New Honda Vezel 2014 confirmé déclinant du prototype Suv Urban

[maz05]

aller voir le lien pour les première image du nouveau Honda Vezel déclinant du prototype Suv Urban
http://wot.motortrend.com/honda_veze...013_tokyo.html

chassis baser sur la fit/jazz
transmission 7 vitesses
moteur 1.5L peut être turbo (plusieurs nouveau moteur honda on été publier la semaine passé)
http://automobile.challenges.fr/actu...s-essence.html

il va peut être avoir un nouveau noms sur notre continent, le CR-U peut être.
disponibilité 2014 usa

très belle calandre avant,
Bien hâte de le voir en vrai, je recherche exactement ce genre de véhicule, petit suv avec économie d'essence, j'espère que le vezel va reprendre l'ergonomie intérieur de la fit,
je vais le considérer dans mes choix futurs, vezel, cx-5, trax mais je vais attendre les essaie routier

[Johnny-Bobby]

Je me demande bien quel moteur Honda va choisir pour l'amérique?

Le 1.5 DI VTEC réservé à l'Asie et la Fit serait trop petit et je ne vois pas le 1.5 turbo dans un produit de masse d'une compagnie qui y a résisté aussi longtemps.

Mon bet; Le 1.8 de la Civic révisé avec DI et CVT. Donc, un SUV sous-compact qui va consommer environ comme une intermédiaire Accord...

Mais n'ayez crainte, ça va se vendre.

[Dave]

Je me demande bien quel moteur Honda va choisir pour l'amérique?

Le 1.5 DI VTEC réservé à l'Asie et la Fit serait trop petit et je ne vois pas le 1.5 turbo dans un produit de masse d'une compagnie qui y a résisté aussi longtemps.

Mon bet; Le 1.8 de la Civic révisé avec DI et CVT. Donc, un SUV sous-compact qui va consommer environ comme une intermédiaire Accord...

Mais n'ayez crainte, ça va se vendre.

La première chose que je me demande de mon côté, c'est de savoir un peu où s'en va honda avec sa famille de moteur R-series et de savoir les liens entre la famille R et la famille D de leur moteur. on s'entend qu'officiellement, la famille de moteur D s'est éteinte en 2005 avec la fin de la commercialisation du moteur 1.7 dans la Civic, dernier moteur de cette famille qui tirait ses origines dans le milieu des années 80.

Est-ce que le R-series est un proche parent du D-series ? Est-ce que le R series est compatible avec le body de la Fit ? La fit, c'est quand même la famille de moteur L-series chez Honda. et c'est quoi les plans d'honda pour la R-series, cette famille est théoriquement assez récente avec une première apparition en 2006 dans la civic.

l'autre question est de régie interne, est-ce qu'honda a décidé d'uniformiser ses moteurs à l'interne...

[jonlep]

Je pense que J-B a raison. Honda mise sur les cvt maintenant. La Accord 2013 et la civic en 2014 sont cvt.

[Dave]

Je pense que J-B a raison. Honda mise sur les cvt maintenant. La Accord 2013 et la civic en 2014 sont cvt.

maintenant oui mais pour le futur, je ne le sais pas... la CVT avait clairement des avantages sur les 4, 5 et 6 vitesses au niveau de l'utilisation urbaine mais dans son principle fondamentale, elle finit toujours par être limité sur une donnée essentielle, et Lizlec, notre ing de service pourra me corriger là-dessus si j'ai tord, mais la limite de la CVT, c'est l'étirement du spreed de ratio entre le plus grand (équivalent à la première vitesse) et le plus petit (équivalent au rapport le plus élevé en terme de dénomination numérique).

sans nécessairement parler de déception ou de surprise, une des constations les plus inattendue avec mon accord est le régime du moteur sur route à 100kmh qui se situe autour de 1900-2000rpm. Perso, je trouve ça haut... très haut.. c'est là qu'on réalise qu'une CVT, tu as une limite à étirer l'élastique...

