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GM seeks tax aid to build Volt in Detroit
Production plans may be only bright spot as automaker set to announce possible cuts.
Eric Morath / The Detroit News
General Motors Corp. today is expected to reaffirm its commitment to build the electric-powered Chevrolet Volt in Detroit but needs city and state tax breaks to help make it happen.
The Volt pledge may be a bright spot among news about job cuts and possibly plant closings as GM also is set to detail further restructuring moves at its annual shareholders meeting in Wilmington, Del.
The actions will be aimed at cutting costs at GM, which lost $38 billion last year, and realigning production to better meet shifting consumer demand away from trucks to more fuel-efficient models such as cars, crossovers and hybrids.
GM discussed the Volt with Detroit City Council members on Monday, according to city officials briefed on the plans. It is not clear how much the automaker might be seeking in tax incentives.
GM has said it wants to build the Volt at its Poletown plant. The automaker is still developing the battery technology needed to power the vehicle but wants to start production in 2010. The Volt is a plug-in car with an on-board motor that recharges the battery for longer range.
As part of the restructuring, GM plans to announce "significant" job cuts, two people familiar with the plans said.GM likely also will detail plans to slash pickup and SUV production and possibly add workers at factories that build the fuel-efficient models consumers want amid $4 gasoline.
The automaker is not likely cut its dividend to save cash, sources said.
A further retrenching at GM would follow the lead of Ford Motor Co., which last month said it would cut truck output, ramp up car production and slash more white-collar jobs.
GM and Ford are responding to pressure from soaring fuel prices and the weak economy, which are pushing down sales and driving a market shift away from the trucks that fueled their profits for years.
"If all this is as advertised, this is a structure change and that's code for accepting less market share," said Gerald Meyers, former chairman of American Motor Co.
GM plants that produce SUVs and pickups are most at risk. SUV plants in Janesville, Wis., and Moraine, Ohio, appear most likely to face closure or shift reductions. Analyst Greg Gardner, with the Oliver Wyman Group, said both factories are far from suppliers, and other plants can satisfy the demand.
While GM made product commitments to some U.S. plants in its contract with the United Auto Workers last year, they depend on making a business case for the vehicles.
The expected production cuts come as GM battles sliding sales and market share. Edmunds.com predicts that GM's U.S. market share for May will slip to 20.9 percent, down from 23.9 percent in May 2007, with sales falling 19.2 percent -- the most of any automaker. GM will release May sales today.
GM plants that make cars, including one in Orion Township, could end up winners.
Orion, which builds the hot-selling Chevrolet Malibu and Pontiac G6 may pick up laid-off workers from Flint and Pontiac, Pat Sweeney, president of UAW Local 5960, which represents Orion, recently told The News.
With both hands extended, General Motors has asked Detroit City Council members for tax breaks to ensure the highly-anticipated hybrid electric-powered Chevrolet Volt will be built in their city. This news comes on the heels of GM asking Congress for a tax break to ensure the price remains near $30,000 when it arrives in showrooms in 2010. Enough already. Stuck in the turmoil of a $38 billion loss last year, pending job cuts, UAW strikes, and in the midst of an economy favoring fuel-efficient vehicles (as pickups and SUVs roll down the assembly line), GM is scrambling to survive. Whether it arrives as a hybrid, or in all-electric versions, the Chevrolet Volt can't come to market soon enough... regardless of who GM panhandles.
ince the inception of the Chevy Volt program in 2006, GM's goal has been to offer the range extended electric vehicle for a sub-$30,000 price point. That level has always been seen as the threshold to get high-volume sales of an electric car. Unfortunately, lithium ion batteries remain far too expensive to be able to sell the car at that price profitably. GM has always indicated that they expect the car to remain a money loser in the early years of production, but given the financial difficulties of all the domestic automakers, they can only go so far in subsidizing the car.
In order to help make the Volt less financially painful both for the manufacturer and consumers, GM is lobbying Congress to pass a new batch of tax breaks for plug-in vehicles. There has been on-going debate in Congress for some time about tax credits for plug-in hybrids and GM wants to make sure that ER-EVs are specifically included. A credit of $7,000 for the purchase of such a vehicle seems to be the target point. According to GM sources cited by Automotive News (subs req'd) a $30,000 price seems unlikely unless tax credits are passed by Congress and the White House. The House of Representatives already passed a bill last week that included PHEV tax breaks but the White House has threatened a veto. More than likely, nothing will happen until early in 2009 when a new President is in office.
Stan Marsh
03/06/2008, 22h53
Le trouble c'est plutôt qu'elle va être trop cher pour M. et Mme Toutlemonde. Sans crédit de taxe et de subvention, ça va être près de 40000$ pour une grosseur de voiture de 25-30000$. Pour sauver sur le gaz, il va falloir que tu aies les moyens de payer cash/financer/louer une auto beaucoup plus cher. Ça risque d'être un cercle vicieux que de gens pourront se payer...
Le trouble c'est plutôt qu'elle va être trop cher pour M. et Mme Toutlemonde. Sans crédit de taxe et de subvention, ça va être près de 40000$ pour une grosseur de voiture de 25-30000$. Pour sauver sur le gaz, il va falloir que tu aies les moyens de payer cash/financer/louer une auto beaucoup plus cher. Ça risque d'être un cercle vicieux que de gens pourront se payer...
A 40 000$US, on parle d'un vehicule de 45 000$ Can au minimum. va veut dire pres de 55 000$Can avec les taxes, preparation et transport a financer. On depasse le 60 000$ avec le financement compte vu que l'eco-Rabais disparait. (plus de 1000$ /mois sur 60 mois avec un taux de 6%)
Vous croyez pas que si on aurait investi tout l'argent de la Volt sur un système hybride, on aurait un système aussi performant que celui de Toyota aujourd'hui.
Pas d'accord ...
Si ils réussissent leur parie, ils auront eu raisons. Pourquoi investir dans ce que les autres fond déjà et à un endroit ou c'est pas l'avenir.
L'avenir est dans une voiture qui consommenra 0 pétrole.
Investire dans l'Hybride fera que continuer de rester derrière les autres, suivre le mouvement en faisant du sur place.
Si leur projet se concrétise, ils auront une longueur d'avance sur les autres ... ce dont ils ont vraiment besoin.
Pour ce qui est du prix à payer ..... aussi bien vous habituer. Ce sera le cas pour tout véhicule vert, peu importe qui le fabrique.
Le jour ou ils pourront en produire (en vendre) en quantité industrielle, à ce moment les prix seront plus raisonnables.
Your Mother
04/06/2008, 07h28
Pour un gars comme moi qui roule 70000km+ par an, ca devient intéressant.
Pour ma part, le prix du véhicule, c'est rien. En 3 ans, j'ai roulé une dodge caravan jusqu'à 200000km. Prix de la caravan : $600/mois ($21600). Total de dépenses en essence : $30000, entretient, pneus et autres : $10000
C'est la même chose qui arrive avec mon Xterra... j'ai payé $18000 de paiements en 18 mois et j'ai flambé $25000 de petrole et $5000 en pneus et autres.
Tout ca pour dire que je passe en moyenne $20000/an en voiture/essence/entretient
Apportez-moi une voiture qui ne consomme pas d'essence et je peux payer $70000 sur 4 ans.
Tout ce que je demande, c'est 700km d'autonomie
Stan Marsh
04/06/2008, 07h48
Vous croyez pas que si on aurait investi tout l'argent de la Volt sur un système hybride, on aurait un système aussi performant que celui de Toyota aujourd'hui.
Pourquoi dépenser en R/D pour avoir un système hybride aussi performant que Toyota quand Toyota vend son système à au moins 2 manufacturiers (Nissan et Ford). De plus GM est une des rares compagnies à avoir investie dans l'hybrid (elle est à la tête de la compagnie qui fait les système mild hybrid (le système est dans des transmission) utilisé dans les VUE, Malibu et les camions/SUV pleine grandeurs GM et Chrysler. Les deux autres partenaire dans cette compagnies sont Daimler et BMW. Mais comme la compagnie est à Flint et non à Munich ou Stuguart, ça te donne une idée que GM mène la baraque dans ce projet.) Si on semble tous d'accord avec le fait que Toyota met de gros effort sur une technologie qui est actuellement la plus efficace, pourquoi on reprocherait à GM de tant d'efforts sur la prochaine génération?
Si ce n'était pas de la Volt, probablement que l'auto électrique n'arriverait pas avant 5 à 10 ans. Maintenant on nous la promet pour dans 2 ans.
Dedemo, t'as le droit de le pas aimer les marques américaines mais de nous le ramener tout le temps , c'est assez déplaisant... Si on parlerait de Toyota Volt, tu serais le premier à t'en péter les bretelles!
Soleil24
04/06/2008, 07h51
Comme je l'ai déjà mentionné, vous rêvez à un véhicule qui vous coutera moins chère à acquérir / conduire, vous rêvez en couleur. :hippy:
Jamais ça ne vous coutera moins chère. Peut être que vous ne payerez plus pour de l'essence mais "overall", le coût sera probablement plus élevé que ce que vous payez actuellement.
Le but est de réduire la dépendance au pétrole, de réduire la pollution du pétrole. Certainement pas vous permettre de payer moins chère.
Le mythe de l'auto que l'on achète et qui ne coûte presque rien à rouler, c'est une chose qui demeurera un rêve encore très longtemps...
Soleil24
04/06/2008, 07h51
Comme je l'ai déjà mentionné, vous rêvez à un véhicule qui vous coutera moins chère à acquérir / conduire, vous rêvez en couleur. :hippy:
Jamais ça ne vous coutera moins chère. Peut être que vous ne payerez plus pour de l'essence mais "overall", le coût sera probablement plus élevé que ce que vous payez actuellement.
Le but est de réduire la dépendance au pétrole, de réduire la pollution du pétrole. Certainement pas vous permettre de payer moins chère.
Le mythe de l'auto que l'on achète et qui ne coûte presque rien à rouler, c'est une chose qui demeurera un rêve encore très longtemps...
Soleil24
04/06/2008, 07h51
Comme je l'ai déjà mentionné, vous rêvez à un véhicule qui vous coutera moins chère à acquérir / conduire, vous rêvez en couleur. :hippy:
Jamais ça ne vous coutera moins chère. Peut être que vous ne payerez plus pour de l'essence mais "overall", le coût sera probablement plus élevé que ce que vous payez actuellement.
Le but est de réduire la dépendance au pétrole, de réduire la pollution du pétrole. Certainement pas vous permettre de payer moins chère.
Le mythe de l'auto que l'on achète et qui ne coûte presque rien à rouler, c'est une chose qui demeurera un rêve encore très longtemps...
Ouin, mettre 70 000$ pour un char juste pour ne plus mettre de l'essence dedans... Bon, si on achète une Corolla (ou une civic/3/ralliart/sentra/golf et cie pour ceux qui ne peuvent pas sentir Toyota) à + ou - 20 000$, ben il reste 50 000$ à part le financement pour mettre du gaz dans le char à 20 000... Sans compter que le bazou électrique ne doit pas faire défaut là-dessus (comme les autres là) sinon la facture grimpe encore. Ils font des chars ben ordinaires au pétrole pis ils ont de la misère à suivre la game, imagine un char tout électrique, d'après moi, il va y avoir des lumières jaune et rouge souvent allumées dans le dash. Qu'ils commencent par garder leurs usines ouvertes pis leurs employés, on verra pour la suite.
Je m'excuse, mais depuis le temps que le projet d'une voiture électrique flotte dans les airs, et ce n'est pas d'hier, je me demande pourquoi il n'y a que GM qui semble s'accrocher à cela. Si c'était si révolutionnaire, je suis certain qu'il y en a d'autres qui y travailleraient (je pense notamment à Honda qui fait un peu de tout, petits moteurs, nautique, course, robotique (Asimo)). Si ça sort, j'ai ben hâte de voir l'autonomie de hamster que ça va avoir et j'ai hâte de voir ça à -30 l'hiver. Ils vont peut-être être obligés de vendre le char avec une peau d'ours parce que l'énergie va être utilisée pour faire avancer le bazou dans la gadoue. Mais ce n'est pas grave, ça ne prend pas une goutte de gaz et surtout ce n'est pas du Toyota. Deux bonnes raisons pour en acheter une...
