Stéphane Dumas
15/02/2007, 20h53
un article trouvé sur le site du journal Le Monde http://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0@2-3232,36-867773,0.html
L'automobile française est-elle en panne ? Après une période flamboyante au début des années 2000, Renault et PSA Peugeot-Citroën sont aujourd'hui au creux de la vague. En 2006, leur rentabilité opérationnelle a chuté de plus de 42 % par rapport à 2005. En trois ans, leurs parts de marché respectives en Europe a baissé de deux points. Renault a même chuté à l'étiage historique de son poids européen.
Les symptômes de ces contre-performances sont connus. D'abord, les gammes de nos deux constructeurs ont vieilli. L'âge moyen des modèles proposés par Peugeot et Citroën atteint aujourd'hui 4,6 ans contre 3,7 ans en 2002. Chez Renault, la différence est encore plus marquée. Lorsque Carlos Ghosn a pris les rênes de Renault, il a préféré retarder d'un an la sortie de la nouvelle Twingo pour peaufiner son style et ses coûts. Une initiative louable mais qui a déséquilibré le rythme de sortie des produits. Pendant près de deux ans, la marque au losange n'aura lancé aucune nouvelle voiture. Du jamais vu.
Second facteur, qui explique la baisse de régime des Français : l'intensification de la concurrence. Les marques asiatiques, au premier rang desquelles Toyota, n'ont jamais été aussi agressives en termes commerciaux, portées qu'elles sont par la faiblesse du yen par rapport à l'euro. Qu'on en juge : depuis 2002, le taux de change réel de la devise européenne s'est apprécié de plus de 50 % contre la devise japonaise !
Troisième facteur, lié aux deux premiers : du fait d'un vieillissement de la gamme et d'une compétition plus féroce, les ventes ont fortement ralenti en Europe, créant ainsi une sous-utilisation des capacités de production. Les usines de PSA tournent actuellement à 92 %, soit un taux inférieur d'un tiers à celui de 2002. Jean-Martin Folz avait dimensionné l'entreprise pour qu'elle produise 4 millions de véhicules ; elle n'en a vendu que 3,39 millions en 2006. La situation est identique pour les usines Renault, dont le taux de capacité atteint péniblement 80 %. Et encore, il ne s'agit que d'une moyenne : la palme des surcapacités revenant à Sandouville (Seine-Maritime), qui ne tourne qu'à 40 %. Et les constructeurs français doivent supporter, comme leurs concurrents, des prix de matières premières toujours plus élevés.
Le tableau semble assez sombre, mais, contrairement à la situation des constructeurs américains, celle des Français reste saine. Rappelons, d'abord, une constante de l'industrie automobile : sa sensibilité extrême aux cycles du renouvellement des gammes de véhicules. De son rythme dépendent les résultats financiers. C'est pourquoi le marché européen est un jeu à somme nulle où les gagnants d'aujourd'hui seront les perdants de demain. L'essentiel consiste à ne pas trop perdre de terrain et de marges de manoeuvre financières dans les périodes de creux. De ce point de vue, les Français ne s'en sortent pas si mal. C'est la grande différence avec les précédents bas de cycle des années 1980 ou 1990 : même dans les périodes où les vents contraires soufflent, les constructeurs français ne basculent plus dans le rouge. Les efforts de productivité déployés ces dernières années permettent de mieux absorber les chocs conjoncturels. Renault et PSA ont considérablement amélioré leurs coûts de production et leurs conditions d'achat auprès de leurs fournisseurs. Du coup, si la rentabilité des constructeurs français baisse, elle reste encore à des niveaux tout à fait honorables par rapport à leurs principaux concurrents comme Ford, Opel ou Fiat. Le groupe italien ne dégage dans ses activités automobiles qu'une marge opérationnelle de 1,2 % de son chiffre d'affaires. Un chiffre qui reste encore inférieur au 1,4 % atteint par Renault.
Dans ce contexte, on aurait mauvaise grâce à parler de "crise". Les constructeurs français traversent une passe difficile, qui prend des proportions spectaculaires du fait du poids de l'automobile sur l'emploi, la production industrielle et le commerce extérieur. Ce passage à vide a un impact assez violent sur toute la filière, notamment sur les équipementiers et les sous-traitants, qui se restructurent dans la douleur. Mais, sur leur propre périmètre, Renault et PSA limitent les dégâts. A ce titre, les accords sur la réduction du temps de travail, signés en 1999, jouent un rôle d'amortisseur non négligeable. A l'usine Renault de Sandouville, la direction a demandé aux salariés de prendre dès 2007 leurs journées dues au titre des 35 heures de 2008 et 2009, évitant ainsi des mesures de chômage technique ou, pire, de réduction d'effectifs. Et, chez PSA comme chez Renault, aucune fermeture d'usine n'est à l'ordre du jour.
