Voir la version complète : Awd comparaison
Que pensez-vous de ce video ?
biaisé ou non ? :?:
http://video.google.com/videoplay?docid=-4999142340359932162
Je le savais CRV, ca jamais été fort comme AWD mais les autres ?
Meme chose pour le Murano.
Malheureusement pas vraiment de test de la marque Audi
C'est sûr encore une fois qu'une intégrale à temps plein ( 4 roues motrices en permanence comme Audi, Subaru, Highlander, RX350, GX470, Sienna, etc...) aura toujours le dessus sur une intégrale avec transfert de couple ( comme Matrix/Vibe, RAV4, MDX, Pilot, G35X, Volvo XC90 et autres Volvo, Torrent, Vue, etc...etc...).
Il se peut que ce reportage a été fait par Subaru.... :roll: :twisted:
Peut-etre pas payé par subaru mais peut-etre que se sont des fans de subaru comme Pierre Michaud et Honda :roll:
Il y a trop de variables qui rentrent en ligne de compte, comme les pneus.
Par contre, si les Subaru étaient équipées de Bridgestone Potenza RE092, c'est impressionnant :wink: :lol:
C'est un peu biaisé... Les véhicules Subaru du vidéo sont tous équipés du système de contrôle de la dynamique (VDC)... À ce que je sache, le Highlander peut aussi être livré avec ce genre de système mais le modèle utilisé pour le vidéo ne possédait pas cette option. Si les autres véhicules testés en étaient aussi équipés, ils auraient peut-être fait mieux... Je ne suis pas certain que ma Impreza aurait passé tous ces tests avec autant de facilité...
Le Highlander V6 AWD avait l'antidérapage ( VSC) comme équipement standard en version intégrale et en plus on ne pouvait pas le déconnecter...
Le Highlander V6 AWD avait l'antidérapage ( VSC) comme équipement standard en version intégrale et en plus on ne pouvait pas le déconnecter...
C'était pas spécifié dans le vidéo pour le Highlander mais pour le Tribeca, ce l'était...
Le Tribeca le ( VDC) possède aussi standard et je pense que l'on ne peut pas le déconnecter...c'est à vérifier.
mon pauvre highlander :oops: :oops: :oops:
Vous n'avez pas à rougir de l'intégrale de votre Highlander. Il est un des meilleurs de l'industrie...
C'est pas mal, ça donne une idée quand même à ceux qui veulent acheter une 4WD.
Volvo en prennent plein la tête :oops:
Vous n'avez pas à rougir de l'intégrale de votre Highlander. Il est un des meilleurs de l'industrie...
Le videoclip laisse a penser tout autrement
mais merci joe de me consoler c apprécier :lol:
dunlop5120
27/09/2006, 20h04
Faut prendre ça avec un grain de sel...au a toous à monter un côte en sable mou en sortant de chez-nous n'est pas. :lol:
J'ai déjà vu un test semblable...et Subaru l'emportait au la main avec Audi. Bref, les 2 systèmes excellaient devant tous les autres et même celui de Mercedes qui est probablement le 3 ieme meilleur système AWD.
ca montre clairement quun vrai 4x4 est pas mal mieux pour la bouette :lol:
Poptarts
27/09/2006, 21h08
Ça a tellement l'air biaisé.....
La passat a pas fait trop bonne figure et pourtant le 4motion est très ressemblant au Quattro....
Sebas1430
27/09/2006, 22h39
J'en profite pour vous demander si mon grand vitara aurait mieux fait dans la cote de sable. Mon GV est un vrai 4x4 mais sans boite de transfert, donc toujorus sur le "Hi". Bref, je me questionne juste sur l'efficacité de mon système sans boite de transfert dans certaines sitations hors route :wink:
Pour la passat, en 2006 elle n'a plus l'intégrale avec le différentiel Torsen donc, elle n'a pas le Quattro d'Audi
Pour Volvo, c'est assez simple, c'est que l'anti-patinage empêche le véhicule de patiner, donc d'avancer et il ne doit pas être désactivable.
Avoir fait ce test avec mon 4Runner, j'aurais également dû reculer. Par contre, en bloquant mon différentiel, l'anti-patinage s'enlève. Worst case, j'enlève la fuse et le tour est joué.
Donc, ce test est quelque peu biaisé car le niveau de sécurité du véhicule peut empêcher de compléter l'exercice.