Ouin, mettre 70 000$ pour un char juste pour ne plus mettre de l'essence dedans... Bon, si on achète une Corolla (ou une civic/3/ralliart/sentra/golf et cie pour ceux qui ne peuvent pas sentir Toyota) à + ou - 20 000$, ben il reste 50 000$ à part le financement pour mettre du gaz dans le char à 20 000...
Assé ridicule comme raisonnement. On appel ça pensé qu'à son petit nombril ...
bonjour
A mon avis l'automobile tout électrique n'est pas prète á ètre commercialisée dans les pays relativement froids, étant donné la quantité importante d'énergie indispensable à une autonomie raisonnable (500 à 600KM) et surtout l'énergie requise pour le chauffage,le dégivrage et l'éclairage du véhicule.
A mon avis le moteur thermique qui aura de l'avenir sera celui qui utilisera l'hydrogène comme carburant . Il est certain qu'il faudra trouver le moyen de fabriquer cet hydrogène de façon économique et en quantité suffisante pour approvisionner le marché.
L'autre avantage est que la majorité des technologies actuelles seront encore utilisables sur ces nouveaux moteurs à hydrogène.
mirza
La Volt, il me semble, a un moteur thermique de 1l qui sert à recharger les batteries !
Pour ce qui est de la technologie, oui, c'est l'avenir, mais c'est la technologie qui sera diminante dans 20 ou 30 encore. La Volt, c,est une vitrime, un flash, ou encore un groupe clinique d'essais et de test. Des cobayes !
Comme les premières Prius il y a 10 ou 15 ans de cela...
L'hybride, le vrai qui marche et qui est économiquement avantageux, arrivera d'ici 2 à 5 ans.... :wink:
J'ai ben de la misère avec la Volt... au départ, on nous l'annoncait pour 2012... il y a 6 mois, c'est monté à 2015 parce que le développement de la batterie Li-ion allait tout de travers... et là, tadam!! On parle de 2010! Je pense que GM s'est retourné vers les batteries NiMh (technologie actuelle sur les hybrides), moins efficaces, surtout par temps froids (oubliez donc la Volt au Canada...). En fait, GM va intégrer une technologie semblable à celle que Toyota a annoncé pour la Prius "plug-in". La Volt sera une voiture au look futuriste avec une technologie ordinaire (pour ne pas dire obselète).
De plus, le débat n'est pas terminé aux USA pour les véhicules à recharge électrique. Le fait de recharger un véhicule pendant la nuit ou pendant le jour alors qu'on est au travail ne fait que reporter l'émission des GES ailleurs, plus de 65% de l'énergie électrique aux USA est produite à partir de caburants fossiles (pétrole, gaz, charbon). Pis si on se retrouve avec des centaines de milliers de voitures "rechargeables", on devra construire de nouvelles centrales qui seront nécessairement à énergie fossile car personne ne veut d'une nouvelle centrale nucléaire.
De plus, le débat n'est pas terminé aux USA pour les véhicules à recharge électrique. Le fait de recharger un véhicule pendant la nuit ou pendant le jour alors qu'on est au travail ne fait que reporter l'émission des GES ailleurs, plus de 65% de l'énergie électrique aux USA est produite à partir de caburants fossiles (pétrole, gaz, charbon). Pis si on se retrouve avec des centaines de milliers de voitures "rechargeables", on devra construire de nouvelles centrales qui seront nécessairement à énergie fossile car personne ne veut d'une nouvelle centrale nucléaire.
et voila tout le probleme....la voiture lectrique fait simplement deplacer le probleme. Qu'on commence a faire des villes ou on a moins besoin de l'auto et ca va etre un excellent debut.
De toute facon, les tarfis de toutes les autres sources d'energie sont en hausse (gaz, propane, bois). Deja d'hydro nous demande d'economiser l'electricie...imagine si demain matin, toutes les autos sont electrique, ca ne reglera rien notre depense a l'energie.
jva m'acheter une caleche e s ti
jva m'acheter une caleche e s ti
pis le foin, pour nourrir ton cheval, va augmenter car il vont faire de l'ethanol avec ca.
ont s'en sort pas!!
jva faire du velo..et perdre un bon 75 lbs!! ca me fera pas de tord!!
Vous croyez pas que si on aurait investi tout l'argent de la Volt sur un système hybride, on aurait un système aussi performant que celui de Toyota aujourd'hui.
De plus GM est une des rares compagnies à avoir investie dans l'hybrid (elle est à la tête de la compagnie qui fait les système mild hybrid (le système est dans des transmission) utilisé dans les VUE, Malibu et les camions/SUV pleine grandeurs GM et Chrysler.
Dedemo, t'as le droit de le pas aimer les marques américaines mais de nous le ramener tout le temps.
J'en ai pas plus contre les compagnies américaines que d'autres, je fais juste émettre des opinions qui valent ni moins ni plus que les tiennes. Pour le système hybride de GM, c'est toute une réusitte lorsqu'on sait qu'une Malibu hybride consomme autant qu'une Camry à essence. Qui est le plus chauvin entre ous deux? :wink:
HyperTech
04/06/2008, 16h26
a la vitesse que le prix de l'electriciter monte, je ne crois pas que ca va vraiment couter moins cher a faire roulez...c'est vehicule 100% electrique!
a la vitesse que le prix de l'electriciter monte, je ne crois pas que ca va vraiment couter moins cher a faire roulez...c'est vehicule 100% electrique!
Le but n'est pas de te faire économiser non plus. L'électricité est une energie renouvlable ... ce que le Pétrole n'est pas. Et dans des provinces comme la nôtre, elle est non polluante à produire.
a la vitesse que le prix de l'electriciter monte, je ne crois pas que ca va vraiment couter moins cher a faire roulez...c'est vehicule 100% electrique!
Le but n'est pas de te faire économiser non plus. L'électricité est une energie renouvlable ... ce que le Pétrole n'est pas. Et dans des provinces comme la nôtre, elle est non polluante à produire.
Peut-être ici mais aux States faut oublier ca. L'électricité est produite en grande partie avec du charbon. Pas sûr que le gouvernement voudrait que les gens "pluggent" leur véhicuel à chaque soir.
a la vitesse que le prix de l'electriciter monte, je ne crois pas que ca va vraiment couter moins cher a faire roulez...c'est vehicule 100% electrique!
Le but n'est pas de te faire économiser non plus. L'électricité est une energie renouvlable ... ce que le Pétrole n'est pas. Et dans des provinces comme la nôtre, elle est non polluante à produire.
Peut-être ici mais aux States faut oublier ca. L'électricité est produite en grande partie avec du charbon. Pas sûr que le gouvernement voudrait que les gens "pluggent" leur véhicuel à chaque soir.
Peut-être, mais un pays comme la Chine qui ont le plus gros barrage hydroélectrique au monde pèse pa mal plus que les USA ....
Y a pas que lesUSA sur la planête.
a la vitesse que le prix de l'electriciter monte, je ne crois pas que ca va vraiment couter moins cher a faire roulez...c'est vehicule 100% electrique!
Le but n'est pas de te faire économiser non plus. L'électricité est une energie renouvlable ... ce que le Pétrole n'est pas. Et dans des provinces comme la nôtre, elle est non polluante à produire.
Peut-être ici mais aux States faut oublier ca. L'électricité est produite en grande partie avec du charbon. Pas sûr que le gouvernement voudrait que les gens "pluggent" leur véhicuel à chaque soir.
Y a pas que lesUSA sur la planête.
C'est ce que la plupart des américains croient pourtant! :?
a la vitesse que le prix de l'electriciter monte, je ne crois pas que ca va vraiment couter moins cher a faire roulez...c'est vehicule 100% electrique!
Le but n'est pas de te faire économiser non plus. L'électricité est une energie renouvlable ... ce que le Pétrole n'est pas. Et dans des provinces comme la nôtre, elle est non polluante à produire.
Peut-être ici mais aux States faut oublier ca. L'électricité est produite en grande partie avec du charbon. Pas sûr que le gouvernement voudrait que les gens "pluggent" leur véhicuel à chaque soir.
Y a pas que lesUSA sur la planête.
C'est ce que la plupart des américains croient pourtant! :?
Lolll ... Certain ne savent même pas ou est le Canada ... et ce n'est pas une blague !!!!!!
a la vitesse que le prix de l'electriciter monte, je ne crois pas que ca va vraiment couter moins cher a faire roulez...c'est vehicule 100% electrique!
Le but n'est pas de te faire économiser non plus. L'électricité est une energie renouvlable ... ce que le Pétrole n'est pas. Et dans des provinces comme la nôtre, elle est non polluante à produire.
Peut-être ici mais aux States faut oublier ca. L'électricité est produite en grande partie avec du charbon. Pas sûr que le gouvernement voudrait que les gens "pluggent" leur véhicuel à chaque soir.
Peut-être, mais un pays comme la Chine qui ont le plus gros barrage hydroélectrique au monde pèse pa mal plus que les USA ....
Y a pas que lesUSA sur la planête.
Désolé pour toi, mais le barrage des 3 gorges a beua être spectaculaire en terme de dimension, dans un pays de 1,3 milliard de personnes, il ne couvrent qu'une infine fraction des besoins énergétiques du pays. Le gros de leur électricité reste produite à partir du charbon, du gaz et du nucléaire, soit les mêmes sources qu'au USA.
Stan Marsh
05/06/2008, 17h57
[J'en ai pas plus contre les compagnies américaines que d'autres, je fais juste émettre des opinions qui valent ni moins ni plus que les tiennes. Pour le système hybride de GM, c'est toute une réusitte lorsqu'on sait qu'une Malibu hybride consomme autant qu'une Camry à essence. Qui est le plus chauvin entre ous deux? :wink:
Je ne peux pas t'ostiné la dessus... Justement, c'est un peu une forme d'aveux de GM... ils ne sont pas capable de faire d'hybride. (En réalité, c'est un mild hydrid qu'ils font: ça coupe le moteur à l'arrêt, ça donne un peu de soutien lors du kickdown... je ne pense pas qu'ils voulait faire une Prius Made in Michigan). Au moins ils ont essayé. Pourquoi essayer de mettre leur effort pour faire un full hybride comme la Prius quand :
- ils peuvent toujours finir par faire comme Ford et prendre la technologie chez un spécialiste comme Toyota
- ils peuvent déja passer au prochain step (la full électrique avec génératrice d'appoint) pour ne pas être encore en retard comme ils le sont aujourd'hui...
Pensez-y...
Mon "2¢" comme ça: l'industrie automobile s'en va vers une rationalisation des fabricants de moteur et de transmission, ou plutôt de powerpack (moteur-transmission, système hybride). Certains fournisseurs vont être issu de manufacturier automobile ou de fournisseur actuelle (genre ZF, Getrag, VM Motori), unique ou via la fusion de 2-3 entités. D'autre vont être des nouveaux joueurs issu de pays de la nouvelle Économie (Chine, Inde, Pays d'Europe de l'Est...). Je crois que YourMother en parlais l'autre jour... Peut être qu'un jour tous les V8 seront des BMW à transmission GM ou des moteur transmission Mercedes, que tous les powerpack V6 seront des Honda ou des Nissan et que tous les 4 cylindres seront des Toyota ou des Hyundai-Mitsubishi, que les moteur diesel seront tous VW, VM motori ou PSA...
Dans ce contexte là, peut-être que GM a tout avantage d'arriver premier sur le marché avec ce que les gens vont vouloir plus tard (voiture électrique). En tout cas, je crois que c'est un coup de dés qui en vaut la peine.
[quote=dedemo][ Pourquoi essayer de mettre leur effort pour faire un full hybride comme la Prius quand :
- ils peuvent toujours finir par faire comme Ford et prendre la technologie chez un spécialiste comme Toyota
Parce que Toyota n'offre ne prête pas leur technologie gratuitement à personne; ce qui mange une méchante partie des profits sur chaque hybride vendu. Au niveau marketing, ça sauve les meubles mais c'est une solution à très court terme
Je suis tout de même confiant que la Volt voit le jour avant que le forum règle ses maudits "Gateway problems! Maudit que chu tanné. :twisted:
Stan Marsh
05/06/2008, 22h03
[quote=dedemo] Pourquoi essayer de mettre leur effort pour faire un full hybride comme la Prius quand :
- ils peuvent toujours finir par faire comme Ford et prendre la technologie chez un spécialiste comme Toyota
Parce que Toyota n'offre ne prête pas leur technologie gratuitement à personne; ce qui mange une méchante partie des profits sur chaque hybride vendu. Au niveau marketing, ça sauve les meubles mais c'est une solution à très court terme
Dévelloper ta propre technologie n'est pas gratuit non plus...
