Il faut dire que mon expérience a été influencée par le fait d'être monté à bord de la toute puissante version GT, avec ses 26 chevaux et 8 lb-pi de
 |
| La chaîne audio avec lecteur CD/MP3 et amplificateur Pioneer dans le coffre de la Pursuit est un ingrédient qui correspond parfaitement à l'image sportive que Pontiac essaie de se forger. (Photo: Jonathan Yarkony, Canadian Auto Press) |
couple de plus que le moteur de base. La voiture comprend aussi une chaîne audio avec lecteur CD/MP3 et amplificateur Pioneer dans le coffre, des jantes en alliage de 17 pouces et des pneus de performance - des ingrédients qui correspondent à l'image autant économique que sportive de Pontiac et qui pourraient attirer les consommateurs incapables d'aimer le style de la nouvelle Civic ou le prix de la GTI.
Tant qu'à essayer une Pursuit, je suis bien content d'avoir conduit un coupé GT, qui est la plus vive interprétation de la philosophie Pontiac. Développant 171 chevaux et 163 lb-pi de couple, la Pursuit ne réussit pas complètement à neutraliser l'effet de couple légendaire de Pontiac, ce qui fait que vous devrez débourser les gros sous pour une Bonneville GTP si vous voulez vous en débarrasser. Soit dit en passant, je n'ai pas honte de dire que
 |
| Développant 171 chevaux et 163 lb-pi de couple, la Pursuit ne réussit pas complètement à neutraliser l'effet de couple légendaire de Pontiac, mais elle fait un bel effort. (Photo: Jonathan Yarkony, Canadian Auto Press) |
j'aime une petite dose de dérapage lors des accélérations brusques. En ville, où la vitesse permise dépasse rarement 80 km/h, un bon coup sur l'accélérateur permet de se divertir en tout temps.
Ce que j'ai bien aimé de la puissance de la Pursuit Coupé, c'est le calage variable des soupapes du moteur, qui assure un plaisir illimité lorsque l'aiguille du tachymètre indique plus de 6000 tr/min. En fait, l'excitation commence dès 2000 tr/min, mais une poussée substantielle se fait sentir à partir de 4000 tr/min. De plus, le moteur chante comme Axl Rose à ses heures de gloire, criant haut et fort. Je me suis surpris plusieurs fois à maintenir un rapport en accélérant juste pour entendre le moteur rauquer.
Mécaniquement parlant, outre l'apport d'une technologie de calage
 |
| La GT de 2,4 litres affiche une consommation légèrement inférieure à la Pursuit de 2,2 litres, du moins avec la boîte automatique. (Photo: Jonathan Yarkony, Canadian Auto Press) |
variable des soupapes, la GT augmente la cylindrée du moteur de 2,2 à 2,4 litres, en plus d'ajouter des injecteurs de carburant à haut débit pour accompagner la traditionnelle commande électronique des gaz. Le taux de compression est par surcroît passé de 10,0:1 à 10,5:1 afin de permettre une plus grande force de frappe sur l'étendue de la plage de régime. La GT affiche même une
consommation légèrement inférieure, du moins avec la boîte automatique. Reliée à la transmission manuelle Getrag à 5 vitesses (de série), la consommation ville/autoroute demeure essentiellement la même.
À propos, j'ai trouvé que la boîte manuelle était facile à contrôler mais, en même temps, un peu énervante dans son positionnement. Je m'explique. Après avoir récemment fait l'essai d'une Mazdaspeed6, l'embrayage de la
 |
| Un des éléments qui a été une surprise, c'est la direction à assistance variable. Même si j'ai beaucoup apprécié la manoeuvrabilité accrue offerte par le volant, le diamètre de braquage m'a semblé anormalement grand. (Photo: Jonathan Yarkony, Canadian Auto Press) |
Pursuit m'est apparu doux et naturel. Or, bien que son levier soit court, il se trouve très reculé dans les rapports 2, 4 et R, touchant presque à l'accoudoir, ce qui oblige une prise inconfortable pour le ramener dans les autres rapports. Le pommeau, une espèce de boule de billard chromée, est assez cool, mais il ne compense pas pour l'étrange configuration de la boîte.
Un des éléments qui a été une surprise, c'est la direction à assistance variable. Même si j'ai beaucoup apprécié la manoeuvrabilité accrue offerte par le volant, le diamètre de braquage m'a semblé anormalement grand. J'ai donc dû me servir de toute l'assistance disponible pour effectuer mes stationnements en parallèle. Je l'avoue, j'ai de la misère à maîtriser cette manoeuvre, mais au moins, je ne suis pas de ceux qui recourent à la technique «je connais mes distances quand le pare-chocs frappe quelque chose».