Actuellement au point mort, l'automobile française ne doit pas pour autant tarder à repasser la marche avant. Le coeur du problème est de savoir à quel rythme et avec quelle amplitude. M. Ghosn a annoncé que la rentabilité repartirait à la hausse dès 2007. Le PDG mise sur la Logan, lancée dans quatre pays majeurs : l'Inde, le Brésil, l'Iran et l'Argentine. Deux ans après son lancement, la voiture à bas coûts inventée par Louis Schweitzer, le prédécesseur de M. Ghosn, se révèle un atout maître dans la relance de Renault. Sur les 800 000 voitures supplémentaires que doit vendre Renault en 2009, la moitié seront des Logan.
MILIEU DE GAMME
De quoi changer profondément le profil de Renault. Ce qui amène à s'interroger sur le futur de la voiture française. L'évolution du marché tend inexorablement à s'étoffer aux deux extrêmes, d'un côté le haut de gamme et de l'autre la voiture bon marché. Entre les deux, il devient de plus en plus difficile de gagner correctement sa vie. Ce milieu de gamme a été le terrain de prédilection des Français. Aujourd'hui, cette évolution du marché pousse Renault et PSA à se réinventer. Renault a apporté une première réponse avec la Logan. Mais, même si ce modèle offre une bonne rentabilité, la firme au losange ne peut se contenter d'être présente sur le territoire étroit du bas coût. Aujourd'hui seul sur ce segment, Renault va être demain concurrencé par Toyota ou Volkswagen et après demain par des marques chinoises. C'est pourquoi, parallèlement, M. Ghosn a annoncé le lancement de huit nouveaux modèles haut de gamme à l'horizon 2008-2009.
PSA tente également de passer à la vitesse supérieure. Christian Streiff, nommé le 6 février à la tête du constructeur, doit dévoiler en septembre sa stratégie. L'enjeu consistera à dire quelle sera la place de PSA dans le nouveau paysage mondial. On le voit, la situation de l'industrie automobile française n'a rien de dramatique, mais elle est à l'heure des promesses. Si celles-ci ne sont pas tenues, il sera alors grand temps de parler de crise.
L'automobile française est-elle en panne ? Après une période flamboyante au début des années 2000, Renault et PSA Peugeot-Citroën sont aujourd'hui au creux de la vague. En 2006, leur rentabilité opérationnelle a chuté de plus de 42 % par rapport à 2005. En trois ans, leurs parts de marché respectives en Europe a baissé de deux points. Renault a même chuté à l'étiage historique de son poids européen.
Les symptômes de ces contre-performances sont connus. D'abord, les gammes de nos deux constructeurs ont vieilli. L'âge moyen des modèles proposés par Peugeot et Citroën atteint aujourd'hui 4,6 ans contre 3,7 ans en 2002. Chez Renault, la différence est encore plus marquée. Lorsque Carlos Ghosn a pris les rênes de Renault, il a préféré retarder d'un an la sortie de la nouvelle Twingo pour peaufiner son style et ses coûts. Une initiative louable mais qui a déséquilibré le rythme de sortie des produits. Pendant près de deux ans, la marque au losange n'aura lancé aucune nouvelle voiture. Du jamais vu.
Second facteur, qui explique la baisse de régime des Français : l'intensification de la concurrence. Les marques asiatiques, au premier rang desquelles Toyota, n'ont jamais été aussi agressives en termes commerciaux, portées qu'elles sont par la faiblesse du yen par rapport à l'euro. Qu'on en juge : depuis 2002, le taux de change réel de la devise européenne s'est apprécié de plus de 50 % contre la devise japonaise !
Troisième facteur, lié aux deux premiers : du fait d'un vieillissement de la gamme et d'une compétition plus féroce, les ventes ont fortement ralenti en Europe, créant ainsi une sous-utilisation des capacités de production. Les usines de PSA tournent actuellement à 92 %, soit un taux inférieur d'un tiers à celui de 2002. Jean-Martin Folz avait dimensionné l'entreprise pour qu'elle produise 4 millions de véhicules ; elle n'en a vendu que 3,39 millions en 2006. La situation est identique pour les usines Renault, dont le taux de capacité atteint péniblement 80 %. Et encore, il ne s'agit que d'une moyenne : la palme des surcapacités revenant à Sandouville (Seine-Maritime), qui ne tourne qu'à 40 %. Et les constructeurs français doivent supporter, comme leurs concurrents, des prix de matières premières toujours plus élevés.