De toute façon, la technologie "client" de Toyota est une génération en arrière de celle de la Prius actuelle.
[quote=dedemo] Pourquoi essayer de mettre leur effort pour faire un full hybride comme la Prius quand :
- ils peuvent toujours finir par faire comme Ford et prendre la technologie chez un spécialiste comme Toyota
Parce que Toyota n'offre ne prête pas leur technologie gratuitement à personne; ce qui mange une méchante partie des profits sur chaque hybride vendu. Au niveau marketing, ça sauve les meubles mais c'est une solution à très court terme
Dévelloper ta propre technologie n'est pas gratuit non plus...
De toute façon, la technologie "client" de Toyota est une génération en arrière de celle de la Prius actuelle.
Je la pogne pas?
Stan Marsh
05/06/2008, 22h22
J'avais déja vu à quelque part que le système que tu retrouve dans un Escape hybrid 2008 est équivalent à celui d'une Prius 2e génération (2003).
En réalité, c'est en partie vrai si je me fie à Wikipedia (http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Escape_Hybrid), on y dit plutôt que Ford s'est aperçu en cours de dévellopement du Hybrid qu'ils s'en allait "violer" les brevets Toyota. Ils ont donc approché Toyota pour faire une entente commerciale d'échange d'utilisation de brevet (Toyota a maintenant accès à certains brevet Ford pour la motorisation diesel et l'injection direct).
Ce qui est vrai dans l'histoire de la technologie de génération précédente, c'est que Toyota fabrique à l'interne les transmission de Prius 3e génération tandis que Aisin (une division de Toyota) fabrique les transmissions de Escape basé sur les anciennes technologies de la Prius.
On dit que le systeme hybride, c'est une solution en attendais d'autre chose de mieux...
mais des fois, a bien y pernse, la motorisation hybride offrie le meilleur de deux solutions (essence et electrique). Bien beau recharge une voiture electrique avec de l'electricite au charbon, mais c'est pas plus long trainner cette source la dans la voiture.
L'électricité au charbon, elle est appelée à disparaitre à moyen terme, si les problèmes de changements climatiques se poursuivent. Avec des coûts estimés à 1000 milliards de dollars par an, jusqu'en 2040, le dérèglement climatique coutera bien plus cher que la conversion aux énergies renouvelables et au nucléaire surgénérateur.
Par conséquent, la voiture électrique a un bel avenir avec un véritable ZÉRO émissions de gaz à effet de serre.
Pour ce qui est de la voiture électrique avec pile à combustible utilisant un réservoir d'hydrogène, elle pourra voir le jour quand cette technologie sera accessible au grand public (la Volt électrique risque de se vendre 30 000 à 40 000 $ US, mais une hydrogène coute actuellement au moins le double de ça). Sans compter qu'il faudra bien produire cet hydrogène à grande échelle, de manière économique et écologique (émissions réduites). Or, l'électrolyse de l'eau s'avère trop couteuse et le craquage du gaz naturel est aussi polluant que d'utiliser directement un combustible fossile pour propulser le véhicule. L'avenir risque aussi d'être du côté du nucléaire, avec les réacteurs à gaz à très haute température, qui pourraient générer de l'hydrogène tout en générant de l'électricité.
L'électricité au charbon, elle est appelée à disparaitre à moyen terme, si les problèmes de changements climatiques se poursuivent. Avec des coûts estimés à 1000 milliards de dollars par an, jusqu'en 2040, le dérèglement climatique coutera bien plus cher que la conversion aux énergies renouvelables et au nucléaire surgénérateur.
Par conséquent, la voiture électrique a un bel avenir avec un véritable ZÉRO émissions de gaz à effet de serre.
Pour ce qui est de la voiture électrique avec pile à combustible utilisant un réservoir d'hydrogène, elle pourra voir le jour quand cette technologie sera accessible au grand public (la Volt électrique risque de se vendre 30 000 à 40 000 $ US, mais une hydrogène coute actuellement au moins le double de ça). Sans compter qu'il faudra bien produire cet hydrogène à grande échelle, de manière économique et écologique (émissions réduites). Or, l'électrolyse de l'eau s'avère trop couteuse et le craquage du gaz naturel est aussi polluant que d'utiliser directement un combustible fossile pour propulser le véhicule. L'avenir risque aussi d'être du côté du nucléaire, avec les réacteurs à gaz à très haute température, qui pourraient générer de l'hydrogène tout en générant de l'électricité.
Je suis loin d,etre sur que l'utilisation du charbon va disparaitre e moyen terme. La reserve americaine de charbon etait evaluer en 2000 a plus de 125 ans donc le moyen terme est plustot transformer en long terme. Avec 600 usine electrique utilisant le charbon, ca va etre dur de changer vue que ca represente 55% de leur production total d'energie.
La reserve de charbon serait ete evaluer en 2006 a 270 000 million de tonnes selon United scientific concern et les americains utilisent en ce moment moins 2 million de ton/an seulement pour la production d'electricite.
Pour ce qui est du prix preconnise de la Volt, GM est aller demander une subvention du congres (ou senat) americain pour donner un credit de 7 000$ pour chaque acheteur afin que le modele de base se vend a 30 000$ US.
le lobby du carbon sont en train de developpement une energie qui serait moins polluante...c'est a suivre
jippyoo7
10/06/2008, 11h06
L'électricité au charbon, elle est appelée à disparaitre à moyen terme, si les problèmes de changements climatiques se poursuivent. Avec des coûts estimés à 1000 milliards de dollars par an, jusqu'en 2040, le dérèglement climatique coutera bien plus cher que la conversion aux énergies renouvelables et au nucléaire surgénérateur.
Par conséquent, la voiture électrique a un bel avenir avec un véritable ZÉRO émissions de gaz à effet de serre.
Pour ce qui est de la voiture électrique avec pile à combustible utilisant un réservoir d'hydrogène, elle pourra voir le jour quand cette technologie sera accessible au grand public (la Volt électrique risque de se vendre 30 000 à 40 000 $ US, mais une hydrogène coute actuellement au moins le double de ça). Sans compter qu'il faudra bien produire cet hydrogène à grande échelle, de manière économique et écologique (émissions réduites). Or, l'électrolyse de l'eau s'avère trop couteuse et le craquage du gaz naturel est aussi polluant que d'utiliser directement un combustible fossile pour propulser le véhicule. L'avenir risque aussi d'être du côté du nucléaire, avec les réacteurs à gaz à très haute température, qui pourraient générer de l'hydrogène tout en générant de l'électricité.
Pleinement d'accord avec toi et jai foi en ce que cette technologie voie le jour car GM n'est pas n'importe quel particulier qui peut se faire acheter par une compagnie pétrolière. La seule chose que je n'aime pas c'est que nos beaux bull***** de pétrolières vont surement nous vendre de l'hydrogène lorsque GM l'aura lancée et que les gens en voudrons. Si ce concept marche GM devrait reprendre tête face aux importées ... c'est ce que j'espère , que la compétition revienne plus féroce entre les Japs /Américains. Pour l'instant il vont en sortir un modèle au gaz moins cher.
L'électricité au charbon, elle est appelée à disparaitre à moyen terme, si les problèmes de changements climatiques se poursuivent. Avec des coûts estimés à 1000 milliards de dollars par an, jusqu'en 2040, le dérèglement climatique coutera bien plus cher que la conversion aux énergies renouvelables et au nucléaire surgénérateur.
Par conséquent, la voiture électrique a un bel avenir avec un véritable ZÉRO émissions de gaz à effet de serre.
Pour ce qui est de la voiture électrique avec pile à combustible utilisant un réservoir d'hydrogène, elle pourra voir le jour quand cette technologie sera accessible au grand public (la Volt électrique risque de se vendre 30 000 à 40 000 $ US, mais une hydrogène coute actuellement au moins le double de ça). Sans compter qu'il faudra bien produire cet hydrogène à grande échelle, de manière économique et écologique (émissions réduites). Or, l'électrolyse de l'eau s'avère trop couteuse et le craquage du gaz naturel est aussi polluant que d'utiliser directement un combustible fossile pour propulser le véhicule. L'avenir risque aussi d'être du côté du nucléaire, avec les réacteurs à gaz à très haute température, qui pourraient générer de l'hydrogène tout en générant de l'électricité.
Pleinement d'accord avec toi et jai foi en ce que cette technologie voie le jour car GM n'est pas n'importe quel particulier qui peut se faire acheter par une compagnie pétrolière.
Quelle belle innocence! On voit que tu ne sais pas trop comment fonctionne le lobbysme américain. S'il y a des gens qui sont directement connectés avec l'industrie pétrolière ce sont bien les magnats de l'industrie automobile.
moi, ca me fait rire le monde qui disent que les petrolieres possede ou achete tout les brevet...pourtant, la voiture electrique existe et les memes personnes qui chiale contre les petrolieres, continue a acheter des moteurs a combustion a la place d'encourager les moyens alternatifs.
HyperTech
10/06/2008, 20h36
on aimerais bien encourager les moyens alternatif...mais lesquel dit moi?
si tu parle du char electrique...oublie ca, c'est pas tout le monde qui reste en ville et qui travaille a 5km de leur domicile. On as besoin de se deplacer pour aller voir la famille, les amis...etc. Et malheureusement, il ne reste pas toute dans un rayon de 10km de chez moi. Alors, dit moi...quel sont les moyen alternatif dont tu parle?
voiture electrique, velo, autobus, transport en commun, covoiturage, petit voiture a essence, reste en ville, reste a cote de sa job, travaille a la maison, avoir un voiture a la place de 2, 3 et 5, etc....
HyperTech
10/06/2008, 20h53
wow! ca l'air facile...toute ces solutions ne s'applique meme pas a 1% de la population en general. Faque on oublie ca. Ca marche pas tes solutions, en tk pas a la majoriter du monde.
majorite du monde???
pas parce que ca fonctionne pour toi que ca marche pas pour la planete entiere!!!
HyperTech
10/06/2008, 21h01
ok tu as raison...je suis le seul (et tout mon voisinage et mes collegue de travaille, amis et famille) pour qui ces solutions ne fonctionne pas.
majorite du monde???
pas parce que ca fonctionne pour toi que ca marche pas pour la planete entiere!!!
désolé, mais il a tout à fait raison.
La pluplart de tes examples ne sont pas très crédible ...
Voiture électrique : Faut habiter près de son travail .... et ne pas avopir a voyager pour celui-ci aussi
Autobus : Faut que le transport en commun passe près de chez toi ... et que tu puisse te rendre au travail. Je prend example que je travaillais à Ville St-Laurent .. ça prenait une heure de plus me rendre en métro autobus .. pas fort.
Maintenant, je travail au centre ville et je prend l'autobus.
Reste en ville : Je demeure à la campagne et jamais je resterai en ville. question de qualité de vie. J'y travail déjà et je deteste la ville. De plus, tu imagine si tout déménagerait en ville .... manquerait de place.
Reste à côté de sa job : Mais oui, tu vend ta maison chaque fois que tu change de job ... wowwww, vive la stabilité .. surtout si tu as des enfants ....
Travail de la maison : Dis moi, qu'elle est le pourcentage de gens qui penvent travailler de la maison. Et aussi, combien d'employeur le permettre.
Soleil24
11/06/2008, 12h34
Un changement dans nos habitudes s'impose... Rien ne sera sans impact.
majorite du monde???
pas parce que ca fonctionne pour toi que ca marche pas pour la planete entiere!!!
désolé, mais il a tout à fait raison.
La pluplart de tes examples ne sont pas très crédible ...
Voiture électrique : Faut habiter près de son travail .... et ne pas avopir a voyager pour celui-ci aussi : Une voiture électrique a un autonomie de plus de 5 km... Tu peux facilement l'utiliser pour faire ta journée normale de travail à moins que tu demeures très loin de ton travail... Je demeure dans le nord de Laval et travaille au centre-ville et ça fait 30km aller et 30 km retour. En pensant que l'autonomie est d'environ 100km, Yé ou le problème. De plus quand ça sera populaire, des stations de recharge existeront surement sur les lieus de travail...
