À peine arrivée sur le marché, la nouvelle Chevrolet Bolt EV 100 % électrique a remporté une multitude de prix de « Voiture de l’année » décernés par différents organismes et publications. Cette voiture unique en son genre se démarque surtout par sa batterie ion-lithium procurant une autonomie de 350 km à prix compétitif.
Ces batteries sont soumises à de multiples tests et évaluations, dans un laboratoire qui a coûté plus de 55 millions de dollars et qui a été inauguré en 2008. Situé au centre technique de GM à Warren en banlieue de Détroit, il regroupe 150 personnes.
Chambres thermiques et « shaker » géant
En plus d’un centre de recherche et développement des piles du futur, on trouve un laboratoire fort impressionnant comprenant 18 chambres thermiques qui permettent d’évaluer les batteries à des températures variant de -68°C à + 85°C et pour des périodes prolongées si nécessaire. D’ailleurs, ce laboratoire possède un mécanisme capable de décharger les batteries et de les recharger de façon presque instantanée.
Bien entendu, on travaille aussi à des systèmes de recharge rapide, ce que plusieurs ingénieurs rencontrés estiment être la prochaine grande étape dans le développement des piles.
Les ingénieurs ont à leur disposition ce qu’ils appellent un « shaker » ou vibrateur, en traduction libre, qui contribue à faire subir à ces batteries de multiples tests allant de profondes secousses à des vibrations variables en intensité. On peut reproduire sur cet appareil géant différentes conditions routières, en passant de l’asphalte lisse des routes californiennes aux pavés bruxellois.
Tesla vs GM
Lors de notre visite, il y avait sur une table, parmi plusieurs autres, une section de batterie de la Tesla qui fait appel à une technologie totalement différente de celle utilisée par General Motors. La batterie employée sur la Tesla regroupe, entre 2 plaques métalliques, une multitude de petites batteries cylindriques ressemblant à une grosse batterie de type AA. Ces milliers de piles sont reliées entre elles pour créer un ensemble capable d’offrir un rayon d’action étendu et des recharges rapides.
Quant à l’approche de GM et de son partenaire LG, on fait appel à une technologie qui semble beaucoup plus sophistiquée. Ces piles sont constituées d’éléments rectangulaires dans lesquels circulent le liquide de refroidissement ou de réchauffement selon le cas, et qui sont associés en multiples groupes afin de fournir l’énergie nécessaire. Elles sont toutes reliées entre elles par des systèmes de contrôle électronique dans le but de gérer cette puissance.
Si les piles de la Volt voient leur charge limitée à 65 % environ, celles de la Bolt sont rechargées presque à pleine capacité sans avoir d’appréhension quant à leur longévité et leur durabilité.
Une technologie à véhicules multiples
Ces laboratoires ont permis de développer une multitude de batteries appelées à des usages diversifiés. En plus des piles de la Volt et de la Bolt EV, il ne faut pas oublier non plus la nouvelle Spark EV toute électrique et qui possède son groupe exclusif de batteries.
En Europe, il y a l’Opel Ampera EV qui est identique à la Bolt EV, mais sous une bannière différente. À cela viennent s’ajouter les Malibu Hybrid, Buick LaCrosse Hybrid (Chine), les camions hybrides Chevrolet Silverado et GMC Sierra, sans oublier la future Cadillac CTS 6 Branchable.
Usine ressuscitée, fabrication conventionnelle
La première voiture 100 % électrique de Chevrolet est assemblée à l’usine de Lake Orion située dans la région de Pontiac/Sterling Heights au Michigan. Il existe sans doute plusieurs raisons pour justifier ce choix, mais puisque cette nouvelle venue est une voiture compacte, on a préféré l’usine d’Orion où on y construit en outre la Sonic, une voiture traditionnelle pratiquement de même dimension.
Cette usine a été inaugurée en 1984 en la présence du président Ronald Reagan. Au fil des années, on y a produit différents modèles allant de la Chevrolet Malibu en passant par l’Oldsmobile 88, la Cadillac DeVille, la Buick Riviera et plusieurs autres modèles. La crise de 2009 a causé sa fermeture.
Il faudra attendre 2 années et la réorganisation de General Motors avant de réaliser sa remise en fonction en 2011. Et cette fois, cette réouverture s’est effectuée grâce à une entente spéciale avec les Travailleurs unis de l’automobile qui ont accepté une réduction de salaire et de bénéfices marginaux. Initialement on produisait la Sonic, la seule voiture compacte assemblée en Amérique du Nord. Puis, au début de 2015, on a procédé à des modifications afin d’assurer l’insertion de la Bolt EV dans la production.
Sonic–Bolt EV : même chaîne d’assemblage
Lorsqu’on s’arrête à y penser, une voiture électrique, à part la motorisation et sa source d’énergie, ne diffère aucunement d’une voiture conventionnelle à moteur thermique. Cela permet donc de réaliser des économies de production en utilisant une chaîne d’assemblage commune partagée avec un autre modèle. Les machines-outils détectent la différence entre la Sonic et la Bolt EV à l’aide de capteurs qui servent à assembler la bonne pièce sur la bonne voiture.
Ainsi, lorsqu’une Bolt EV arrive à la station où on doit y installer la batterie, le chariot transportant le groupe énergétique se déplace à l’endroit précis et s’immobilise le temps de le sécuriser sous la voiture. L’opération ne prend que quelques secondes et les ouvriers n’ont qu’à visser les boulons, puisque la lourde batterie est supportée par le chariot.
On a, de cette façon réglé le problème d’insertion du moteur électrique. En fait, c’est la même procédure que pour le moteur thermique : le groupe propulseur électrique est mis en position exacte à l’aide de supports robotisés.
Il faut souligner que l’Opel Ampera EV, la version européenne de la Bolt EV, est également assemblée à l’usine de Lac Orion. Présentement, cette usine ne fonctionne qu’à un seul quart de travail, mais il serait facile d’augmenter la cadence de production si la demande de la Bolt EV se développait. Dernier détail en terminant, c’est le Québécois Yves Dontigny qui est en charge de la production des Bolt EV.