on s'entend que le "fantasme" mécanique, pour un ingénieur mécanique quand il est question de transmission automobile, c'est de réusir à combiner un moteur doux à très bas régime avec une transmission qui a un total ratio très bas, sur des vitesses d'autoroute.

et c'est dans cette optique que la CVT va commencer à rusher devant les 7-8-9-10 vitesses qui peuvent se permettre le luxe d'avoir 1 à 3 rapports exclussivement de route, sans pénaliser la fluidité de la conduite au rapports inférieurs...

on s'entend que la majorité des pneus modernes font autour de 2m de circonférence et à 100kmh, ils doivent faire 1667mètre minute, donc se tapper environ 825 à 840 rotation en 1 minute... et le RPM, c'est le nombre de rev à la minute... Le fantasme mécanique, pour aller chercher une consommation de débile, ça serait d'avoir une tranny qui pourrait étirer assez pour avoir un ratio total de 14-15 sur la première mais autour de 1.7 à sub2 sur la dernière, et le tout, sans avoir besoin d'un V10 de Viper, mais bien un 4 cylindres...

et encore une fois, même si Lizlec est plus ingénieur électro mécaniqeu spécialisé en grosses machineries, il me corrigera si j'ai tord, mais il semble qu'avec les progrès information qui ont favorisé le développement des similateurs informatique, la grosse mode moderne des ingénieurs serait l'étude des vibrations et des fréquences, surtout l'équilibrage des fréquences... si les ingénieurs qui dessinent des bâtons de golf regardent ça en malade, je vois mal les ingénieurs qui conçoivent des moteur ne pas regarder ça...

disons que voilà 15 ans, un moteur 4 pitons qui runnait à 1500rpm, ça bourdonnait en clisse de clisse mais avec la folie des ingénieurs, ça l'a progressé et c'est pas trop dur de croire qu'éventuellement, on pourra faire runner des 4 cylindres très doux à 1400-1500 rpm sur la route, avec les gains de consommation qui viendront avec... à ce jeu, je ne suis pas sur que la CVT a la capacité de s'étirer assez, soit d'un ratio inférieur de 14-15 à un ratio supérieur total de 1.6-1.8 ???

[Dave]

Je peux te répondre, la CVT Honda a 5.98 de ratio spread. Ce qui est bon (environ 15-20% supérieur aux 5-6 vitesses actuelles). Par contre, ZF arrive à un ratio spread de 9.8 avec ses 8 et 9 vitesses.

ça répond vraiment bien à ma question et c'est ce que je pensais...

[lizlec]

Je peux te répondre, la CVT Honda a 5.98 de ratio spread. Ce qui est bon (environ 15-20% supérieur aux 5-6 vitesses actuelles). Par contre, ZF arrive à un ratio spread de 9.8 avec ses 8 et 9 vitesses.

Effectivement, les transmissions à 8 rapports (et maintenant plus) sont en mesure d'aller chercher des ratios qui vont réduire le régime moteur encore davantage ... pour en faire autant sur une CVT il faudrait jouer drastiquement avec le diamètre des poulies (possiblement augmenter leur taille), mais alors là on se retrouve avec un problème d'encombrement ... bref une CVT ça se compare à une 6 vitesses sans problème, mais pas plus ...

[lizlec]

et encore une fois, même si Lizlec est plus ingénieur électro mécaniqeu spécialisé en grosses machineries, il me corrigera si j'ai tord, mais il semble qu'avec les progrès information qui ont favorisé le développement des similateurs informatique, la grosse mode moderne des ingénieurs serait l'étude des vibrations et des fréquences, surtout l'équilibrage des fréquences... si les ingénieurs qui dessinent des bâtons de golf regardent ça en malade, je vois mal les ingénieurs qui conçoivent des moteur ne pas regarder ça...