Autobus : Faut que le transport en commun passe près de chez toi ... et que tu puisse te rendre au travail. Je prend example que je travaillais à Ville St-Laurent .. ça prenait une heure de plus me rendre en métro autobus .. pas fort.
Maintenant, je travail au centre ville et je prend l'autobus. C'est certain que s'il y a pas d'autobus ou de métro à proximité c'est un problème. Mais encore une fois 80% de la population du Québec a accès à du transport en commun. Reste à amélioré la qualité du service dans certains cas.
Reste en ville : Je demeure à la campagne et jamais je resterai en ville. question de qualité de vie. J'y travail déjà et je deteste la ville. De plus, tu imagine si tout déménagerait en ville .... manquerait de place. J'ai pas d'argument là dessus. La vie en ville c'est pas pour tous comme la vie à la campagne. Cependant pas besoin de rester à l'autre bout du monde pour être à la campagne versus son travail.
Reste à côté de sa job : Mais oui, tu vend ta maison chaque fois que tu change de job ... wowwww, vive la stabilité .. surtout si tu as des enfants ....
Sans rester à côté de sa job, rester à plus de 100km je commence à trouver que ça fait pas vraiment de sens... La qualité de vie descent rendus loin comme ça, tu passes ton temps sur la route...
Travail de la maison : Dis moi, qu'elle est le pourcentage de gens qui penvent travailler de la maison. Et aussi, combien d'employeur le permettre.
Je peux travailler de la maison. De plus en plus d'employeur le permettent... Il faut juste changer les mentalités... Et peut être un peu de volonté politique...
Un changement dans nos habitudes s'impose... Rien ne sera sans impact.
majorite du monde???
pas parce que ca fonctionne pour toi que ca marche pas pour la planete entiere!!!
désolé, mais il a tout à fait raison.
La pluplart de tes examples ne sont pas très crédible ...
Voiture électrique : Faut habiter près de son travail .... et ne pas avopir a voyager pour celui-ci aussi : Une voiture électrique a un autonomie de plus de 5 km... Tu peux facilement l'utiliser pour faire ta journée normale de travail à moins que tu demeures très loin de ton travail... Je demeure dans le nord de Laval et travaille au centre-ville et ça fait 30km aller et 30 km retour. En pensant que l'autonomie est d'environ 100km, Yé ou le problème. De plus quand ça sera populaire, des stations de recharge existeront surement sur les lieus de travail...
Yé ou le problème. Le problème est que je ne retourne pas toujours néscéssairement chez moi après le travail .....
Autobus : Faut que le transport en commun passe près de chez toi ... et que tu puisse te rendre au travail. Je prend example que je travaillais à Ville St-Laurent .. ça prenait une heure de plus me rendre en métro autobus .. pas fort.
Maintenant, je travail au centre ville et je prend l'autobus. C'est certain que s'il y a pas d'autobus ou de métro à proximité c'est un problème. Mais encore une fois 80% de la population du Québec a accès à du transport en commun. Reste à amélioré la qualité du service dans certains cas.
Si je prend mon cas, je dois prendre ma voiture à tout les matins pour me rendre au terminus d'autobus ... qui est à 30 minutes de marche de chez moi.
Reste en ville : Je demeure à la campagne et jamais je resterai en ville. question de qualité de vie. J'y travail déjà et je deteste la ville. De plus, tu imagine si tout déménagerait en ville .... manquerait de place. J'ai pas d'argument là dessus. La vie en ville c'est pas pour tous comme la vie à la campagne. Cependant pas besoin de rester à l'autre bout du monde pour être à la campagne versus son travail.
Si je suis ton propos, la plupart des régions se viderons pour se rapproché ... puisque le transport en commun ne risque pas de se dévelloper dans ces endroits ...
Reste à côté de sa job : Mais oui, tu vend ta maison chaque fois que tu change de job ... wowwww, vive la stabilité .. surtout si tu as des enfants ....
Sans rester à côté de sa job, rester à plus de 100km je commence à trouver que ça fait pas vraiment de sens... La qualité de vie descent rendus loin comme ça, tu passes ton temps sur la route...
Je suis en mesure de controler ma stabilité pour l'endroit ou je demeure, mais je ne peut en dire autant de(s) endroit ou je travail. La sécurité d'emploie, ça n'existe plus. De plus, dans mon domaine, la seul façon de gravir les échelons rapidement, est souvent en changent d'entreprise. je ne déménagerai pas à chaque fois ....
Travail de la maison : Dis moi, qu'elle est le pourcentage de gens qui penvent travailler de la maison. Et aussi, combien d'employeur le permettre.
Je peux travailler de la maison. De plus en plus d'employeur le permettent... Il faut juste changer les mentalités... Et peut être un peu de volonté politique...
Je peut aussi le faire .. mais à l'occasion. Ils sont encore très rétissant ici sur ce sujet.
Ça reviens à ce qui à été dit, ce n'est pas accessible pour la majorité du monde .... pour le moment si tu préfère.[/quote]
Un peu pour relancer les points de Slammer/Bigwolf et Soleil24.
Voiture Electrique: Pour l'instant la seul voiture electrique de serie, la Volt , aurait un prix de 30 000$US et pour cela il faut un credit du gouvernement de minimum 7000$US. Si on relative ca pour nous, au canada, on parlerait d'une voiture de 45 000$Can :arrow: avec les taxes et financement :arrow: 55-60 000$. ce qui donne un 900 a 1 000$ /mois sur 5 ans a l'achat. Le cout du produit est pour l'intant trop elever pour une grande majorite de personne.
Autobus: Je Reste a Quebec et le transport est a chi.er. En restant a charlesbourg et me rendre a Val-Belair, le trajet pouvait me prendre moins de 2 heures pour 35 km quand en auto, le meme destination me prenait 45-55 min avec un trafic. Donc cette option, pour moi, est a oublier carrement.
Reste a cote de ma job: Il y a quelques annee , je me suis rapproche de mon lieu de travail, assez proche, que je peux voyager en velo ou meme a pied. Le suel probleme c'est que je me suis eloigner de certains service. je suis a 18 km de l'epicerie que je vais. A 27-28km d'un centre d'achat comme ex: Walmart. Donc je deplace le probleme.
Travail a Maison. Pour des personne qui ne font pas de travail de bureau, c'est a oublier carrement. Le pourcentage de personne qui peuvent deplacer leur travail a la maison est vraiement minime.
Les points apporter sont a considerer mais pour une Majorite de travailleurs qui n'ont pas des salaires a tout casser, une voiture de 25 000 est une depense enorme qui ne peuvent pas faire sur un coup de tete. Soleil24, je suis pas sur que 80% de la population de la province que quebec a acces a un systeme de tranport en commum. car il doit y avoir plus de 20% de la population que reste en dehors de Montreal,Quebec, Sherbrooke et Gatineau. La seul ville qui a un systeme convenable est Montreal. Les autres regions le systemes est soit inexistant ou lamentable. Perdre 4 heures en Autobus quand je peut faire le meme trajet en velo en moins de 2 heures, il y a un probleme.
HyperTech
11/06/2008, 16h45
Un peu pour relancer les points de Slammer/Bigwolf et Soleil24.
Voiture Electrique: Pour l'instant la seul voiture electrique de serie, la Volt , aurait un prix de 30 000$US et pour cela il faut un credit du gouvernement de minimum 7000$US. Si on relative ca pour nous, au canada, on parlerait d'une voiture de 45 000$Can :arrow: avec les taxes et financement :arrow: 55-60 000$. ce qui donne un 900 a 1 000$ /mois sur 5 ans a l'achat. Le cout du produit est pour l'intant trop elever pour une grande majorite de personne.
Autobus: Je Reste a Quebec et le transport est a chi.er. En restant a charlesbourg et me rendre a Val-Belair, le trajet pouvait me prendre moins de 2 heures pour 35 km quand en auto, le meme destination me prenait 45-55 min avec un trafic. Donc cette option, pour moi, est a oublier carrement.
Reste a cote de ma job: Il y a quelques annee , je me suis rapproche de mon lieu de travail, assez proche, que je peux voyager en velo ou meme a pied. Le suel probleme c'est que je me suis eloigner de certains service. je suis a 18 km de l'epicerie que je vais. A 27-28km d'un centre d'achat comme ex: Walmart. Donc je deplace le probleme.
Travail a Maison. Pour des personne qui ne font pas de travail de bureau, c'est a oublier carrement. Le pourcentage de personne qui peuvent deplacer leur travail a la maison est vraiement minime.
Les points apporter sont a considerer mais pour une Majorite de travailleurs qui n'ont pas des salaires a tout casser, une voiture de 25 000 est une depense enorme qui ne peuvent pas faire sur un coup de tete. Soleil24, je suis pas sur que 80% de la population de la province que quebec a acces a un systeme de tranport en commum. car il doit y avoir plus de 20% de la population que reste en dehors de Montreal,Quebec, Sherbrooke et Gatineau. La seul ville qui a un systeme convenable est Montreal. Les autres regions le systemes est soit inexistant ou lamentable. Perdre 4 heures en Autobus quand je peut faire le meme trajet en velo en moins de 2 heures, il y a un probleme.
Le Transport en commun a quebec est lamentable...Je restais a Limoilou et j'allais travailler sur la base, ca me prenais 3 Transfert, je partait a 5h30 de chez nous et j'arrivais en retard a 08h15 au travail. J'ai pas eu le choix de me racheter une autre voiture a combustion.
wowlesmoteurs
11/06/2008, 18h31
en été, il arrive souvent qu'Hydro-Quebec demande a ses abonnés déteindre leur climatiseur parce qu'ils peinent a fournir assez d'énergie. Juste pour dire.
Quand tout le monde va avoir une voiture électrique, qu'est-ce qu'il va se passer avec l'électricité? tant qu'a moi, ca n'as rien de l'énergie de l'avenir.
si un jour les voitures électrique devienne monnaie courante, probablement que la plupart des proprio feront la recharge durant la nuit. et nous savont que c'est pendant la nuit ou la demande en électricité est la plus basse. alors ca devrais etre tolérable pour Hydro.
c'est ca le probleme, si personne ne veux faire d'effort pour que ce leur coute moins cher en petrole, arreter de chialer et continuer a encourager les petrolieres.
J'ai travaille sur un projet de voiture electrique mais elle devait avoir l'air climatise car personne en voulais...mais l'air climatise coupe de beaucoup l'autonomie de la voiture...mais bon, le monde veulent pas faire de sacrifice, c'est la tout le probleme.
La qualite de vie, tu peux l'avoir en ville ou en banlieu proche aussi...pas besoin d'etre dans le fin fond des bois.
La stabilite d'emploi, tu peux p-e pas l'avoir mais tu peux faire avoir des emplois dans la meme ville, surtout si tu reste dans le coin de montreal.
je rajouterais: ''ne chiale pas contre le prix de l'essence si vous ne changer rien a vos habitudes''.
je rajouterais: ''ne chiale pas contre le prix de l'essence si vous ne changer rien a vos habitudes''.
Brillant !!! :wink:
J'ai travaille sur un projet de voiture electrique mais elle devait avoir l'air climatise car personne en voulais...mais l'air climatise coupe de beaucoup l'autonomie de la voiture...mais bon, le monde veulent pas faire de sacrifice, c'est la tout le probleme.
Faudrait peut-être nuancé entre faire le bébé gaté pour un air climatisé .... et se départir de ses bien (Maison) pour s'endetter à l'os avec l'achat d'une voiture électrique .....
Si je me prend en example, je recycle à la maison, fais du composte, prend le transport ne commun pour me rendre au travail (ok, je prend ma voiture pour me rendre au terminus ... pas le choix), poser des économiseur d'eau sur mes robinets, ne plus de pesticide sur ma pelouse (Festivale du pissenli), etc ...
Je crois les avoir pas mal changer mes habitudes .... mais selon tes dires ... faudrait aussi que je vende ma maison pour être plus prêt de mon travail et être en mesure de m'endetter de $50 000 avec une voiture électrique. ....
Question comme ça, qui va acheter ma maison si tout le monde suis ton raisonnement ???? Faut tu je la donne en plus ...
J'ai travaille sur un projet de voiture electrique mais elle devait avoir l'air climatise car personne en voulais...mais l'air climatise coupe de beaucoup l'autonomie de la voiture...mais bon, le monde veulent pas faire de sacrifice, c'est la tout le probleme.
