Celui de 2,3 litres conserve sa puissance de 160 chevaux, mais il voit son couple passer de 150 à 156 lb-pi. Pour sa part, le V6 est fortifié de 11
chevaux pour un total de 221, tandis que son couple augmente de 200 à 205 lb-pi. Le premier peut être relié à une boîte manuelle à cinq vitesses ou à une automatique à cinq vitesses, alors que le second reçoit une transmission automatique à six rapports. Des freins à disque aux quatre roues sont offerts de série, tout comme une suspension entièrement indépendante.
Pour revenir au circuit Gilles-Villeneuve, l'essai routier consistait en une série de tours en compagnie d'un instructeur qui nous aidait à trouver les meilleures lignes sur la piste. Pour ceux qui n'avaient jamais roulé sur l'île Notre-Dame (comme moi), cette assistance s'est avérée très pratique. D'un tour à l'autre, j'ai trouvé que Ford avait réussi avec brio à obtenir un juste milieu entre le confort et la maniabilité. En passant dans les chicanes, la Fusion avait tendance à avoir les pieds légers, si je peux me permettre l'expression; toutefois, l'adhérence à la chaussée est demeurée constante. Avant d'entrer dans les courbes, une solide pression sur la pédale de frein m'a permis de me
convaincre de la grande puissance de freinage de la voiture, même à des vitesses élevées. Par surcroît, la pédale est ferme et facile à moduler.
Un des modèle à l'essai - une version SEL à quatre cylindres - était couplé à une transmission manuelle à cinq vitesses, étant donné que l'automatique ne sera disponible qu'ultérieurement. La distribution de la puissance est fluide; cependant, le déplacement du levier entre les différents rapports manque de précision et de contact. Le V6, même s'il n'est pas aussi athlétique que celui de Honda, réussit admirablement à faire accélérer cette berline de 3200 lb. Sa boîte automatique à six vitesses favorise des embrayages sans effort, mais un mode manuel serait quand même souhaité, surtout quand vient le temps de négocier les virages du circuit. Sur la route, par contre, je suis confiant qu'elle s'acquittera très bien de ses tâches.
Si la Five Hundred n'a pas su raviver le peu de flamme qui restait chez Ford, la nouvelle Mustang a causé une véritable explosion. La Fusion, espérons-le, parviendra à alimenter de plus belle cette nouvelle énergie qui stimule à présent les designers et ingénieurs de Ford.
L'avenir de la Fusion semble des plus rose. Ford envisage d'y ajouter une traction intégrale et une version hybride, ce qui constituerait le second véhicule du genre après l'Escape Hybrid. Un coupé et un cabriolet pourraient également se présenter dans le portrait si jamais le marché en exprime le besoin. Idem pour une version familiale. Personnellement, j'espère voir une version ST ou GT qui incorporera un moteur I-4 turbocompressé de 2,3 litres et une traction intégrale.
La fourchette de prix de la Fusion est assez raisonnable: la version de base (SE) à quatre cylindres se vend 22 995 $, tandis que la version SEL à six cylindres tout équipée coûte environ 32 000 $.
Points forts:
Style
Espace intérieur
Prix
Point faible:
Levier de la transmission manuelle à cinq vitesses
Compétition:
Pontiac G6
Nissan Altima
Toyota Camry
Honda Accord
Mazda 6
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Pour revenir au circuit Gilles-Villeneuve, l'essai routier consistait en une série de tours en compagnie d'un instructeur qui nous aidait à trouver les meilleures lignes sur la piste. Pour ceux qui n'avaient jamais roulé sur l'île Notre-Dame (comme moi), cette assistance s'est avérée très pratique. D'un tour à l'autre, j'ai trouvé que Ford avait réussi avec brio à obtenir un juste milieu entre le confort et la maniabilité. En passant dans les chicanes, la Fusion avait tendance à avoir les pieds légers, si je peux me permettre l'expression; toutefois, l'adhérence à la chaussée est demeurée constante. Avant d'entrer dans les courbes, une solide pression sur la pédale de frein m'a permis de me
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Un des modèle à l'essai - une version SEL à quatre cylindres - était couplé à une transmission manuelle à cinq vitesses, étant donné que l'automatique ne sera disponible qu'ultérieurement. La distribution de la puissance est fluide; cependant, le déplacement du levier entre les différents rapports manque de précision et de contact. Le V6, même s'il n'est pas aussi athlétique que celui de Honda, réussit admirablement à faire accélérer cette berline de 3200 lb. Sa boîte automatique à six vitesses favorise des embrayages sans effort, mais un mode manuel serait quand même souhaité, surtout quand vient le temps de négocier les virages du circuit. Sur la route, par contre, je suis confiant qu'elle s'acquittera très bien de ses tâches.
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L'avenir de la Fusion semble des plus rose. Ford envisage d'y ajouter une traction intégrale et une version hybride, ce qui constituerait le second véhicule du genre après l'Escape Hybrid. Un coupé et un cabriolet pourraient également se présenter dans le portrait si jamais le marché en exprime le besoin. Idem pour une version familiale. Personnellement, j'espère voir une version ST ou GT qui incorporera un moteur I-4 turbocompressé de 2,3 litres et une traction intégrale.
La fourchette de prix de la Fusion est assez raisonnable: la version de base (SE) à quatre cylindres se vend 22 995 $, tandis que la version SEL à six cylindres tout équipée coûte environ 32 000 $.
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Style
Espace intérieur
Prix
Point faible:
Levier de la transmission manuelle à cinq vitesses
Compétition:
Pontiac G6
Nissan Altima
Toyota Camry
Honda Accord
Mazda 6
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