Si vous êtes sceptiques à l’idée d’un moteur à 4 cylindres turbo dans un gros multisegment lourd, tel que le Ford Explorer 2012, vous n’êtes probablement pas seul. Diminuer la cylindrée du moteur n’est pas bête, du moment qu’on ne sacrifie pas trop la performance et qu’on parvienne à réduire la consommation d’essence.
Toutefois, conduire l’Explorer EcoBoost nous laisse perplexes. La notion d’un VUS/multisegment intermédiaire économe en carburant nous plaît, nous adorons les moteurs turbo, mais dans ce cas-ci, l’expérience ne s’avère pas tout à fait concluante.
Beaucoup de couple pour motiver l’Explorer
Le 2,0-litres EcoBoost produit 240 chevaux ainsi que 270 lb-pi à 3000 tr/min, des chiffres très respectables pour un si petit moteur. Il compte 50 chevaux de moins que le V6 de 3,5 L, mais on compense avec plus de couple à bas régime. Il est jumelé à une boîte automatique à 6 rapports, mais contrairement à la version V6, il n’inclut pas de mode manuel.
On pourrait s’attendre à ce que l’Explorer EcoBoost soit lent, mais ce n’est pas le cas. Le 4-cylindres musclé accomplit bien son travail, tout en étant à peine plus bruyant que le V6 à plein régime.
Voici le problème : on ne peut choisir le rouage intégral avec l’Explorer équipé du moteur EcoBoost de 2,0 litres. Avec autant de couple à bas régime acheminé aux roues avant, vous sentirez l’effet de couple dans le volant lorsque vous écraserez l’accélérateur à fond.
Quant à l’économie de carburant, l’Explorer EcoBoost dispose de cotes de 10,4/7,0 L/100 km ville/autoroute, alors que l’Explorer V6 à traction a des cotes de 11,7 et de 7,8. Lors d’un aller-retour Montréal-Toronto, notre moyenne s’est chiffrée à 11,5 L/100 km : on s’attendait à mieux.
De plus, le moteur EcoBoost réduit la capacité de remorquage de l’Explorer, passant de 2 268 kg à seulement 907.
Convaincus? Nous ne le sommes pas.
Habitacle polyvalent
L’Explorer avec le moteur EcoBoost obtient toutes les caractéristiques offertes dans les versions V6. Notre camion d’essai inclut les roues de 20 pouces, les phares au xénon, le hayon électrique, la clé intelligente, la sellerie de cuir, les sièges avant électriques et chauffants, les pédales à réglage électrique, la chaîne audio Sony à 12 haut-parleurs, le système d'infodivertissement MyFord Touch avec caméra de recul, le climatiseur automatique bizone et les garnitures en similibois.
L’espace intérieur est très appréciable aux deuxième et troisième rangées de sièges, et atteindre la dernière banquette s’avère relativement facile. À l’avant, l’espace est réparti d’une drôle de façon : pas beaucoup de dégagement pour les pieds, mais votre coude gauche effleurera à peine l’accoudoir monté sur la porte.
Notre véhicule d’essai est aussi équipé de ceintures de sécurité gonflables à la deuxième rangée, proposées en option. Mes enfants ont eu de la difficulté à boucler les attaches plus encombrantes et les ceintures plus épaisses ne sont pas de tout confort, ce qui ne leur plaît pas du tout. Il s’agit d’un dispositif de sécurité testé et éprouvé, mais je passerais mon tour juste pour éviter les plaintes.
Espace de chargement à revoir
Malgré le gabarit de l’Explorer, on penserait que l’aire de chargement serait plus accommodante. Avec les dossiers des deuxièmes et troisièmes rangées abaissés, on compte 2 285 litres de volume. C’est environ 1 000 litres de moins que dans les Chevrolet Traverse et GMC Acadia, mais à peine plus spacieux qu’un Toyota RAV4 compact.
En fait, le seul autre concurrent intermédiaire à sept passagers offrant moins d’espace de chargement que l’Explorer, c’est le Nissan Pathfinder. Le Dodge Durango n’est, toutefois, pas tellement mieux que le Ford à ce sujet.
Toutefois, conduire l’Explorer EcoBoost nous laisse perplexes. La notion d’un VUS/multisegment intermédiaire économe en carburant nous plaît, nous adorons les moteurs turbo, mais dans ce cas-ci, l’expérience ne s’avère pas tout à fait concluante.
Beaucoup de couple pour motiver l’Explorer
Le 2,0-litres EcoBoost produit 240 chevaux ainsi que 270 lb-pi à 3000 tr/min, des chiffres très respectables pour un si petit moteur. Il compte 50 chevaux de moins que le V6 de 3,5 L, mais on compense avec plus de couple à bas régime. Il est jumelé à une boîte automatique à 6 rapports, mais contrairement à la version V6, il n’inclut pas de mode manuel.
On pourrait s’attendre à ce que l’Explorer EcoBoost soit lent, mais ce n’est pas le cas. Le 4-cylindres musclé accomplit bien son travail, tout en étant à peine plus bruyant que le V6 à plein régime.