Faudrait peut-être nuancé entre faire le bébé gaté pour un air climatisé .... et se départir de ses bien (Maison) pour s'endetter à l'os avec l'achat d'une voiture électrique .....
Si je me prend en example, je recycle à la maison, fais du composte, prend le transport ne commun pour me rendre au travail (ok, je prend ma voiture pour me rendre au terminus ... pas le choix), poser des économiseurs d'eau sur mes robinets, ne met plus de pesticide sur ma pelouse (Festivale du pissenli), etc ...
Je crois les avoir pas mal changer mes habitudes .... mais selon tes dires ... faudrait aussi que je vende ma maison pour être plus prêt de mon travail et aller demeurer dans un endroit 100 fois plus polluer que ou j'habite présentement et être en mesure de m'endetter de $50 000 avec une voiture électrique. ....
Question comme ça, qui va acheter ma maison si tout le monde suis ton raisonnement ???? Faut tu je la donne en plus ...
J'ai travaille sur un projet de voiture electrique mais elle devait avoir l'air climatise car personne en voulais...mais l'air climatise coupe de beaucoup l'autonomie de la voiture...mais bon, le monde veulent pas faire de sacrifice, c'est la tout le probleme.
Faudrait peut-être nuancé entre faire le bébé gaté pour un air climatisé .... et se départir de ses bien (Maison) pour s'endetter à l'os avec l'achat d'une voiture électrique .....
Si je me prend en example, je recycle à la maison, fais du composte, prend le transport ne commun pour me rendre au travail (ok, je prend ma voiture pour me rendre au terminus ... pas le choix), poser des économiseurs d'eau sur mes robinets, ne met plus de pesticide sur ma pelouse (Festivale du pissenli), etc ...
Je crois les avoir pas mal changer mes habitudes .... mais selon tes dires ... faudrait aussi que je vende ma maison pour être plus prêt de mon travail et aller demeurer dans un endroit 100 fois plus polluer que ou j'habite présentement et être en mesure de m'endetter de $50 000 avec une voiture électrique. ....
Question comme ça, qui va acheter ma maison si tout le monde suis ton raisonnement ???? Faut tu je la donne en plus ...
Disons que la prochaine étape, si tu es toujours seul au volant, serait de passer à la Yaris ou la Fit pour te rendre à l'autobus... :lol: :lol: :lol:
En fait, la vérité doit se trouver en quelque part entre les dire de Slammer et les tiens. Je pense pas qu'on va un jour s'affranchir de l'automobile à combustien interne à 100%, mais je pense qu'on va assister à une transformation du parc automobile qui va ressembler en chien à celui de l'Europe d'aujourd'hui, (qui eux, vont encore réduire leur parc dans les prochaines années), et à un changement d'habitude vs nos voitures, on va rouler moins et moins vite...
Bref, luxe voudra dire tous les équipements dans une voiture de 4m de long et propulsé par un moteur 1,4l de 120hp et non plus un char de 5,2m de long, 2,2m de large, mû par un V8 de 5,5l et 550hp... La compacte premium et la sous-compacte premium vont devenir de plus en plus populaire...
je sais pas pour vous autre, mais du coup, une Mercedes-Benz B200 fait bien du sens et devient pas mal plus désirable avec un gas à 1,50l le litre...
Et si je m'appelle VW, je me grouille le derrière à amener les motorisations 1,4lTFSI et 1,8lTFSI dans les golfs et Jetta. Parce que même là, leur moteur 2,5l va devenir "gros"!
Disons que la prochaine étape, si tu es toujours seul au volant, serait de passer à la Yaris ou la Fit pour te rendre à l'autobus...
Je pensais plus au vélo électrique :lol: :lol: :lol:
Pas obliger de toute faire mais si tu fait un peu d'effort, c'est toujours mieux que rien.
Si je prend l'exemple de mon ami qui chiale contre le prix de l'essence mais il vient de s'acheter une maison a plus de 80 km de sa job, je trouve que c'est illogique sont raissonnement. Comme si ca serait pas de sa faute le cout supplementaire.
Avant de chiale, faut se regarde sois-meme.
Mais bon, pourquoi la limite de vitesse est a 130 km/h si eux, paye plus cher leur essence en partant???
il vient de s'acheter une maison a plus de 80 km de sa job
- Il a peut-être payer $50 000 de moins pour la même maison qui serait à côté de sa job aussi.
- Il a peut-être pas les voisins à deux pouces du nez.
- Il a peut-être 2 fois plus de terrain
Je me vois pas demeuré à côté de ma job. Je travail à la Place Ville Marie et je resterai jamais sur l'Ile de Montréal ..... alors, je suis à plus de 50 km de ma job.
Pourquoi .... je suis au bord de l'eau, pas de voisin à 2 pouces du nez ..... pis je peut couper un arbre sans me faire chi.... par la ville (Pour vtec celle la :D )
Le prix du gaz à besoin d'être cher en cr..... pour me départir de ça.
http://img213.imageshack.us/img213/5245/aprsoragetm7.jpg
héhé!!
je reste pas en ville et jamais je vais rester la...
ma maison doit valoir 500 000$ en ville!!
Donc, pour moi, repentigny est un juste milieu. Il y a 5 ans, j'avais fait mon budget.
taxes, hypotheque, paiment de char etc..et je fait 80km pour mon travail.
oui, je chiale sur le prix de l'essence mais cé impossible de me rapprocher de ma job pour sauver. C'est illogique. Slammer devrait verifier le prix de la maison de son ami a comparer a mtl. Il comprendrais surement plus son move!!
et celui qui reste a 5 min de sa job, yen a pas une tonne. A regarder les pont le matin....
Disons que la prochaine étape, si tu es toujours seul au volant, serait de passer à la Yaris ou la Fit pour te rendre à l'autobus...
Je pensais plus au vélo électrique :lol: :lol: :lol:
Tu vas trouver ça fraite en hiver... :wink:
Disons que la prochaine étape, si tu es toujours seul au volant, serait de passer à la Yaris ou la Fit pour te rendre à l'autobus...
Je pensais plus au vélo électrique :lol: :lol: :lol:
Tu vas trouver ça fraite en hiver... :wink:
Doh !!!!! J'y avait pas pensé à celle-la .... :shock:
c'est ca le probleme de mon ami, il travaille dans un village et viens de s'acheter une maison dans une banlieu d'une grande ville.
Il l'a fait pour sa blonde qui travaille a contrat, pas tres fort.
La meme maison lui aurait couter moins cher a cote de sa job, ou un peu plus pres. Mais bon, sa blonde voulais reste a cote de sa maman!!!
Vous avez toujours le choix d'ou vous voulez reste mais venez pas chialer contre le prix de l'essence si vous ne faite aucun effort, c'est ca que je veux dire. C'est la que je comprend pas mon ami, c'est le premier a chialer contre le prix de l'essence mais il est pres a faire 200 km pour sauver 5$ sur un article!!!!
HyperTech
13/06/2008, 17h55
ahhhhh l'amour l'amour l'amour....
ahhhhh l'amour l'amour l'amour....
ya plus que ca... :wink:
ce que femme veux, dieu le veux :)
Article de Jonathan Rauch is an Atlantic correspondent.
Bonne lecture
The secret life of the Chevy Volt:
Last year, while he was working in Germany as an engineer for General Motors, Andrew Farah got a call from a senior engineer in Detroit asking him to come home.
Why?
A car. A special car.
Farah had heard about it, of course. The Chevrolet Volt was the automotive sensation of 2007, a new kind of electric hybrid that GM was proposing to have in showrooms in late 2010. Farah had advocated a similar design years earlier, so he didn’t need to be sold on the idea.
Still, he hesitated. GM had called him because of his deep experience with battery-driven electric cars. In the 1990s, he had worked »
on GM’s EV1, an all-electric technological masterpiece that had done so poorly commercially that GM wound up crushing the cars amid a hail of public condemnation. Farah had been fiercely committed to the EV1, and he was not about to relive the disappointment.
“Hell, no,” he said. “I’ve been on programs like this before. They’re not real.”
“No,” came the reply. “This one is real.” Farah asked to talk to other senior executives, and they concurred. So, in the spring of last year, he took one of the hardest jobs at GM, and became the Volt’s chief engineer.
And how, I ask over coffee early one February morning in Detroit, is it going? It is 6 a.m., and Farah, who is 47 and has angular features and prominent black glasses, is rushing to make a 7 a.m. meeting. The car, he says, is 10 weeks behind the original schedule. Any more slippage, and the 2010 deadline will be history. Even if no more time is lost, he will have only eight weeks to test the underbody, the car’s structural base.
Is that enough time? He answers indirectly. In some cars, he says, testing the underbody can take a year.
GM, he tells me, is taking an industrial organization designed to grind out incremental improvements and repurposing it for a technological leap. “I spend 20 percent of my time being a psychologist and counselor,” he says. “I tell people, ‘Yes, there’s a lot of risk. And, yes, that’s OK.’
“It’s not a program for the faint of heart.”
‘They’re Making a Huge Mistake’
When one of the world’s mightiest corporations throws everything it’s got at a project, and when it shreds its rule book in the process, the results are likely to be impressive. Still, even for General Motors, the Volt is a reach. If it meets specifications, it will charge up overnight from any standard electrical socket. It will go 40 miles on a charge. Then a small gasoline engine will ignite. The engine’s sole job will be to drive a generator, whose sole job will be to maintain the battery’s charge—not to drive the wheels, which will never see anything but electricity. In generator mode, the car will drive hundreds of miles on a tank of gas, at about 50 miles per gallon. But about three-fourths of Americans commute less than 40 miles a day, so on most days most Volt drivers would use no gas at all.
Because it will have both an electric and a gasoline motor on board, the Volt will be a hybrid. But it will be like no hybrid on the road today. Existing hybrids are gasoline-powered cars, with an electric assist to improve the gas mileage. The Volt will be an electric-powered car, with a gasoline assist to increase the battery’s range.
Electric drive is as old as the automobile itself. Anyone who has ridden in a golf cart has experienced it. Compared with the fire-breathing internal combustion engine, an electric motor is simple, quiet, and clean, and it provides marvelous acceleration and torque. For a century, though, the deal-breaker has been the battery. Any battery with nearly enough power to drive a full-size car was prohibitively large and heavy, prohibitively expensive, unable to go more than a few miles on a charge, or (usually) all of the above. Only recently has the advent of lithium-ion batteries brought a full-range electric car into the realm of the practical. Even so, the battery for the Volt doesn’t yet exist, at least not at a mass-market price, and building it poses formidable challenges. Loading enough energy into a sufficiently small, lightweight package is hard (the battery isn’t much good unless it fits in the car); keeping it cool lest it burst into flames is harder; making it durable enough to last 10 years on bumpy roads is harder yet; manufacturing it in high volumes and at mass-market prices may be hardest of all.
Given the challenges, standard procedure dictates first building and testing the battery, and only then designing a car around it. That process, however, would take until 2012 or 2013—time GM does not have if it wants to beat Toyota. The only hope of meeting the 2010 deadline is to invent the battery while simultaneously designing the car. Just-in-time inventory is common now in the car business, but just-in-time invention on the Volt’s scale is new to GM and probably to the modern automotive industry.
Many in the industry will tell you there’s a good reason car companies don’t do things this way. Toyota, which is proceeding much more cautiously with its own plug-in car, has made no secret of its belief that neither GM nor anyone else can keep the Volt’s promises. When I called Menahem Anderman, a prominent battery consultant in California, he said the lithium-ion battery will be expensive—far too expensive to make sense as a business proposition as long as gas is $3 or $4 a gallon. (“At $10 a gallon we can have a different discussion.”) Its life is unproven, and unprovable in the short time GM has allotted. To deliver tens of thousands of vehicles in 2010, Anderman said, “they should have had hundreds of them already driving around for two or three years. Hundreds. Not everybody can say it publicly, but everybody in the high-volume industry is saying, ‘What are they thinking about?’” An executive with a GM competitor, after making some of the same points, offered forthrightness in exchange for anonymity: “They’re making a huge mistake.”
The people at GM understand very well the reasons they’re not supposed to do what they’re doing. They offer a variety of retorts. Batteries will improve and get cheaper. Gas prices will rise. They have two decades’ worth of experience with electric drive. They have smart algorithms to test the battery. Strict new fuel-economy standards will vindicate the business case. But, at bottom, what they say is that the challenge is part of the point. They have something to prove.