Je suis quand-même impressionné par la travail du CRV. Pour une petite traction qui se transforme en AWD le temps voulu, c'est plus qu'acceptable. Faut se rappeler que la priorité de Honda avec les CRV de cette génération était l'économie d'essence.
Pour la passat, en 2006 elle n'a plus l'intégrale avec le différentiel Torsen donc, elle n'a pas le Quattro d'Audi
Pour Volvo, c'est assez simple, c'est que l'anti-patinage empêche le véhicule de patiner, donc d'avancer et il ne doit pas être désactivable.
Avoir fait ce test avec mon 4Runner, j'aurais également dû reculer. Par contre, en bloquant mon différentiel, l'anti-patinage s'enlève. Worst case, j'enlève la fuse et le tour est joué.
Donc, ce test est quelque peu biaisé car le niveau de sécurité du véhicule peut empêcher de compléter l'exercice.
Peut-être un peu biaisé, mais la majeure partie des gens qui s'achète un 4X4 ne font aucune différence entre les différentes sortes, ne savent même pas qu'ils peuvent sur certains modèles désactiver l'anti-patinage, et encore moins enlever une fuse. Ils se pensent tous invincibles et capable d'affonter les pires tempêtes et les plus grosses côtes. Un film comme ça en tout cas t'évite d'avoir à découvrir tout ça dans le bois dans le millieu d'une pente.
Ça a tellement l'air biaisé.....
La passat a pas fait trop bonne figure et pourtant le 4motion est très ressemblant au Quattro....
SUV a raison, maintenant, la TI de VW est très similaire à celle de Volvo.
Pour le test, très difficile à juger, ça semble biaisé !
Ça semble biaisé effectivement...mais je pense que les auteurs de ce film ont voulu nous baiser!!! :lol: :lol: :lol:
Ça semble biaisé effectivement...mais je pense que les auteurs de ce film ont voulu nous baiser!!! :lol: :lol: :lol:
Si c'est pas trop "incorrect", en profondeur et avec un gros bat !!!
C'est des bonne voitures les Subaru et elle méritent d'être connu, mais je pense qu'il serait mieux pour les amateurs de ne pas faire ce genre de truc qui augmente la méfiance des gens.
Pour la passat, en 2006 elle n'a plus l'intégrale avec le différentiel Torsen donc, elle n'a pas le Quattro d'Audi
Pour Volvo, c'est assez simple, c'est que l'anti-patinage empêche le véhicule de patiner, donc d'avancer et il ne doit pas être désactivable.
Avoir fait ce test avec mon 4Runner, j'aurais également dû reculer. Par contre, en bloquant mon différentiel, l'anti-patinage s'enlève. Worst case, j'enlève la fuse et le tour est joué.
Donc, ce test est quelque peu biaisé car le niveau de sécurité du véhicule peut empêcher de compléter l'exercice.
Peut-être un peu biaisé, mais la majeure partie des gens qui s'achète un 4X4 ne font aucune différence entre les différentes sortes, ne savent même pas qu'ils peuvent sur certains modèles désactiver l'anti-patinage, et encore moins enlever une fuse. Ils se pensent tous invincibles et capable d'affonter les pires tempêtes et les plus grosses côtes. Un film comme ça en tout cas t'évite d'avoir à découvrir tout ça dans le bois dans le millieu d'une pente.
yorbeB, pourrais-tu m'expliquer une fois pour toutes ce que tu veux démontrer par ta signature. Comme j'ai déjà dit, vivre et laisser vivre, mais maudit que c'est fatiguant. :twisted:
dunlop5120
28/09/2006, 16h26
Moi je vous le dis, c'est pas si biasé que ça...c'est même très réaliste...d'ailleurs j'ai bien hâte que la neige tombe pour essayer mon nouveau différentiel central contrôlable de 0 à 100% de lock.
Un gars que je connais l'a essayé...oubliez pas sur les STI c'est 35-65 et non 50-50. Donc, lui il me disait que dans une pente en glace à 0%...il avancait à peine et il reculait dès que la pente montait un peu.
À 100% de lock, ça avancait comme si c'était sur l'asphalte...il s'est même roulé dans 3 pieds de neiges folle...et no problem.
Ben hâte d'essayer ça.
http://wallace.as.arizona.edu/~cgroppi/DCCD_FAQ/DCCD_FAQ.html
Ricardo A
28/09/2006, 16h48
Le vdc de subaru les aide pas pentoute la dedans....c'est un fardeau de plus... les seuls subarus à freiner des roues...
