L’histoire fait parfois bien les choses. Souvenez-vous la triste aventure de l’EV1 de GM, un projet prometteur de la fin des années 90 qui s’est transformé en fiasco et que décrit de manière percutante le réalisateur Chris Paine dans son documentaire « Who Killed The Electric Car ? » de 2006. Voilà que le constructeur qui était au banc des accusés dans ce film est devenu défenseur de l’auto verte en lançant la première auto électrique abordable qui offre une autonomie raisonnable. Pour GM s’agit-il d’une rédemption, d’un geste pour sauver la planète ou d’une vulgaire décision d’affaires opportune ? À vous de choisir.
Quoi qu’il en soit, cette année, de janvier à juillet, 983 Canadiens ont choisi cet éclair électrique pour se véhiculer et la demande ne tarit pas. Un aussi faible volume de vente fait de la Bolt une voiture d’exception, puisque durant la même période son constructeur a vendu plus de 15 000 Cruze au pays. Évidemment, cette dernière est environ deux à trois fois moins chère. De plus, les concessionnaires en regorgent et elle répond à un schème de pensée beaucoup plus usuel. Personne ne se soucie de l’autonomie que procure une Cruze, parce qu’il y a des stations-service à tous les coins de rue où il est possible de faire le plein en 5 minutes. Alors que l’auto électrique, pour le commun des mortels, c’est encore du chinois : ça coûte cher, ça ne mène pas loin et faire le plein prend une éternité.
La petite Chevrolet va sûrement contribuer à changer cette perception. D’accord, a priori, elle coûte cher. Le prix de base d’une Bolt LT, 43 095 $, en fait même l’automobile familiale la plus coûteuse de l’ensemble du catalogue Chevrolet (plus encore qu’une Impala Premier). Et il ne faut pas oublier d’y ajouter les frais de transport et de préparation de 1 950 $.
Mais ce prix suggéré du constructeur n’inclut pas la somme prévue par la mesure incitative proposée gracieusement par les citoyens de la Belle Province — oui, oui, vous et moi. En incluant cet incitatif de 8 000 $, le prix de la Bolt chute à 38 582 $, du moins si l’on se contente du modèle d’entrée de gamme. La version haut de gamme Premier, elle, affiche un prix de départ de 50 045 $ ((48 095 $ + 1 950 $) - 8 000 $ = 43 582 $). Cette différence de 5 000 $, le constructeur la justifie par une dotation plus étoffée comprenant, entre autres, un ensemble de caméras périmétriques, un miroir intérieur affichant les images captées par la caméra arrière lorsqu’on recule, une sellerie de cuir, des sièges chauffants et certains dispositifs d’aide à la conduite comme des détecteurs d’obstacles dans les angles morts et de circulation transversale arrière. Mais encore, pour la LT comme la Premier, en choisissant une couleur autre que le Blanc sommet ou l’Argent glacé matallisé, il faudra aussi débourser de 495 à 595 $ additionnels.
Dans le ton du marché
Trop chère la Bolt ? À 38 582 $, le modèle LT demeure moins cher que la plus humble des berlines de la Classe C de Mercedes-Benz, une automobile dont le constructeur allemand a vendu plus de 6 000 exemplaires au pays depuis le début de l’année. Vous trouvez cette comparaison boiteuse ? Considérez alors la Classe B — la B 250 plus précisément. Mercedes en a vendu plus de 3 000 durant la même période. Qui plus est, cette petite Mercedes, qui est offerte à partir de 35 900 $, a essentiellement les dimensions et l’habitabilité de la Bolt. Conséquemment, si vous estimez que cette Chevrolet est chère, alors demandez à tous ces acheteurs de Mercedes s’ils considèrent le prix de leur voiture déraisonnable.
Poussons la comparaison un peu plus loin en ajoutant que la B 250 (une traction) dispose d’un pimpant 4-cylindres turbo qui consomme 8,3 L/100 km en moyenne et la propulse à 100 km/h en 6,8 s. La Bolt, qui est aussi une traction, est animée par un moteur électrique de 200 ch qui lui permet d’atteindre 100 km/h en 6,5 s et son constructeur lui attribue une autonomie de 383 km. La Mercedes peut faire environ deux fois plus de kilométrage grâce à son réservoir de 50 L, dont le remplissage coûte environ 55 $ (avec un litre de carburant à 1,10 $). Or, selon diverses estimations, le coût d’utilisation d’une Bolt est quatre fois moins élevé. De plus, elle n’a pas besoin des incontournables entretiens mécaniques périodiques de la Mercedes (changements d’huile, réparations au moteur, à la boîte de vitesse, etc.)…
Conduire une auto électrique implique naturellement certains changements de comportement. Par exemple, il faut apprendre à la brancher régulièrement. En fait, ce réflexe n’est plus nouveau. La plupart d’entre nous l’ont déjà intégré pour utiliser nos téléphones cellulaires. Il faut aussi apprivoiser les différents moyens servant à recharger la batterie au lithium-ion de 60 kWh : la prise résidentielle traditionnelle à 120 v (ou niveau 1), qui rechargera cette grosse batterie à la vitesse « tortue »; la borne de 240 v (niveau 2), grâce à laquelle la batterie à plat sera revitalisée en 9 heures environ; enfin, les superchargeurs, ces bornes de 400 v et plus (niveau 3), qui peuvent redonner à cette batterie 80 % de sa charge en une heure, ou lui injecter de quoi parcourir 145 km environ en 30 minutes. Tout cela peut paraître compliqué, mais on s’y habitue très vite. D’ailleurs, en développant le réflexe de brancher la voiture régulièrement (dès qu’on arrive à la maison ou au boulot), on épuise rarement la charge de la batterie.
