Répondre avec citationExact.Envoyé par Joe 123
Parcontre, comme je disais, aussitot qu'un roue vire, il tombe à 41-59 ( tout dépend de l'année )
En mode MANUEL la STI a 6 réglages différents. De 50%-50% à 41%-59% pour le dernier modèle 2007.
Exact.
Parcontre, comme je disais, aussitot qu'un roue vire, il tombe à 41-59 ( tout dépend de l'année )
Pour être précis :
Différentiel central contrôlé par le conducteur (DCCD)
Le différentiel central contrôlé par le conducteur est un système hautement sophistiqué faisant partie de la traction intégrale, qui a été développé pour s’adapter aux exigences de performance de la WRX STI. Le DCCD fait appel à un différentiel central autobloquant mécanique à cames pour varier la distribution du couple avant/arrière dans une proportion de 41/59 à 50/50, en fonction de la chaussée, du niveau d’adhérence, de la charge du couple et des forces d’accélération latérale.
Ce qui rend le DCCD si unique, c’est qu’il comporte deux modes de fonctionnement : automatique et manuel.
Mode automatique
En mode automatique (par défaut, au démarrage du véhicule), l’unité de contrôle du DCCD analyse les données provenant des capteurs et du module de commande de l’ABS, du système de freinage, du capteur de position du papillon des gaz, du capteur d’accélération latérale, du capteur de lacet et du capteur d’angle de braquage pour mesurer l’inclinaison et la vitesse de chaque roue. Le système détermine ensuite la répartition idéale du couple moteur entre les trains avant et arrière. Quand l’adhérence est bonne, le couple peut être distribué dans une proportion avant/arrière pouvant atteindre 41/59 pour un maximum de performance et une sensation de conduite sport (propulsion) plus prononcée. Dans des conditions de faible traction, le couple est distribué jusqu’à 50/50 (avant/arrière) pour maximiser l’adhérence et ainsi optimiser la maniabilité, la maîtrise et la sécurité.
Le DCCD est si évolué, qu’avant même que ne survienne un patinage des roues, il analyse et compare la trajectoire « prévue » avec la position « réelle » du véhicule, et anticipe pratiquement la demande en sortie de virage pour corriger le patinage. En outre, ce système est dynamique à un point tel qu’il peut moduler le couple entre les trains avant et arrière autant de fois que nécessaire pendant un même virage, afin d’optimiser la traction, la stabilité et le comportement.
Exemple
* Vous amorcez un virage et appliquez une légère pression sur les freins pour ralentir. Le DCCD module la répartition du couple avant/arrière dans une proportion de 41/59 pour utiliser le survirage à son avantage et faciliter la manœuvre.
* À mesure que vous poursuivez le virage et que vous avez besoin de plus de traction à l’avant, le DCCD dirige une plus grande partie du couple à l’essieu avant pour vous aider à tourner.
* Lorsque vous sortez du virage et enfoncez l’accélérateur, le DCCD module la répartition du couple à 50/50 pour maximiser la traction disponible et assurer une accélération puissante.
La transition entre chacune de ces étapes est dynamique, transparente et se produit en millièmes de seconde — soit beaucoup plus rapidement que ne sauraient le faire la plupart des conducteurs.
Le fonctionnement du DCCD peut paraître très similaire à celui du système de contrôle de la dynamique du véhicule Subaru (VDC), à la différence que le VDC a été conçu pour maximiser la stabilité tandis que le DCCD a été conçu pour tirer profit au maximum de la traction disponible et assurer un comportement hautement performant.
Mode manuel
Pour donner au conducteur une maîtrise optimale du potentiel phénoménal de la WRX STI, le mode manuel du système DCCD offre six réglages fixes de la distribution du couple, allant de 50/50 à 41/59 (avant/arrière). Néanmoins, compte tenu du niveau d’ingénierie hautement sophistiquée du DCCD et de la rapidité de traitement de son processeur, nous recommandons à la plupart des conducteurs de laisser le système en mode automatique.
L’évolution du DCCD
Année modèle 2003
Dans sa version initiale, le DCCD utilise un système de distribution du couple à contrôle électronique et un embrayage électromagnétique servant à répartir le couple avant/arrière dans une proportion pouvant atteindre 35/65
Année modèle 2005
Cette version du DCCD est munie d’un capteur de lacet qui pousse plus loin les capacités du DCCD en analysant les données provenant du capteur de lacet pour mesurer et contrer l’effet de pivot en optimisant la traction
Année modèle 2006
L’embrayage électromagnétique est remplacé par un différentiel central autobloquant mécanique à cames assurant une réaction plus rapide et efficace du différentiel central
Un capteur d’angle de braquage est ajouté au contrôleur logique du DCCD, assurant une réaction plus rapide aux conditions de lacet
La répartition du couple par défaut est modifiée à 41/59 (avant/arrière) pour donner plus de couple au train avant que dans les versions précédentes, réduire le survirage et améliorer la maniabilité et la stabilité du véhicule
Je suis oubligé de vous dire que c'est faux...et RicardoA aussi...ça c'est l'impression que les gens ont de tomber 50/50 ou lieu de 35/65 ou 41/59...et Subaru ont entretenir ce mîte , car ça parrait bien. Dans les fait c'est pas exactement ça....j'étais septique, mais après quelques essaient avec le DCCD controler de 0-100%, je comprend maintenant mieux le système.
Bref liser ce lien ça l'explique amplement...mais bref, si t'es 35/65 ou 41/59 ou 50/50...c'est mécanqiue et rien en va le changer. Le DCCD permet de barrer le différentiel central ou de l'ouvrir selon les besoins. En mode ouvert, t'es automatiquement sur la répartition mécanique...dans mon cas 65/35.
Là ça se complique, maintenant, si je barre le différentiel central que se soit de 10%, je peux déjà avoir une répartition qui semble 50/50, mais dans les fait, ça dépend de la répartition de torque av et arr...et la surface de contact que l'on a. Lisez le lien ça vaut la peine..
http://wallace.as.arizona.edu/~cgrop.../DCCD_FAQ.html
BMW M3 SMG 2003
Kawasaki KVF650 2003
Yamaha FZ1 2007
C'est plus complexe que je croyais...
Texte des ingénieurs du japon que je vous fournis en passant...
En passant, la seule partie où je disais que c'était faux, c'est le fait de passer 35/65 à 50/50...les reste est tout vrai. Et même là, c'est pas que c'est totalement faux...c'est que c'est pas toujours le cas...à 100% de lock t'es à 50/50 tout le temps...les reste du temps 99 à 1%...ça dépend de plusieurs facteurs.
Et je peux te dire qu'avant d'avoir le DCCD controler Neetronics, j'abordais dans le même sens que toi...maintenant, je m'apperçois que c'est pas mal plus complexe.
Et effectivement, le mode automatique est très bien...la seule raison qui fait en sorte de le prendre manuel c'est que les règlages sont plus étendus et tu peux mettre tes propres settings. Mais c'est assez complexe.
BMW M3 SMG 2003
Kawasaki KVF650 2003
Yamaha FZ1 2007
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