Voici le problème : on ne peut choisir le rouage intégral avec l’Explorer équipé du moteur EcoBoost de 2,0 litres. Avec autant de couple à bas régime acheminé aux roues avant, vous sentirez l’effet de couple dans le volant lorsque vous écraserez l’accélérateur à fond.
Quant à l’économie de carburant, l’Explorer EcoBoost dispose de cotes de 10,4/7,0 L/100 km ville/autoroute, alors que l’Explorer V6 à traction a des cotes de 11,7 et de 7,8. Lors d’un aller-retour Montréal-Toronto, notre moyenne s’est chiffrée à 11,5 L/100 km : on s’attendait à mieux.
De plus, le moteur EcoBoost réduit la capacité de remorquage de l’Explorer, passant de 2 268 kg à seulement 907.
Convaincus? Nous ne le sommes pas.
Habitacle polyvalent
L’Explorer avec le moteur EcoBoost obtient toutes les caractéristiques offertes dans les versions V6. Notre camion d’essai inclut les roues de 20 pouces, les phares au xénon, le hayon électrique, la clé intelligente, la sellerie de cuir, les sièges avant électriques et chauffants, les pédales à réglage électrique, la chaîne audio Sony à 12 haut-parleurs, le système d'infodivertissement MyFord Touch avec caméra de recul, le climatiseur automatique bizone et les garnitures en similibois.
L’espace intérieur est très appréciable aux deuxième et troisième rangées de sièges, et atteindre la dernière banquette s’avère relativement facile. À l’avant, l’espace est réparti d’une drôle de façon : pas beaucoup de dégagement pour les pieds, mais votre coude gauche effleurera à peine l’accoudoir monté sur la porte.
Notre véhicule d’essai est aussi équipé de ceintures de sécurité gonflables à la deuxième rangée, proposées en option. Mes enfants ont eu de la difficulté à boucler les attaches plus encombrantes et les ceintures plus épaisses ne sont pas de tout confort, ce qui ne leur plaît pas du tout. Il s’agit d’un dispositif de sécurité testé et éprouvé, mais je passerais mon tour juste pour éviter les plaintes.
Espace de chargement à revoir
Malgré le gabarit de l’Explorer, on penserait que l’aire de chargement serait plus accommodante. Avec les dossiers des deuxièmes et troisièmes rangées abaissés, on compte 2 285 litres de volume. C’est environ 1 000 litres de moins que dans les Chevrolet Traverse et GMC Acadia, mais à peine plus spacieux qu’un Toyota RAV4 compact.
En fait, le seul autre concurrent intermédiaire à sept passagers offrant moins d’espace de chargement que l’Explorer, c’est le Nissan Pathfinder. Le Dodge Durango n’est, toutefois, pas tellement mieux que le Ford à ce sujet.
Quatre turbo ou V6?
Hé bien, si vous voulez une transmission intégrale avec votre Explorer, la question ne se pose même pas. De plus, le moteur EcoBoost coûte 1 000 $ de plus que le V6 de série : en économisant qu’environ 1 L/100 km avec le petit moteur, il faudra du temps pour récupérer le coût supplémentaire.
En parlant de dollars, un Explorer de base avec le moteur EcoBoost coûte 30 999 $. Notre Explorer Limited EcoBoost à l’essai se détaille à 42 199 $ avant taxes, transport et préparation; cochez toutes les options et vous franchirez la barre des 50 000 $. Si vous êtes vraiment motivé pour sauver de l’essence et que son look banal vous importe peu, le Toyota Highlander Hybrid à 42 990 $ est beaucoup moins énergivore, il dispose de 280 chevaux et peut remorquer jusqu’à 1 588 kilos.
En somme : nous aimons beaucoup le Ford Explorer et le moteur EcoBoost peut faire le travail, mais on garderait le V6. Toutefois, on ne peut blâmer Ford de tenter d’être différent.
Hé bien, si vous voulez une transmission intégrale avec votre Explorer, la question ne se pose même pas. De plus, le moteur EcoBoost coûte 1 000 $ de plus que le V6 de série : en économisant qu’environ 1 L/100 km avec le petit moteur, il faudra du temps pour récupérer le coût supplémentaire.
En parlant de dollars, un Explorer de base avec le moteur EcoBoost coûte 30 999 $. Notre Explorer Limited EcoBoost à l’essai se détaille à 42 199 $ avant taxes, transport et préparation; cochez toutes les options et vous franchirez la barre des 50 000 $. Si vous êtes vraiment motivé pour sauver de l’essence et que son look banal vous importe peu, le Toyota Highlander Hybrid à 42 990 $ est beaucoup moins énergivore, il dispose de 280 chevaux et peut remorquer jusqu’à 1 588 kilos.
En somme : nous aimons beaucoup le Ford Explorer et le moteur EcoBoost peut faire le travail, mais on garderait le V6. Toutefois, on ne peut blâmer Ford de tenter d’être différent.
Ford Explorer Limited EcoBoost 2012
Ford Explorer Limited EcoBoost 2012
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