In conversations with everyone from staff engineers to Rick Wagoner, the chairman and CEO, I heard references to the Apollo program. “John Kennedy didn’t say, ‘Let’s go to the moon and, you know, we’ll get there as soon as we can,’” Wagoner said in a recent interview in his office, atop a high-rise in Detroit. “I asked our experts, ‘Guys, do we have a reasonable chance of making it or not?’ Yes. ‘Well, then, let’s go for what we want rather than go for what we know we can do.’” With the Volt, GM—battered, beleaguered, struggling for profitability—hopes to re-engineer not just the car but the way the public thinks about cars, the way the public thinks about GM, and the way GM thinks about itself.
‘That Could Have Been Us’
The company turns 100 this year, but amid the birthday celebrations it can expect a slap in the face: in 2008 GM is likely to be demoted to No. 2 among the world’s carmakers. Memories of past glory make being overtaken by Toyota all the more galling. In the 1950s and 1960s, GM poured forth a stream of innovations in design and technology. In the 1960s, it manufactured nearly 60 percent of the cars sold in America. Then, of course, the Japanese arrived, the energy crisis hit, and GM began to look like the company that never missed an opportunity to miss an opportunity. In the 1970s, when gas prices rose, GM proved incapable of building a decent small car. In the 1980s, when the Japanese redefined quality, GM failed to respond, because its brands were competing against each other instead of the imports. In the 1990s, when minivans and SUVs took off, GM was caught unprepared. In the early part of this decade, it decided hybrids were too unprofitable to pursue, leaving a gap in the market that Toyota, with its Prius, brilliantly and mercilessly exploited. By the time GM recognized its blunder and launched its own hybrids, Toyota dominated the field.
GM also had problems with high health-care and manufacturing costs, expensive union contracts, excess capacity, poor quality, lackluster designs. Its public image got so bad that focus groups liked the company’s cars better when the logo was removed. In 2005, GM lost $8.6 billion and saw its bonds downgraded to junk rating. Analysts were speculating about bankruptcy.
Adding insult to injury, the prominent acquisition of Hummer in 1999 had made GM a poster child for environmental irresponsibility, even as Toyota and the Prius piled up accolades for eco-friendliness. “We looked at the Prius and the masterful job of positioning and public relations Toyota did with that,” Steve Harris, GM’s top PR executive, says, “and we thought, That could have been us.”
The combination of bad news and worse publicity created a sense of emergency. “Everyone’s thinking the same thing: We’ve got to turn this thing around,” one executive told me. “We’ve got to get our mojo back on advanced technology. The PR guys want something more sexy and dramatic, a singular point for our message. This issue of the environmental image was hurting the company substantially.” Playing it safe looked paradoxically more dangerous than taking a gamble. The company was conductive to a high-voltage jolt, and Bob Lutz provided the spark.
After a storied career at GM, BMW, Ford, and Chrysler, Lutz returned to GM in 2001, as vice chairman, to reinvigorate its droopy product line. He is not the first person you might expect to bend GM’s will toward politically correct propulsion. For one thing, he is not what you would call green. A tall, gravel-voiced former Marine pilot in his 70s, he has a carbon footprint approximately the size of Delaware, thanks to his 16 classic cars and eight motorcycles and two helicopters and two military-surplus fighter jets (which he flies). He relishes his cigar-chomping, fast-driving image, and scoffs at any notion that he has converted to environmentalism. A few months ago, while GM was busy trying to improve its environmental image, he couldn’t stop himself from telling reporters that global warming is a “total crock of shit.”
But Lutz is also, as he has described himself, “a walking contradiction.” He is trilingual (English, French, and German), the sophisticated product of an elite upbringing in both Switzerland and America, and he spent years successfully working in Europe, where gas is expensive and cars are small. Like many of GM’s top executives nowadays, he is convinced that dependence on a single, increasingly problematic fuel, gasoline, has become the auto industry’s Achilles’ heel. Plug-in cars run on as many different fuels as the electricity plants that charge them: coal, methane, nuclear, hydro, and wind, and potentially solar, biofuels, and garbage—but almost never Saudi or Venezuelan oil. This suits Lutz, a hawk on energy security. “The one thing I care about is getting off imported oil,” he told me in December, over dinner in Detroit. And, as it happens, his last stop before GM was the chairmanship of Exide, a battery company. There, he became fascinated with electric drive.
When he returned, Lutz had, as a GM engineer recalls, “batteries on the brain.” He nagged and he nagged, but the company pushed back. The EV1 had been a commercial flop and a public-relations fiasco, and no one wanted to go back down that road. Then, in late 2005, Lutz got wind that a Silicon Valley start-up, Tesla Motors, was moving toward production of a high-performance electric roadster. (It’s available this year, if you have $100,000.) At that point, Lutz “just lost it,” as he puts it. He refused to accept that a small start-up company could build and sell an electric car but mighty GM couldn’t. In early 2006, he summoned Jon Lauckner and told him to dream up an electric concept car for the 2007 Detroit auto show, a year away. The car had to be more than just interesting, he said. It had to be remarkable: a game-changer.
‘Risk Is My Friend’
Lauckner, 50, is vice president of global program management, which puts him in charge of moving vehicles through GM’s new-product pipeline. His father and grandfather worked for GM. Although he has a Stanford management degree, Lauckner is an engineer to the core. Ask him why he is so sure the Volt is doable, and he is likely to say, “I work in power train!” He sees the Volt as an engineering problem that, with enough determination, can be broken down and solved. He also thinks engineers do their best work when asked to stretch, and the further the better. “Risk is my friend,” he once told me. “I like risk. You either go big or go home.”
In February 2006, Lauckner pulled together a brainstorming team that included, unusually, a public-relations man, Chris Preuss. Then just turning 40, Preuss was a Chrysler veteran who had come to GM in the late 1990s and discovered a depressingly hidebound organization. Things had improved since then, but not enough for Preuss. While Lutz was agitating for electric drive, Preuss had been arguing that GM needed a breakthrough product in the mold of the iPod. “Apple Computer was almost on its last breath,” Preuss says. “Once the iPod hit, all the other things they had suddenly looked relevant again.”
That March, the group laid its conclusions before Rick Wagoner and the rest of the top leadership. Preuss and Larry Burns, who runs the company’s research operations and is regarded in the industry as something of a visionary, did not pull punches. GM had to show a real change of mind on the environment and sustainability or remain Toyota’s doormat. It had to lead on plug-ins or get left behind in yet another new market. It had to restore credibility damaged by the mishandling of the EV1, the abdication on hybrids, and the repeated failure to deliver on promises. It needed not just one more in a long series of research programs and concept cars but a real-world product, one ambitious enough to impress even the cynics.
The group proposed a plug-in that would drive at least 10 miles on a charge. It would be a cool, stylish, high-tech car, marketed to trendsetters. They called it the iCar.
The senior leadership green-lighted the project. Burns left the meeting feeling euphoric.
Lauckner’s engineers, meanwhile, were struggling with the battery problem. With anything like an affordable battery, an all-electric car would lack the range consumers expect. But a Prius-style hybrid, however well executed, would amount to a mere me-too. The solution turned up in the form of a rediscovery. In the early 1990s, engineers testing the EV1 had been vexed by its limited range. After 60 miles or so on the test track, they would have to wait hours for the car to recharge. So they rigged up a motorcycle engine, connected it to a generator, and connected that to the battery. Now the car recharged itself while driving. Some of the engineers—among them, Andrew Farah—thought this was a nifty arrangement and pressed to develop it. A few years later, GM put an onboard recharger in an EV1 show car.
And that was as far as the idea got. It elicited zero interest, because in the 1990s, policy makers and car companies were focused on zero emissions—that is, on cars that burn no gas at all. By 2006, however, all of that had changed. Thanks to the Prius, the market was brisk for hybrids, and the public seemed receptive to a plug-in car; but Toyota and Honda were pooh-poohing plug-in technology as unready for prime time. GM’s brainstormers thought they saw a gap in the Japanese line and relished the thought of doing to Toyota what Toyota had done to them. After a sometimes heated debate, they decided the iCar would be the lineal descendant of that once-orphaned test car.
‘It Was Completely Backwards’
The company then made a series of decisions that look, in hindsight, startlingly audacious. Instead of becoming a safer bet as it ran the internal slalom, the iCar became more ambitious. Its target range on a single charge increased from “at least” 10 miles to 40—the outer limit of what seemed possible. Not a few outsiders think this decision was misguided; a 20-mile battery, say, would still allow many commuters to drive gas-free most days, and it would be easier and cheaper to build. But Lauckner, always pushing, insisted on a car that the public would perceive not just as saving gasoline (that was Prius territory) but as replacing gasoline. The Volt, as the iCar was eventually renamed, had to be perceived as severing the umbilical cord between the car and the gas pump, and nothing less than the longest feasible gas-free range, he believed, would accomplish that.
Yet this adventurous car would be branded Chevrolet. Chevy is GM’s biggest brand, and the only brand it sells everywhere it does business. The last time GM tried for a big breakthrough, in the 1980s, it avoided the Chevy brand, instead creating a new division under a new name (Saturn). This time, GM was proposing to tie its core brand to an untested technology. “If we want to make a big difference with this,” Wagoner told me, “we have to do this with a big brand.”
Producing a high-end statement car for trendsetters, as Tesla is doing, would have been pretty safe, but positioning the Volt as affordable family transportation—Chevy’s bread and butter—is an order of magnitude harder. It implies selling not thousands but hundreds of thousands of cars, and at Chevrolet rather than Cadillac prices. The battery alone is likely to cost something in the high four figures. At Chevy prices, GM can expect to lose money on every Volt it sells, at least in the early going, and possibly for years.
Outflanking Toyota makes good sense strategically, but GM’s market capitalization is less than a tenth of Toyota’s. Unless battery costs fall as quickly as GM hopes, the car could break the bank by succeeding.
Perhaps most audacious of all was a decision to allow unusual public access to the Volt program. The industry’s standard procedure is to develop new products, especially risky ones, out of sight, unveiling them only when proven. GM decided to do exactly the opposite. The PR department flung open the doors. GM executives discuss the program’s progress as publicly as if it were a bill in Congress. They show off photos of batteries under development. They promise to let reporters ride in test cars. They lead them through the labs and design centers and even into the wind tunnel. They run ads, for instance in this magazine, touting the Volt in the present tense, as if it already existed. By earlier this year, expectations were so high that President Bush was commending the car, and it had developed a national grassroots following. This article is itself a product of the fishbowl strategy.
GM is using the publicity to excite the public, of course. It is also using the publicity to push itself. “We thought it would be a motivating thing to do,” Wagoner says. “Certainly it gets everybody aligned”—not always easy in a giant corporation. And GM wants credit for trying, which it never received for the EV1. “If it fails,” Harris says of the Volt, “we want people to know exactly why it failed. It wasn’t lack of commitment or passion on our part; we hit a hard point we couldn’t get around.”
On the other hand, if it fails, it will fail in full view. GM will have given its critics the most spectacular example yet of a broken promise, and Toyota will look prudent instead of timid.
Each of these decisions was ambitious; together, they amounted to an all-in commitment. The company hoped to make a splash with the Volt at the concept car’s unveiling in January 2007, at the Detroit auto show. Even so, executives were stunned by the public’s reaction. GM won both North American Car and Truck of the Year, but the enthusiasm created by the Volt completely eclipsed that news. “We were pumped for something big,” Wagoner says, “but this was a lot bigger.”
Riding the wave of euphoria following the show, GM’s board of directors urged the project on. Although GM had made no formal decision to produce the Volt, what had begun as an experiment was coming to be regarded inside the company as destined. Momentum built still further that spring, as GM began staffing the project with dozens of its ablest engineers—people like Andrew Farah, plucked on short notice from whatever it was they were doing, anywhere in the world.
The pencil pushers had done none of the marketing and cost studies that typically precede a product launch, but no matter. Normally, Bob Lutz says, “you basically define the whole future of the car on paper before you give the go-ahead to start spending some serious engineering and design money on it. And in this case it was completely backwards. We saw that we had a smash hit that hugely resonated with the public, and we just decided: let’s go to work. No business case, but let’s get this thing into production-ready form, and we’ll worry about the cost and investment and the profitability later.”
If GM was seeking to seize the world’s attention and upstage Toyota, it had succeeded, spectacularly. But now it had to build the car.
