Le Canada encadre désormais l’arrivée des véhicules électriques assemblés en Chine, mais les règles en vigueur ne limitent pas la quantité de composants chinois que peuvent contenir les modèles construits ailleurs. Plusieurs véhicules électriques vendus au pays reposent ainsi sur des batteries, des moteurs ou d’autres pièces provenant de Chine.
La question devient, est-ce que ces véhicules peuvent être éligibles pour les incitatifs en place au Canada ?
Des règles fondées sur le lieu d’assemblage
Le programme fédéral canadien (le Programme d'abordabilité des véhicules électriques (PAVE)) réserve ses incitatifs aux véhicules fabriqués dans des pays ayant conclu un accord de libre-échange avec le Canada. Cette règle exclut les véhicules assemblés en Chine, mais ne fixe aucune limite quant à l’origine de leurs composants.
Un véhicule construit dans un pays admissible et vendu à 50 000 $ ou moins peut donc recevoir jusqu’à 5000 $ en aide fédérale, même si une grande partie de sa valeur provient de pièces chinoises.
Selon une analyse publiée par Automotive News Canada, cette dépendance touche notamment des modèles assemblés en Amérique du Nord, au Japon et en Corée du Sud. Certains peuvent également être admissibles à l’incitatif fédéral pour véhicules électriques, malgré une proportion élevée de contenu chinois.
Le Chevrolet Bolt au cœur du débat
Le Chevrolet Bolt 2027 illustre cette réalité. Bien qu’il soit assemblé au Kansas, son moteur, son unité d’entraînement et sa batterie proviennent de Chine. D’après les renseignements affichés sur l’étiquette américaine du véhicule, les composants chinois représentent 51 % de sa valeur. À titre comparatif, seulement 17 % de son contenu provient des États-Unis ou du Canada.
General Motors Canada n’a pas confirmé que les modèles destinés au marché canadien utilisent exactement les mêmes composants. Toutefois, leur composition devrait être pratiquement identique.
Le Bolt 2027 demeure éligible aux subventions pour VÉ offertes par le fédéral.
GM présente cette stratégie d’approvisionnement comme une mesure temporaire permettant de commercialiser son véhicule électrique le plus abordable. Le constructeur affirme poursuivre ses investissements dans la fabrication de batteries, les matériaux critiques et les technologies de pointe en Amérique du Nord.
La situation diffère pour d’autres véhicules électriques de GM. Les Chevrolet Equinox EV et Cadillac Lyriq affichent chacun 43 % de contenu provenant des États-Unis ou du Canada, contre 18 % en provenance de Chine, selon les données transmises à la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).
Une dépendance qui dépasse General Motors
Les constructeurs japonais et sud-coréens sont également concernés. Selon les données de la NHTSA rapportées par Automotive News Canada, les Toyota bZ et C-HR 2026 contiennent respectivement 20 % et 30 % de pièces chinoises. Cette proportion atteint 20 % pour le Kia Niro 2026.
Dans le cas du Hyundai Kona électrique 2025, la moitié des composants provenaient de Chine. Le modèle, retiré du marché américain pour 2026, demeure offert au Canada.
Ces pourcentages pourraient toutefois sous-estimer l’importance réelle de la Chine dans les chaînes d’approvisionnement. Mark Wakefield, responsable mondial du secteur automobile chez AlixPartners, souligne que l’origine déclarée d’une pièce correspond généralement au pays où elle a été transformée ou assemblée. Des matières premières extraites ailleurs peuvent donc être raffinées en Chine, puis intégrées à une cellule de batterie fabriquée en Corée du Sud sans être comptabilisées comme contenu chinois.
Pour Flavio Volpe, président de l’Association des fabricants de pièces d’automobile, cette situation obligera Ottawa à mieux définir ce qui constitue réellement un véhicule chinois. Elle montre aussi l’ampleur du défi auquel fait face l’Amérique du Nord pour développer une chaîne d’approvisionnement électrique complète, de l’extraction des minerais jusqu’à l’assemblage final.