Groupe motopropulseurCôté moteur, le King Ranch hérite du V8 Triton de 5,4 litres, qui se distingue de ceux offerts chez GM et Chrysler, par sa configuration à arbre à cames en tête. Puissant et offrant beaucoup de couple à bas régime, ce moteur offre un rendement adéquat en toute situation. Cependant, les accélérations comme les reprises déçoivent légèrement en terme de temps, et ce, malgré tous les efforts déployés par le moteur, qui rugit haut et fort. En observant les résultats, on aurait pu croire qu'un rapport final du différentiel trop bas était en cause, mais avec un ratio si élevé que 3,73, il ne peut être déclaré coupable.
La seule boîte offerte est bien sûr une automatique, n'offrant cependant que 4 rapports. Elle effectue néanmoins du bon boulot, même si la douceur n'est pas sa qualité première. Quant au système 4x4, il consiste en un boîtier de transfert électronique à 2 rapports, qui possède également un mode 4Low. En option, on peut évidemment obtenir un différentiel à glissement limité, qui équipait d'ailleurs notre véhicule d'essai.
Pour déplacer cette masse de plus de 2400 kilos, le moteur travaille relativement fort, ce qui se traduit malheureusement par une consommation de pétrole qui frise la démence. Et si vous êtes de ceux qui ne considèrent pas cet aspect, parce que c'est la compagnie qui défraie les coûts, vous ne devez certainement pas être très environnementaliste. Autrement, sachez qu'il m'a fallu 99,78 litres d'essence pour parcourir seulement 443 kilomètres, dont plus de la moitié sur autoroute. Calculez comme vous voulez, on arrive à un résultat de 22,52 litres au 100 kilomètres. Et à 89,9 ¢ du litre, il faut savoir que d'effectuer un tel trajet coûte 89,70 $, soit 20,25 $ par 100 kilomètres.
Comportement routier et éléments mécaniquesForce est d'admettre qu'en renouvelant le F-150 l'an dernier, les ingénieurs de Ford ont réussi à le rendre encore plus robuste, et à améliorer grandement sa rigidité structurelle. Sur la route, le King Ranch mis à l'essai était pour preuve, totalement exempt de bruits de caisse. Et ce n'est certainement pas la suspension à grand rendement « heavy duty », qui aurait pu attendrir son comportement. Capable de supporter de lourdes charges tout en offrant un bon confort, la suspension demeure néanmoins très ferme, et particulièrement à l'arrière, où le train devient souvent instable sur chaussée dégradée. En revanche, elle contribue à faire du F-150 une camionnette très stable en virage, dont la caisse ne s'incline pratiquement pas.
Contrairement aux Sierra et Silverado vendus chez GM, le F-150 est désormais doté d'une direction à crémaillère. Précise, elle permet de réagir plus facilement face à une situation d'urgence. Le diamètre de braquage m'a également étonné compte tenu des dimensions gargantuesques du véhicule.
Immobiliser une telle masse n'est évidemment pas de tout repos. Hors, Ford a équipé son F-150 de quatre disques ventilés aux dimensions généreuses, qui effectuent un excellent travail. Le véhicule freine avec assurance et les disques ne semblent pas souffrir lorsqu'on les sollicite intensément. Dans le cas où vous ne pourriez freiner à temps, sachez que le F-150 possède une cote de sécurité cinq étoiles pour les impacts frontaux et latéraux, ce que les GM, Dodge et Toyota n'offrent pas. De toute façon, face à une petite Focus, vous n'avez rien à craindre !