Le tableau semble assez sombre, mais, contrairement à la situation des constructeurs américains, celle des Français reste saine. Rappelons, d'abord, une constante de l'industrie automobile : sa sensibilité extrême aux cycles du renouvellement des gammes de véhicules. De son rythme dépendent les résultats financiers. C'est pourquoi le marché européen est un jeu à somme nulle où les gagnants d'aujourd'hui seront les perdants de demain. L'essentiel consiste à ne pas trop perdre de terrain et de marges de manoeuvre financières dans les périodes de creux. De ce point de vue, les Français ne s'en sortent pas si mal. C'est la grande différence avec les précédents bas de cycle des années 1980 ou 1990 : même dans les périodes où les vents contraires soufflent, les constructeurs français ne basculent plus dans le rouge. Les efforts de productivité déployés ces dernières années permettent de mieux absorber les chocs conjoncturels. Renault et PSA ont considérablement amélioré leurs coûts de production et leurs conditions d'achat auprès de leurs fournisseurs. Du coup, si la rentabilité des constructeurs français baisse, elle reste encore à des niveaux tout à fait honorables par rapport à leurs principaux concurrents comme Ford, Opel ou Fiat. Le groupe italien ne dégage dans ses activités automobiles qu'une marge opérationnelle de 1,2 % de son chiffre d'affaires. Un chiffre qui reste encore inférieur au 1,4 % atteint par Renault.
Dans ce contexte, on aurait mauvaise grâce à parler de "crise". Les constructeurs français traversent une passe difficile, qui prend des proportions spectaculaires du fait du poids de l'automobile sur l'emploi, la production industrielle et le commerce extérieur. Ce passage à vide a un impact assez violent sur toute la filière, notamment sur les équipementiers et les sous-traitants, qui se restructurent dans la douleur. Mais, sur leur propre périmètre, Renault et PSA limitent les dégâts. A ce titre, les accords sur la réduction du temps de travail, signés en 1999, jouent un rôle d'amortisseur non négligeable. A l'usine Renault de Sandouville, la direction a demandé aux salariés de prendre dès 2007 leurs journées dues au titre des 35 heures de 2008 et 2009, évitant ainsi des mesures de chômage technique ou, pire, de réduction d'effectifs. Et, chez PSA comme chez Renault, aucune fermeture d'usine n'est à l'ordre du jour.
Actuellement au point mort, l'automobile française ne doit pas pour autant tarder à repasser la marche avant. Le coeur du problème est de savoir à quel rythme et avec quelle amplitude. M. Ghosn a annoncé que la rentabilité repartirait à la hausse dès 2007. Le PDG mise sur la Logan, lancée dans quatre pays majeurs : l'Inde, le Brésil, l'Iran et l'Argentine. Deux ans après son lancement, la voiture à bas coûts inventée par Louis Schweitzer, le prédécesseur de M. Ghosn, se révèle un atout maître dans la relance de Renault. Sur les 800 000 voitures supplémentaires que doit vendre Renault en 2009, la moitié seront des Logan.
MILIEU DE GAMME
De quoi changer profondément le profil de Renault. Ce qui amène à s'interroger sur le futur de la voiture française. L'évolution du marché tend inexorablement à s'étoffer aux deux extrêmes, d'un côté le haut de gamme et de l'autre la voiture bon marché. Entre les deux, il devient de plus en plus difficile de gagner correctement sa vie. Ce milieu de gamme a été le terrain de prédilection des Français. Aujourd'hui, cette évolution du marché pousse Renault et PSA à se réinventer. Renault a apporté une première réponse avec la Logan. Mais, même si ce modèle offre une bonne rentabilité, la firme au losange ne peut se contenter d'être présente sur le territoire étroit du bas coût. Aujourd'hui seul sur ce segment, Renault va être demain concurrencé par Toyota ou Volkswagen et après demain par des marques chinoises. C'est pourquoi, parallèlement, M. Ghosn a annoncé le lancement de huit nouveaux modèles haut de gamme à l'horizon 2008-2009.
PSA tente également de passer à la vitesse supérieure. Christian Streiff, nommé le 6 février à la tête du constructeur, doit dévoiler en septembre sa stratégie. L'enjeu consistera à dire quelle sera la place de PSA dans le nouveau paysage mondial. On le voit, la situation de l'industrie automobile française n'a rien de dramatique, mais elle est à l'heure des promesses. Si celles-ci ne sont pas tenues, il sera alors grand temps de parler de crise.