Lorsque le groupe Chrysler a annoncé une offensive de nouveaux produits pour 2011, il ne blaguait pas. Environ deux tiers de sa gamme ont subi une refonte ou un lifting et des changements au niveau de l’équipement, et deux nouveaux modèles ont été introduits.
Les modifications du Patriot sont mineures, particulièrement lorsqu’on le compare au recarrossage de son jumeau, le Compass. Quand même, on ne répare pas ce qui n’est pas cassé, et concernant son esthétique, le Patriot a été béni dès son lancement avec des lignes classiques de la marque Jeep, le gardant attirant pendant plusieurs années à venir.
Les retouches visuelles comprennent des pare-chocs avant et arrière redessinés, des garnitures de bas de portes et de nouvelles jantes en alliage. Les phares antibrouillard ont été repositionnés, et sur les modèles à quatre roues motrices, la hauteur de roulement a été augmentée.
On aimerait bien que le système de freinage offre une meilleure sensation sous le pied. Le Patriot s’immobilise dans des distances raisonnables, or les freins de la concurrence semblent tout simplement plus efficaces.
Sous le capot, le 4-cylindres de 2,4 litres demeure fidèle au poste, générant 172 chevaux et un couple de 165 livres-pied. Une boîte manuelle à 5 rapports est de série, alors qu’une automatique à variation continue (ou CVT) est optionnelle. Par contre notre camion d’essai, inclut la boîte de vitesses avec une gamme basse électronique figurant dans l’ensemble tout terrain Freedom Drive II, la seule façon de se mériter un écusson « Trail Rated » sur le Patriot.
Alors que le moteur n’a aucun problème à motiver les quelque 1 500 kilos du Jeep, sa sonorité agriculturelle à bas régime nous donne l’impression qu’il ne veut pas travailler. Les montées en régime améliorent la trame sonore, cependant, et la puissance disponible reste appréciable, mais le 2,4-litres reste bruyant lors d’accélérations à pleins gaz. Le 0-100 km/h s’effectue en plus ou moins 10 secondes, et à 100 km/h sur l’autoroute, le régime du moteur grimpe à 2 600 tr/min, plus élevé que ce à quoi on s’attendait.
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| Le Patriot 2011 obtient des nouveaux pare-chocs avant et arrière ainsi que de nouvelles jantes en alliage. (Photo: Matthieu Lambert/Auto123.com) |
Les modifications du Patriot sont mineures, particulièrement lorsqu’on le compare au recarrossage de son jumeau, le Compass. Quand même, on ne répare pas ce qui n’est pas cassé, et concernant son esthétique, le Patriot a été béni dès son lancement avec des lignes classiques de la marque Jeep, le gardant attirant pendant plusieurs années à venir.
Les retouches visuelles comprennent des pare-chocs avant et arrière redessinés, des garnitures de bas de portes et de nouvelles jantes en alliage. Les phares antibrouillard ont été repositionnés, et sur les modèles à quatre roues motrices, la hauteur de roulement a été augmentée.
On aimerait bien que le système de freinage offre une meilleure sensation sous le pied. Le Patriot s’immobilise dans des distances raisonnables, or les freins de la concurrence semblent tout simplement plus efficaces.
Sous le capot, le 4-cylindres de 2,4 litres demeure fidèle au poste, générant 172 chevaux et un couple de 165 livres-pied. Une boîte manuelle à 5 rapports est de série, alors qu’une automatique à variation continue (ou CVT) est optionnelle. Par contre notre camion d’essai, inclut la boîte de vitesses avec une gamme basse électronique figurant dans l’ensemble tout terrain Freedom Drive II, la seule façon de se mériter un écusson « Trail Rated » sur le Patriot.
Alors que le moteur n’a aucun problème à motiver les quelque 1 500 kilos du Jeep, sa sonorité agriculturelle à bas régime nous donne l’impression qu’il ne veut pas travailler. Les montées en régime améliorent la trame sonore, cependant, et la puissance disponible reste appréciable, mais le 2,4-litres reste bruyant lors d’accélérations à pleins gaz. Le 0-100 km/h s’effectue en plus ou moins 10 secondes, et à 100 km/h sur l’autoroute, le régime du moteur grimpe à 2 600 tr/min, plus élevé que ce à quoi on s’attendait.
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| Une boîte manuelle à 5 rapports est de série, alors qu’une automatique à variation continue (ou CVT) est optionnelle. (Photo: Matthieu Lambert/Auto123.com) |