‘I’m All Giddy’
Lance Turner is 43, of medium height, with a thatch of brown hair and a soft, round face commandeered by heavy, square glasses. Like many at the heart of the Volt project, Turner is a gearhead, the sort of person who gets excited by a histogram of cell voltages. (Don’t ask.) GM is full of people who have labored for years on advanced-technology concept cars and test vehicles—“science projects,” in the company vernacular—with no prospect of seeing their handiwork reach showrooms. For them, the Volt is a jailbreak. Turner, an electrical engineer who worked on the ill-starred EV1 and a series of forgotten electric concept cars with names like Precept (bad name for a car) and Impact (even worse), woke up one morning to find himself in the middle of GM’s busiest intersection. He is the guy testing the battery.
“It’s swim. I already know,” Turner told me, when I asked if the battery was likely to sink or swim. This was during a visit in December to GM’s mile-square technical center in Warren, Michigan, just outside Detroit. Volt development is going on both here and in Germany, allowing for around-the-clock testing. The battery lab, an expansive but otherwise unimpressive room containing test chambers and consoles with digital readouts, clearly had not been dressed up for visiting journalists, of whom I was only the latest. “Before I’d even started the project, we’d opened up the lab to 50 reporters that came in,” Turner told me, sounding bemused. “You’re not allowed to bring a camera or a cell phone into this building. Here we were with a TV crew.”
During this visit, I found the technical center brimming with optimism, and the battery lab was no exception. One of two suppliers, a company called Compact Power (a subsidiary of a big South Korean chemical and advanced-materials company, LG Chem), had delivered two copies of its version of the battery, and on the bench they were testing brilliantly. “They may not look beautiful,” Turner said—the battery was a six-foot-long T-shaped object from which wires, clamps, and circuit boards protruded—“but as far as the data goes, they’re the best I’ve worked with.” Heat is a problem with lithium-ion batteries, but this one was staying cool even when run hard—and the cooling system had yet to be attached.
Moreover, improvements were being incorporated as fast as they could be conceived; the battery would be on its second generation in January, its third in June. “It’s incredible,” Turner said. “The design they’ve come up with for thermal changed 10 times before they delivered the first battery.” And all of this was before the arrival of a competing battery that might be as good or even better, designed jointly by the Massachusetts-based company A123 Systems and the German company Continental A.G. “We’re inventing and creating on the critical path,” Turner said. He was using the industry jargon for the countdown to production, when time is money and delays can cost millions. “I’ve got guys trying to release things before they’re actually invented.”
As I got ready to go, Turner pointed to a laptop wired to the battery. “I’m testing as I’m talking to you,” he said. “It’s working great. I’m all giddy.”
‘There Is No Next Week’
The news was just as good in the Volt’s design studio, a repurposed auditorium. Designers sat in cubicles on the stage, an aptly theatrical touch for so publicity-conscious a car. A mural proclaimed the program’s goals, one of which was “Radically Shifts GM’s Public Perceptions.” On the main floor was a full-size model of the car, hidden under a blue tarp. As a rule, car companies go to great lengths to hide their developmental designs, and so I was surprised when my handler ordered the model disrobed: even by Volt standards, this was exceptional access. The model looked rounder and smoother than the aggressively sporty show car, and for good reason: to squeeze 40 miles out of its battery, the Volt will need to be the most aerodynamically efficient car GM has ever built.
Here, as in the battery lab, work was proceeding rapidly. The design, though still evolving, was already 98 percent there, Bob Boniface, the Volt’s design director, told me. “We’ve taken more than half a year out of the schedule,” he said. Ordinarily, if you had a problem with a taillight, you might schedule a meeting for the next week. “With this, there is no next week.”
Early on, word had come down from Bob Lutz and Jon Lauckner that standard procedure was suspended where the Volt was concerned. “You guys are not going to be held to the normal GM bureaucracy,” Lutz recalls saying. “You guys spend money when you need to spend it. You have a problem, call us on the phone.” Engineers, designers, and executives were told to trust their instincts and make decisions on the spot. If a larger issue crops up, it is taken to a special Volt steering committee, and Lutz, Lauckner, and the key company vice presidents settle it before leaving the room.
“Whenever I have a problem, it is resolved within days,” Frank Weber, who manages the Volt project, told me. “Within days! One call, and things happen immediately.” Weber, a 41-year-old German import from GM’s Opel division in Europe, is precise, organized, unflappable, as if German-engineered himself. One morning, when the steering group heard that the battery was running behind schedule, a senior production executive said to Weber, “Tell us what you need.” By early that afternoon, the two of them were enlisting more engineers.
‘Suddenly, Playtime Is Over’
At the end of February, when I returned to the technical center, the picture looked different. December’s ebullience had given way to a sense of strain that was evident even to a tourist. “We currently are at the limit of our stretch,” one senior battery engineer told me. He was just back from a week’s skiing in Colorado, where he had sought escape, but where for three nights the battery had intruded on his dreams. “Three nights, and I could only think about that battery!”
The Volt had moved from the late stages of conception to the early stages of execution. The personnel count had more than doubled, to 500 or so. They were now out of the sunny foothills and beginning the craggy ascent. Unpleasant surprises and resource limitations and aggressive deadlines and the laws of physics were biting. “Suddenly,” Weber told me, “playtime is over.”
In the battery lab, I found Lance Turner visibly exhausted. As we talked in a cluttered office, where he sat in front of a blackboard covered with scribbled graphs and equations as if out of a mad-scientist cartoon, he kept removing his glasses to massage his eyes. When I asked if he was having any fun, perhaps not the most delicate of questions, he said, “There’s a fair amount of camaraderie in the misery of being tired.” Had he had a vacation? He couldn’t remember just then. “I’m going to take one,” he said, not all that convincingly.
And how was the project going? “I’d had nothing but phenomenal testing experiences last time you were here,” he replied. “This time I’m more humbled.” He led me into a temperature-controlled chamber, where one of the batteries was hooked up to a tangle of tubes filled with clear orange fluid. It looked like an intensive-care patient. The cooling system was being tested. The engineers had expected this to be a challenge, and it was. The system was leaking both fluid and electricity, which meant it could not yet be installed in a test car. Nor was the competing battery robust enough to drive around. Originally expected by Easter, test cars, the crucial proof, would not be on the road before May.
“We’re counting on home runs every single time, and quite frankly, we’re hitting doubles right now,” Turner said, as I watched diodes on the battery’s control circuits flash green. It seemed, he added wearily, that there were not enough hours in the day.
‘Cosmic Proportions’
Of course, what I wondered is what everyone wonders: Can GM pull this off? Whenever I asked this question inside the company, I got one or another version of the same answer: “Failure is not an option.” Today’s GM, though not out of trouble, is off the critical list, thanks to a landmark labor agreement, reduced costs, and some widely acclaimed new cars; and the company now has hybrid and ethanol programs to fall back on if the Volt fails. Still, everyone agreed that failure on the Volt, real or perceived, would be a severe setback. And General Motors has tried moon shots before.
In the early 1980s, humiliated by its inability to build a car that met the Japanese challenge, GM announced a new program to create a space-age small car that would leapfrog the Japanese and, in the process, reinvent GM’s business model. It would be an effort of “cosmic proportions,” as the CEO in those days, Roger Smith, put it. The name—Saturn—recalled the space program. The development team was given free rein and $5 billion. “By 1985, the Saturn project had become a giant media event, propelled by a steady stream of tantalizing announcements from Roger Smith’s office,” Maryann Keller, a prominent automotive analyst, wrote in her 1989 book on GM, Rude Awakening. “With the promise of Saturn, the world was suddenly Roger Smith’s oyster.” The start-up moved at breakneck speed, growing from six people to 800 in the first year; it designed and built an all-new car in three years, Japan-fast and twice GM’s normal pace. The car was popular, the new production system and dealer network even more so: by 1992, there were waiting lists for Saturns.
And then Saturn withered. The cars sold well but struggled to break even, and GM’s union and bureaucracy pushed back against the division’s organizational privileges. Instead of nurturing and growing Saturn, GM merged it into the larger organizational blob and then neglected it. What was supposed to have been a tonic for the corporate culture became another victim of it. Only recently has Saturn gotten back on its feet.
GM’s history of great leaps forward dates to its founder, William Durant, who was known for his sometimes impulsive style. “Mr. Durant would proceed on a course of action guided solely, as far as I could tell, by some intuitive flash of brilliance,” his legendary successor, Alfred Sloan, once wrote. “He never felt obliged to make an engineering hunt for facts.” In the 1980s and 1990s, the company fought stagnation and decline with a series of what it hoped would be breakthroughs: a joint venture with Toyota in the early 1980s; acquisitions of two high-tech companies; a spending spree on robots and other advanced manufacturing technology; Saturn; the EV1. Some, like the acquisitions and the program to replace humans with robots (which ended up painting each other instead of the cars), failed outright. Others, like the joint venture, Saturn, and the EV1, yielded opportunities that GM failed to exploit.
History suggests that the largest dangers for the Volt are not technological but organizational and commercial. Will GM have the focus and creativity to market such an unconventional car? Will it have the doggedness, and the cash, to weather the inevitable commercial setbacks and financial losses? To judge solely from history, the odds are not great.
‘He Was a Follower’
On the other hand, GM is not the company it was in the 1980s and 1990s. “There’s a generational change in GM,” Maryann Keller, who has tracked GM since the early 1970s, told me recently. “There’s a generation of managers who never knew the rich GM. These are people who are bruised and battered. These are the kind of people who can make change.” (And the worm turns: Toyota is now run by a generation that has known only success.)
GM, once notoriously smug, today is a hungry company. Its executives and engineers will recount, at the drop of a hat, the great technologies and cars that GM has fathered. They want some of that glory back. They know the world expects them to fail, and that makes them all the hungrier. “The empire strikes back,” is how one executive sums up the Volt’s effect on morale.
Rick Wagoner, the CEO, is a GM lifer who joined the company fresh out of Harvard Business School in 1977, and he knows his history. “Making big bets is not something this company has been averse to,” he told me. GM’s downfall has been in execution and follow-through, not ambition. “If I’ve learned anything over the past three or four years,” Wagoner said, it’s that “a lot of this business is sticking with it and persistence. In the coaching vernacular, we’re going to leave it on the floor to make this happen.”
My own feeling, just a reporter’s guess, is that battery glitches have reduced the odds of GM’s having the Volt in showrooms by late 2010, but advances in the underlying technology have increased the odds of its producing the Volt early in the decade. In other words, delay on the order of months is looking more likely, but delay on the order of years is looking less likely. I’d also guess that the car’s sticker price will be higher than GM initially hoped, maybe north of $35,000.
How much the calendar and the price matter will depend on the competition. Despite its head start, GM will have to fight to be first. In January, after a year of watching GM bask in the Volt’s publicity, Toyota reacted. At the 2008 Detroit auto show, Katsuaki Watanabe, the president, announced that Toyota would produce a lithium-ion plug-in car of its own, and would have it on the street in test fleets “not at the end of 2010, but earlier than that.” Toyota was talking about a few hundred experimental cars in a controlled setting, not tens of thousands of cars in dealer showrooms, a much less ambitious goal than GM’s. But Toyota is famous for under-promising and over-delivering.
In February, Tesla, the Silicon Valley company, announced plans for an electric sedan with a gasoline-powered generator, like the Volt—but set to arrive a year earlier, in late 2009. In March, BMW said it might produce an electric car for the U.S. market, and in May, Nissan said it would have one in test fleets in 2010. The drumbeat seems likely to continue. Simply by announcing the Volt, GM has attracted a bevy of competitors, bringing the electric car’s mass-market advent from over the horizon to around the corner.
GM’s leaders, needless to say, do not particularly welcome the competition from a business point of view. But they relish it from a psychological one. When I asked Larry Burns, the R&D vice president, how he felt about Toyota’s plans, he said, “Paranoid, because they’re good.” But the real answer was the grin that spread across his face as he recalled Watanabe’s announcement and said, savoring each syllable, “He was a follower.”
‘I Just Want to Be a Part of This’
In late March, at the New York auto show, I checked back in with Andrew Farah, the Volt’s chief engineer, and asked for an update. “Still just as bad as before,” he said. When I mentioned that another executive had said the underbody was a well-proven design that didn’t need much testing, he shot me a look of disbelief. “There’s a big gaping hole down the center of this car where the battery goes.”