Énormément d'études en vibration sont possible aujourd'hui et beaucoup de données en ressortent et permettent de mettre le doigt sur des bobos qui étaient encore inexpliqués il y a pas si longtemps ... c'est clair que les manufacturiers étudient les vibrations sur leurs moteurs et plus ça va plus les conceptions en tiennent compte et tentent d'éliminer ces dernières à la source plutôt que de simplement les amortir comme cela était fait auparavant ...

[lizlec]

Les principes de fabrication aussi ont changé. Ça permet de produire des pièces tournantes mieux balancées et mieux centrées (tolérances plus fines), ça aide.

Bien sûr les 2 vont de paire ... bien beau trouver la source de ton problème, ça te prends les moyens de produire la pièce qui permettra de corriger la situation ...

[Johnny-Bobby]

maintenant oui mais pour le futur, je ne le sais pas... la CVT avait clairement des avantages sur les 4, 5 et 6 vitesses au niveau de l'utilisation urbaine mais dans son principle fondamentale, elle finit toujours par être limité sur une donnée essentielle, et Lizlec, notre ing de service pourra me corriger là-dessus si j'ai tord, mais la limite de la CVT, c'est l'étirement du spreed de ratio entre le plus grand (équivalent à la première vitesse) et le plus petit (équivalent au rapport le plus élevé en terme de dénomination numérique).

sans nécessairement parler de déception ou de surprise, une des constations les plus inattendue avec mon accord est le régime du moteur sur route à 100kmh qui se situe autour de 1900-2000rpm. Perso, je trouve ça haut... très haut.. c'est là qu'on réalise qu'une CVT, tu as une limite à étirer l'élastique...

on s'entend que le "fantasme" mécanique, pour un ingénieur mécanique quand il est question de transmission automobile, c'est de réusir à combiner un moteur doux à très bas régime avec une transmission qui a un total ratio très bas, sur des vitesses d'autoroute.

et c'est dans cette optique que la CVT va commencer à rusher devant les 7-8-9-10 vitesses qui peuvent se permettre le luxe d'avoir 1 à 3 rapports exclussivement de route, sans pénaliser la fluidité de la conduite au rapports inférieurs...

on s'entend que la majorité des pneus modernes font autour de 2m de circonférence et à 100kmh, ils doivent faire 1667mètre minute, donc se tapper environ 825 à 840 rotation en 1 minute... et le RPM, c'est le nombre de rev à la minute... Le fantasme mécanique, pour aller chercher une consommation de débile, ça serait d'avoir une tranny qui pourrait étirer assez pour avoir un ratio total de 14-15 sur la première mais autour de 1.7 à sub2 sur la dernière, et le tout, sans avoir besoin d'un V10 de Viper, mais bien un 4 cylindres...

et encore une fois, même si Lizlec est plus ingénieur électro mécaniqeu spécialisé en grosses machineries, il me corrigera si j'ai tord, mais il semble qu'avec les progrès information qui ont favorisé le développement des similateurs informatique, la grosse mode moderne des ingénieurs serait l'étude des vibrations et des fréquences, surtout l'équilibrage des fréquences... si les ingénieurs qui dessinent des bâtons de golf regardent ça en malade, je vois mal les ingénieurs qui conçoivent des moteur ne pas regarder ça...

disons que voilà 15 ans, un moteur 4 pitons qui runnait à 1500rpm, ça bourdonnait en clisse de clisse mais avec la folie des ingénieurs, ça l'a progressé et c'est pas trop dur de croire qu'éventuellement, on pourra faire runner des 4 cylindres très doux à 1400-1500 rpm sur la route, avec les gains de consommation qui viendront avec... à ce jeu, je ne suis pas sur que la CVT a la capacité de s'étirer assez, soit d'un ratio inférieur de 14-15 à un ratio supérieur total de 1.6-1.8 ???

Ton Accord devrait être autour de 1700 rpm à 100. Peut-être parce qu'il fait plus froid et venteux que le RPM ne baisse pas au max. L'Altima est à 1600. Ma 6 est à 1850 vérifié au Scangauge. Sinon, en effet, la CVT n'apporterait aucun avantage sur la route.