Remarquez que seul subaru a des différentiels barrés. Regardez avec quelle aisance elles montent la cote.
Rick
Encore une fois c'est pas difficile de dire que Subaru a une très bonne T.I., le seul problème c'est que bien des gens se font berné par d'autre marques que leurs font croire que leurs T.I. est similaire à celle de Subaru... :roll:
Ricardo A
28/09/2006, 16h53
Encore une fois c'est pas difficile de dire que Subaru a une très bonne T.I., le seul problème c'est que bien des gens se font berné par d'autre marques que leurs font croire que leurs T.I. est similaire à celle de Subaru... :roll:
Exactement.
Poptarts
29/09/2006, 07h01
Ça a tellement l'air biaisé.....
La passat a pas fait trop bonne figure et pourtant le 4motion est très ressemblant au Quattro....
SUV a raison, maintenant, la TI de VW est très similaire à celle de Volvo.
Pour le test, très difficile à juger, ça semble biaisé !
Oui! Désolé j'avais oublié ces modifications de la configuration du moteur de la nouvelle Passat. Vous avez raison!
Mais je trouve tout de même qu'il y a une pointe de subjectivité...
dunlop5120, la STI PEUT être à 50%-50% si l'on veut en contrôlant la petite roulette...
Ricardo A
29/09/2006, 09h24
dépendant de l'année, elle va toujours avoir une tite proportion de plus vers l'arrière.
2004 - 65/35
2005 - 60/40
2006/2007 - 59/41 + active yaw control
Aussitot qu'une roue vire, le diff central barre ca comme ca.
Rick
En mode MANUEL la STI a 6 réglages différents. De 50%-50% à 41%-59% pour le dernier modèle 2007.
Ricardo A
29/09/2006, 09h58
En mode MANUEL la STI a 6 réglages différents. De 50%-50% à 41%-59% pour le dernier modèle 2007.
Exact.
Parcontre, comme je disais, aussitot qu'un roue vire, il tombe à 41-59 ( tout dépend de l'année )
Ricardo A
29/09/2006, 10h18
Pour être précis :
Différentiel central contrôlé par le conducteur (DCCD)
Le différentiel central contrôlé par le conducteur est un système hautement sophistiqué faisant partie de la traction intégrale, qui a été développé pour s’adapter aux exigences de performance de la WRX STI. Le DCCD fait appel à un différentiel central autobloquant mécanique à cames pour varier la distribution du couple avant/arrière dans une proportion de 41/59 à 50/50, en fonction de la chaussée, du niveau d’adhérence, de la charge du couple et des forces d’accélération latérale.
Ce qui rend le DCCD si unique, c’est qu’il comporte deux modes de fonctionnement : automatique et manuel.
Mode automatique
En mode automatique (par défaut, au démarrage du véhicule), l’unité de contrôle du DCCD analyse les données provenant des capteurs et du module de commande de l’ABS, du système de freinage, du capteur de position du papillon des gaz, du capteur d’accélération latérale, du capteur de lacet et du capteur d’angle de braquage pour mesurer l’inclinaison et la vitesse de chaque roue. Le système détermine ensuite la répartition idéale du couple moteur entre les trains avant et arrière. Quand l’adhérence est bonne, le couple peut être distribué dans une proportion avant/arrière pouvant atteindre 41/59 pour un maximum de performance et une sensation de conduite sport (propulsion) plus prononcée. Dans des conditions de faible traction, le couple est distribué jusqu’à 50/50 (avant/arrière) pour maximiser l’adhérence et ainsi optimiser la maniabilité, la maîtrise et la sécurité.
Le DCCD est si évolué, qu’avant même que ne survienne un patinage des roues, il analyse et compare la trajectoire « prévue » avec la position « réelle » du véhicule, et anticipe pratiquement la demande en sortie de virage pour corriger le patinage. En outre, ce système est dynamique à un point tel qu’il peut moduler le couple entre les trains avant et arrière autant de fois que nécessaire pendant un même virage, afin d’optimiser la traction, la stabilité et le comportement.
Exemple
* Vous amorcez un virage et appliquez une légère pression sur les freins pour ralentir. Le DCCD module la répartition du couple avant/arrière dans une proportion de 41/59 pour utiliser le survirage à son avantage et faciliter la manœuvre.
* À mesure que vous poursuivez le virage et que vous avez besoin de plus de traction à l’avant, le DCCD dirige une plus grande partie du couple à l’essieu avant pour vous aider à tourner.