Deux équipements pour le Canada
Il faut préciser d’ailleurs qu’au Canada la dotation de série de la Bolt comprend deux équipements qui figurent parmi les options chez nos voisins étatsuniens. Ici, le système de recharge de la batterie est compatible avec les superchargeurs, ce qui donne un plein accès à l’ensemble du réseau public provincial de bornes de recharge (qui en compte déjà plus 1 250).
Par ailleurs, en plus d’avoir des pneus quatre saisons Michelin Energy Saver autoobturants, cette Chevrolet est livrée avec un compresseur utilisant un scellant de pneu liquide permettant de colmater temporairement un trou mesurant jusqu’à 6 mm dans la bande de roulement. Cet accessoire permet au conducteur d’une Bolt (voiture qui n’a pas de pneu de secours) de parcourir jusqu’à 160 km pour rejoindre l’atelier de réparation le plus proche.
La beauté de la chose avec cette auto électrique, c’est l’agrément de conduite qu’elle procure. La Bolt a une direction précise et une suspension souple qui n’impose pas de roulis gênant. De plus, son moteur lui procure 266 lb-pi de couple dès qu’on le sollicite et il peut la propulser à 100 km/h en tout juste 6,5 s. La B 250 fait de même avec son 4-cylindres turbo de 2,0 L et 208 ch, et ça reste vite pour une voiture à vocation familiale. À titre de comparaison, une Honda Fit (autre auto comparable par ses dimensions et son habitabilité), abat les 100 km/h en près de 9 s à l’aide de son 4-cylindres atmosphérique de 1,5 L et 138 ch, bien qu’elle pèse 500 kg de moins.
La Bolt dispose aussi d’un système de freinage régénérateur, qui récupère l’énergie produite en ralentissant et en freinant pour rechercher la batterie. En mode de conduite « Drive » (mode ordinaire), le conducteur n’a qu’à relâcher l’accélérateur pour en bénéficier. En utilisant le mode « Low », un effet de freinage accru produit par le moteur tournant en génératrice augmente le taux de récupération. Le conducteur peut aussi utiliser un mode de « récupération sur demande » à l’aide de palettes fixées au volant. Mais en combinant ce dernier mode au mode Low, le couple de résistance du moteur devient si élevé qu’il n’est même plus nécessaire d’appuyer sur la pédale de frein pour ralentir la voiture ou l’immobiliser. De prime abord, c’est déroutant, mais puisque ce système se module admirablement bien, on y prend goût rapidement. Le constructeur appelle ça « conduire à une pédale » et c’est tout à fait pratique dans une foule de circonstances comme, par exemple, le trafic de l’heure de pointe. Le constructeur prétend d’ailleurs que ce système permettrait de récupérer jusqu’à 5 % d’autonomie par rapport à la conduite en mode Drive !
Intérieur accueillant
L’intérieur de la Bolt, qui a un plancher plat, peut accueillir quatre adultes de taille moyenne très confortablement. De plus, malgré le design résolument moderne de son tableau de bord, son instrumentation est simple à utiliser. Enfin, son coffre transformable a des cotes de volume utile comparables à celles d’un Trax ou d’une Fit. Pour déménager un adolescent au cégep, il n’y a pas mieux !
D’ailleurs, ce dernier ne sera pas désorienté à bord de cette voiture. GM destine la Bolt à une clientèle d’acheteurs pionniers; des cyberdoués hyperbranchés qui n’ont pas peur d’être parmi les premiers à adopter de nouvelles technologies. C’est parce qu’ils n’ont déjà plus besoin d’un système de guidage par satellite (GPS) que cet équipement est absent du catalogue de cette voiture. Inutile, disent les gens de GM, puisque qu’ils préféreront exploiter de la capacité 4G LTE du système d’infodivertissement pour utiliser leur application GPS favorite sur leur cellulaire. Souhaitons qu’ils aient prévu un généreux forfait d’accès à Internet. Mais ce sera sans doute la moindre de leurs inquiétudes. En fiers acheteurs précoces qu’ils sont, ces automobilistes auront tôt fait d’établir des stratégies leur permettant d’optimiser la consommation d’électricité et, surtout, l’accès aux lieux de recharge. Mais, parions que plusieurs de ces automobilistes auront aussi un autre véhicule — à moteur thermique celui-là — à la maison. Car, il faut l’admettre qu’aujourd’hui encore, l’auto électrique demeure un excellent second véhicule d’une maisonnée, et plus encore dans le cas de la Bolt. Cependant, grâce à son autonomie généreuse et son agrément de conduite, la Bolt démontre qu’il n’est plus si loin ce moment où tous les véhicules de certaines maisonnées québécoises pourront être électriques.
