La merveille sans couple Bruyante, dérangeante... et parfaite pour moi. Bon, je plaisante. La Civic Si n'est pas tout à fait parfaite pour moi, mais elle me ressemble tellement
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| Beaucoup de bruit pour rien? Le moteur i-VTEC de la Si n'a pas assez de couple pour appuyer ses 197 chevaux. (Photo: Justin Couture, Canadian Auto Press) |
et il fallait que j'en parle d'entrée de jeu. C'est l'impression que j'ai eue dès mon premier tour de volant et c'est l'impression que j'en garde après ma longue semaine d'essai. Mais si j'ai pu profiter au maximum des 197 chevaux, qu'est-ce que vous pensez que j'ai fait avec seulement 139 lb-pi de couple? J'ai déjà conduit un tracteur à pelouse qui avait plus de «swing» au décollage. Ok, j'exagère. Il reste que la puissance accrue, le faible couple et l'échappement simpliste de la Civic Si font crier bruyamment le moteur et patiner inutilement les roues avant que le différentiel à glissement limité intervienne et permette à la voiture d'accélérer en trombe. Malgré toute cette fumée et toutes ces traces noires sur l'asphalte, je n'ai pu distancer facilement le trafic. C'est tout le contraire de l'Impreza WRX
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| Si: deux lettres qui font peur aux vieux conducteurs du dimanche. (Photo: Justin Couture, Canadian Auto Press) |
que j'ai récemment testée, quoique celle-ci avait l'avantage de compter sur une traction intégrale réputée pour appuyer son couple de 235 lb-pi et ses pneus hivernaux Bridgestone Blizzak. Or, même l'Impreza de base génère plus de couple (166 lb-pi) que la Civic Si; idem pour ses vraies compétitrices comme la Volkswagen GTI (207 lb-pi) et la Chevrolet Cobalt SS Suralimentée (205 lb-pi). Quoi qu'il en soit, le coupé compact de Honda peut certainement être qualifié de sportif et d'athlétique, mais il n'est pas puissant selon moi. Une fois qu'on s'habitue au décollage (la vraie mesure d'accélération en ville n'est pas de 0 à 100 km/h mais bien de 0 à 40 km/h, c'est-à-dire le temps qu'il faut pour surprendre la tête blanche à côté de vous dans sa Mercedes AMG), la Si nous étonne en s'attaquant aux virages, où elle demeure exceptionnellement en équilibre et en contrôle.Plusieurs d'entre vous diront que la Si demande à être conduite agressivement; à cela, je répondrai qu'il ne pourrait en être autrement.
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| Les emblèmes «i-VTEC» répartis un peu partout indiquent que le moteur a quelque chose de spécial. (Photo: Justin Couture, Canadian Auto Press) |
En effet, si on ne la conduit pas agressivement, cette voiture ne procure absolument rien. Rien. Ok, Ok, j'exagère encore, mais c'est pour vous dire à quel point je suis devenu frustré par la manière dont la Si agit en Civic ordinaire ou en Corolla en deçà de 4000 tr/min, que ce soit pour aller au dépanneur du coin ou au cinéma à l'autre bout de la ville. La Si
devrait nous faire oublier qu'il s'agit d'une Civic (lire: une voiture compacte ordinaire), mais à part le bruit, elle réussit très mal. Peut-être que si je devais emprunter une piste de course pour me rendre de la maison au boulot, j'apprécierais le monstrueux son d'échappement, la direction du tonnerre et le différentiel à glissement limité qui assure à chaque roue une traction tenace dans les courbes rocambolesques.
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| Ceci est le minuscule pommeau du levier d'une excellente transmission manuelle. (Photo: Justin Couture, Canadian Auto Press) |
Depuis que j'ai terminé mon essai routier, j'ai lu maints et maints articles comparant la Si à la GTI; la première a toujours le dessus au chapitre de la maniabilité, tandis que la seconde est toujours meilleure à l'accélération. La quasi-totalité de ces matchs comparatifs se soldent par la conclusion que la GTI est la voiture la plus pratique sur une base quotidienne. Moi qui approche la trentaine, je commence à réaliser que je ne souhaite pas vraiment rouler à fond tout le temps. Attendez une minute... oui, c'est ce que je souhaite. J'adore rouler avec la pédale au tapis, mais l'achalandage des routes est un enfer qui ne me le permet pas... et je dois quand même supporter le bruit de la Civic Si.