* Lorsque vous sortez du virage et enfoncez l’accélérateur, le DCCD module la répartition du couple à 50/50 pour maximiser la traction disponible et assurer une accélération puissante.
La transition entre chacune de ces étapes est dynamique, transparente et se produit en millièmes de seconde — soit beaucoup plus rapidement que ne sauraient le faire la plupart des conducteurs.
Le fonctionnement du DCCD peut paraître très similaire à celui du système de contrôle de la dynamique du véhicule Subaru (VDC), à la différence que le VDC a été conçu pour maximiser la stabilité tandis que le DCCD a été conçu pour tirer profit au maximum de la traction disponible et assurer un comportement hautement performant.
Mode manuel
Pour donner au conducteur une maîtrise optimale du potentiel phénoménal de la WRX STI, le mode manuel du système DCCD offre six réglages fixes de la distribution du couple, allant de 50/50 à 41/59 (avant/arrière). Néanmoins, compte tenu du niveau d’ingénierie hautement sophistiquée du DCCD et de la rapidité de traitement de son processeur, nous recommandons à la plupart des conducteurs de laisser le système en mode automatique.
L’évolution du DCCD
Année modèle 2003
Dans sa version initiale, le DCCD utilise un système de distribution du couple à contrôle électronique et un embrayage électromagnétique servant à répartir le couple avant/arrière dans une proportion pouvant atteindre 35/65
Année modèle 2005
Cette version du DCCD est munie d’un capteur de lacet qui pousse plus loin les capacités du DCCD en analysant les données provenant du capteur de lacet pour mesurer et contrer l’effet de pivot en optimisant la traction
Année modèle 2006
L’embrayage électromagnétique est remplacé par un différentiel central autobloquant mécanique à cames assurant une réaction plus rapide et efficace du différentiel central
Un capteur d’angle de braquage est ajouté au contrôleur logique du DCCD, assurant une réaction plus rapide aux conditions de lacet
La répartition du couple par défaut est modifiée à 41/59 (avant/arrière) pour donner plus de couple au train avant que dans les versions précédentes, réduire le survirage et améliorer la maniabilité et la stabilité du véhicule
dunlop5120
29/09/2006, 14h49
dunlop5120, la STI PEUT être à 50%-50% si l'on veut en contrôlant la petite roulette...
Je suis oubligé de vous dire que c'est faux...et RicardoA aussi...ça c'est l'impression que les gens ont de tomber 50/50 ou lieu de 35/65 ou 41/59...et Subaru ont entretenir ce mîte , car ça parrait bien. Dans les fait c'est pas exactement ça....j'étais septique, mais après quelques essaient avec le DCCD controler de 0-100%, je comprend maintenant mieux le système.
Bref liser ce lien ça l'explique amplement...mais bref, si t'es 35/65 ou 41/59 ou 50/50...c'est mécanqiue et rien en va le changer. Le DCCD permet de barrer le différentiel central ou de l'ouvrir selon les besoins. En mode ouvert, t'es automatiquement sur la répartition mécanique...dans mon cas 65/35.
Là ça se complique, maintenant, si je barre le différentiel central que se soit de 10%, je peux déjà avoir une répartition qui semble 50/50, mais dans les fait, ça dépend de la répartition de torque av et arr...et la surface de contact que l'on a. Lisez le lien ça vaut la peine..
http://wallace.as.arizona.edu/~cgroppi/DCCD_FAQ/DCCD_FAQ.html
C'est plus complexe que je croyais... :? :shock:
Ricardo A
29/09/2006, 15h10
Texte des ingénieurs du japon que je vous fournis en passant...
dunlop5120
30/09/2006, 05h13
Texte des ingénieurs du japon que je vous fournis en passant...
En passant, la seule partie où je disais que c'était faux, c'est le fait de passer 35/65 à 50/50...les reste est tout vrai. Et même là, c'est pas que c'est totalement faux...c'est que c'est pas toujours le cas...à 100% de lock t'es à 50/50 tout le temps...les reste du temps 99 à 1%...ça dépend de plusieurs facteurs.
Et je peux te dire qu'avant d'avoir le DCCD controler Neetronics, j'abordais dans le même sens que toi...maintenant, je m'apperçois que c'est pas mal plus complexe.
Et effectivement, le mode automatique est très bien...la seule raison qui fait en sorte de le prendre manuel c'est que les règlages sont plus étendus et tu peux mettre tes propres settings. Mais c'est assez complexe.
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