'admission d'air unique en son genre. Voyez-vous, en comprimant l'air, une plus grande quantité entre dans la chambre de combustion, mais l'air devient aussi plus chaud. Pour une combustion plus efficace, mieux vaut de l'air frais. Par conséquent, afin de refroidir l'air comprimé, les ingénieurs de Fiat ont mis au point deux refroidisseurs et les ont positionnés de chaque côté de la calandre. On retrouve également une pompe de refroidissement qui aide à baisser la température du turbocompresseur lui-même.
Des questions?
« Un moteur, c'est comme une pompe à air, dit-il. Depuis son invention, l'objectif premier a toujours été d'optimiser le contrôle de l'air qui entre dans la chambre de combustion. Au cours des 100 dernières années, nous sommes passés des soupapes en tête aux simples arbres à cames en tête, puis aux doubles et enfin au calage variable des soupapes. »
Il enchaîne : « Avec MultiAir, le moteur à combustion fait un pas de géant. Imaginez un double arbre à cames en tête et ôtez complètement l'arbre d'admission tout en prenant le soin de transférer ses cames à l'arbre d'échappement qui reste. Et à la place de l'arbre d'admission, installez le module MultiAir. »
« Au lieu d'avoir un lien mécanique direct entre la came et la soupape d'admission, la came pousse une colonne d'huile afin d'actionner la soupape. Le module MultiAir possède des solénoïdes à haute vitesse qui contrôlent la pression de la came sur la soupape. Si l'on garde les soupapes fermées, on réalise une levée complète; quand la came revient, elle pousse l'huile et les soupapes s'ouvrent complètement. »
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| Photo: Chrysler |
Schmidt affirme qu'il est possible de commander l'ouverture des solénoïdes à n'importe quel moment du cycle de combustion, ce qui permet de varier infiniment la levée et la durée des soupapes d'admission en vue d'assurer un contrôle précis et déterminé du débit d'air.
« Le système MultiAir comprend cinq modes principaux : levée complète, fermeture hâtive des soupapes d'admission, ouverture retardée des soupapes d'admission, aucune levée et levée multiple, explique l'ingénieur en chef. Nous obtenons ainsi les deux résultats voulus : une amélioration de la performance (puissance et couple à bas régime) ainsi qu'une réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO2. »
Le moteur de 1,4 L avec technologie MultiAir de la Fiat 500 Abarth 2012 comprend un turbocompresseur Honeywell d'une capacité de 18 psi. Schmidt mentionne qu'il profite de plusieurs caractéristiques absentes sur le moteur atmosphérique de base, notamment : un vilebrequin en acier forgé, de meilleurs roulements, des bielles forgées, des pistons à haute résistance, des axes de pistons flottants, des gicleurs d'huile, un module intégré de refroidissement de l'huile avec filtre de type cartouche, des bougies d'allumage trempées dans un métal précieux, de même qu'un collecteur d'échappement en acier inoxydable.
Par ailleurs, le turbocompresseur jouit d'un système d'admission d'air unique en son genre. Voyez-vous, en comprimant l'air, une plus grande quantité entre dans la chambre de combustion, mais l'air devient aussi plus chaud. Pour une combustion plus efficace, mieux vaut de l'air frais. Par conséquent, afin de refroidir l'air comprimé, les ingénieurs de Fiat ont mis au point deux refroidisseurs et les ont positionnés de chaque côté de la calandre. On retrouve également une pompe de refroidissement qui aide à baisser la température du turbocompresseur lui-même.
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