All around us, at the Chevrolet stand, a crowd was forming. Volt fans from as far away as Arizona, Colorado, and California had made the pilgrimage to question the team about the car.
“Maybe what we’re going to learn out of this isn’t some technological thing,” Farah said. “Maybe what we’re learning is to be more comfortable with a higher level of risk.” I asked if he did feel comfortable with the risks the program was taking. He thought for a moment. “I realize there’s no other way to do it, so I am comfortable with it.” Was he holding up under the pressure? He thought again. “It’s my job to hold up.”
As the event began, I melted into the crowd. Next to me was a 23-year-old grad student who thought the car was historic; next to him, a 21-year-old network engineer who said he loved the car and would buy one now if he could; next to him, a 59-year-old foreman (and grandfather) who said, “I just want to be a part of this.” None of them were car people or GM people, at least not before the Volt. Glancing at the concept car on the dais, I realized I was looking at the Barack Obama of automobiles—everyone’s hope for change.
At the podium, Bob Lutz was saying, “I think the whole company has now learned the lesson that when you set out and do bold things, you win, and when you’re cautious and let someone else do the bold things, you lose.” The crowd applauded warmly. A voice called out, “You’re absolutely right, Bob!”
Lutz said, “It may be years before we make a dime on this product. Years! And the board said, ‘Don’t even talk about profitability. General Motors needs this car.’”
I couldn’t see Andrew Farah just then, but for a moment I almost envied him.
Article de Jonathan Rauch is an Atlantic correspondent.
Bonne lecture
The secret life of the Chevy Volt:
Last year, while he was working in Germany as an engineer for General Motors, Andrew Farah got a call from a senior engineer in Detroit asking him to come home.
Why?
A car. A special car.
Farah had heard about it, of course. The Chevrolet Volt was the automotive sensation of 2007, a new kind of electric hybrid that GM was proposing to have in showrooms in late 2010. Farah had advocated a similar design years earlier, so he didn’t need to be sold on the idea.
Still, he hesitated. GM had called him because of his deep experience with battery-driven electric cars. In the 1990s, he had worked »
on GM’s EV1, an all-electric technological masterpiece that had done so poorly commercially that GM wound up crushing the cars amid a hail of public condemnation. Farah had been fiercely committed to the EV1, and he was not about to relive the disappointment.
“Hell, no,” he said. “I’ve been on programs like this before. They’re not real.”
“No,” came the reply. “This one is real.” Farah asked to talk to other senior executives, and they concurred. So, in the spring of last year, he took one of the hardest jobs at GM, and became the Volt’s chief engineer.
And how, I ask over coffee early one February morning in Detroit, is it going? It is 6 a.m., and Farah, who is 47 and has angular features and prominent black glasses, is rushing to make a 7 a.m. meeting. The car, he says, is 10 weeks behind the original schedule. Any more slippage, and the 2010 deadline will be history. Even if no more time is lost, he will have only eight weeks to test the underbody, the car’s structural base.
Is that enough time? He answers indirectly. In some cars, he says, testing the underbody can take a year.
GM, he tells me, is taking an industrial organization designed to grind out incremental improvements and repurposing it for a technological leap. “I spend 20 percent of my time being a psychologist and counselor,” he says. “I tell people, ‘Yes, there’s a lot of risk. And, yes, that’s OK.’
“It’s not a program for the faint of heart.”
‘They’re Making a Huge Mistake’
When one of the world’s mightiest corporations throws everything it’s got at a project, and when it shreds its rule book in the process, the results are likely to be impressive. Still, even for General Motors, the Volt is a reach. If it meets specifications, it will charge up overnight from any standard electrical socket. It will go 40 miles on a charge. Then a small gasoline engine will ignite. The engine’s sole job will be to drive a generator, whose sole job will be to maintain the battery’s charge—not to drive the wheels, which will never see anything but electricity. In generator mode, the car will drive hundreds of miles on a tank of gas, at about 50 miles per gallon. But about three-fourths of Americans commute less than 40 miles a day, so on most days most Volt drivers would use no gas at all.
Because it will have both an electric and a gasoline motor on board, the Volt will be a hybrid. But it will be like no hybrid on the road today. Existing hybrids are gasoline-powered cars, with an electric assist to improve the gas mileage. The Volt will be an electric-powered car, with a gasoline assist to increase the battery’s range.
Electric drive is as old as the automobile itself. Anyone who has ridden in a golf cart has experienced it. Compared with the fire-breathing internal combustion engine, an electric motor is simple, quiet, and clean, and it provides marvelous acceleration and torque. For a century, though, the deal-breaker has been the battery. Any battery with nearly enough power to drive a full-size car was prohibitively large and heavy, prohibitively expensive, unable to go more than a few miles on a charge, or (usually) all of the above. Only recently has the advent of lithium-ion batteries brought a full-range electric car into the realm of the practical. Even so, the battery for the Volt doesn’t yet exist, at least not at a mass-market price, and building it poses formidable challenges. Loading enough energy into a sufficiently small, lightweight package is hard (the battery isn’t much good unless it fits in the car); keeping it cool lest it burst into flames is harder; making it durable enough to last 10 years on bumpy roads is harder yet; manufacturing it in high volumes and at mass-market prices may be hardest of all.
Given the challenges, standard procedure dictates first building and testing the battery, and only then designing a car around it. That process, however, would take until 2012 or 2013—time GM does not have if it wants to beat Toyota. The only hope of meeting the 2010 deadline is to invent the battery while simultaneously designing the car. Just-in-time inventory is common now in the car business, but just-in-time invention on the Volt’s scale is new to GM and probably to the modern automotive industry.
Many in the industry will tell you there’s a good reason car companies don’t do things this way. Toyota, which is proceeding much more cautiously with its own plug-in car, has made no secret of its belief that neither GM nor anyone else can keep the Volt’s promises. When I called Menahem Anderman, a prominent battery consultant in California, he said the lithium-ion battery will be expensive—far too expensive to make sense as a business proposition as long as gas is $3 or $4 a gallon. (“At $10 a gallon we can have a different discussion.”) Its life is unproven, and unprovable in the short time GM has allotted. To deliver tens of thousands of vehicles in 2010, Anderman said, “they should have had hundreds of them already driving around for two or three years. Hundreds. Not everybody can say it publicly, but everybody in the high-volume industry is saying, ‘What are they thinking about?’” An executive with a GM competitor, after making some of the same points, offered forthrightness in exchange for anonymity: “They’re making a huge mistake.”
The people at GM understand very well the reasons they’re not supposed to do what they’re doing. They offer a variety of retorts. Batteries will improve and get cheaper. Gas prices will rise. They have two decades’ worth of experience with electric drive. They have smart algorithms to test the battery. Strict new fuel-economy standards will vindicate the business case. But, at bottom, what they say is that the challenge is part of the point. They have something to prove.
In conversations with everyone from staff engineers to Rick Wagoner, the chairman and CEO, I heard references to the Apollo program. “John Kennedy didn’t say, ‘Let’s go to the moon and, you know, we’ll get there as soon as we can,’” Wagoner said in a recent interview in his office, atop a high-rise in Detroit. “I asked our experts, ‘Guys, do we have a reasonable chance of making it or not?’ Yes. ‘Well, then, let’s go for what we want rather than go for what we know we can do.’” With the Volt, GM—battered, beleaguered, struggling for profitability—hopes to re-engineer not just the car but the way the public thinks about cars, the way the public thinks about GM, and the way GM thinks about itself.
‘That Could Have Been Us’
The company turns 100 this year, but amid the birthday celebrations it can expect a slap in the face: in 2008 GM is likely to be demoted to No. 2 among the world’s carmakers. Memories of past glory make being overtaken by Toyota all the more galling. In the 1950s and 1960s, GM poured forth a stream of innovations in design and technology. In the 1960s, it manufactured nearly 60 percent of the cars sold in America. Then, of course, the Japanese arrived, the energy crisis hit, and GM began to look like the company that never missed an opportunity to miss an opportunity. In the 1970s, when gas prices rose, GM proved incapable of building a decent small car. In the 1980s, when the Japanese redefined quality, GM failed to respond, because its brands were competing against each other instead of the imports. In the 1990s, when minivans and SUVs took off, GM was caught unprepared. In the early part of this decade, it decided hybrids were too unprofitable to pursue, leaving a gap in the market that Toyota, with its Prius, brilliantly and mercilessly exploited. By the time GM recognized its blunder and launched its own hybrids, Toyota dominated the field.
GM also had problems with high health-care and manufacturing costs, expensive union contracts, excess capacity, poor quality, lackluster designs. Its public image got so bad that focus groups liked the company’s cars better when the logo was removed. In 2005, GM lost $8.6 billion and saw its bonds downgraded to junk rating. Analysts were speculating about bankruptcy.
Adding insult to injury, the prominent acquisition of Hummer in 1999 had made GM a poster child for environmental irresponsibility, even as Toyota and the Prius piled up accolades for eco-friendliness. “We looked at the Prius and the masterful job of positioning and public relations Toyota did with that,” Steve Harris, GM’s top PR executive, says, “and we thought, That could have been us.”
The combination of bad news and worse publicity created a sense of emergency. “Everyone’s thinking the same thing: We’ve got to turn this thing around,” one executive told me. “We’ve got to get our mojo back on advanced technology. The PR guys want something more sexy and dramatic, a singular point for our message. This issue of the environmental image was hurting the company substantially.” Playing it safe looked paradoxically more dangerous than taking a gamble. The company was conductive to a high-voltage jolt, and Bob Lutz provided the spark.
After a storied career at GM, BMW, Ford, and Chrysler, Lutz returned to GM in 2001, as vice chairman, to reinvigorate its droopy product line. He is not the first person you might expect to bend GM’s will toward politically correct propulsion. For one thing, he is not what you would call green. A tall, gravel-voiced former Marine pilot in his 70s, he has a carbon footprint approximately the size of Delaware, thanks to his 16 classic cars and eight motorcycles and two helicopters and two military-surplus fighter jets (which he flies). He relishes his cigar-chomping, fast-driving image, and scoffs at any notion that he has converted to environmentalism. A few months ago, while GM was busy trying to improve its environmental image, he couldn’t stop himself from telling reporters that global warming is a “total crock of shit.”
But Lutz is also, as he has described himself, “a walking contradiction.” He is trilingual (English, French, and German), the sophisticated product of an elite upbringing in both Switzerland and America, and he spent years successfully working in Europe, where gas is expensive and cars are small. Like many of GM’s top executives nowadays, he is convinced that dependence on a single, increasingly problematic fuel, gasoline, has become the auto industry’s Achilles’ heel. Plug-in cars run on as many different fuels as the electricity plants that charge them: coal, methane, nuclear, hydro, and wind, and potentially solar, biofuels, and garbage—but almost never Saudi or Venezuelan oil. This suits Lutz, a hawk on energy security. “The one thing I care about is getting off imported oil,” he told me in December, over dinner in Detroit. And, as it happens, his last stop before GM was the chairmanship of Exide, a battery company. There, he became fascinated with electric drive.
When he returned, Lutz had, as a GM engineer recalls, “batteries on the brain.” He nagged and he nagged, but the company pushed back. The EV1 had been a commercial flop and a public-relations fiasco, and no one wanted to go back down that road. Then, in late 2005, Lutz got wind that a Silicon Valley start-up, Tesla Motors, was moving toward production of a high-performance electric roadster. (It’s available this year, if you have $100,000.) At that point, Lutz “just lost it,” as he puts it. He refused to accept that a small start-up company could build and sell an electric car but mighty GM couldn’t. In early 2006, he summoned Jon Lauckner and told him to dream up an electric concept car for the 2007 Detroit auto show, a year away. The car had to be more than just interesting, he said. It had to be remarkable: a game-changer.
‘Risk Is My Friend’
Lauckner, 50, is vice president of global program management, which puts him in charge of moving vehicles through GM’s new-product pipeline. His father and grandfather worked for GM. Although he has a Stanford management degree, Lauckner is an engineer to the core. Ask him why he is so sure the Volt is doable, and he is likely to say, “I work in power train!” He sees the Volt as an engineering problem that, with enough determination, can be broken down and solved. He also thinks engineers do their best work when asked to stretch, and the further the better. “Risk is my friend,” he once told me. “I like risk. You either go big or go home.”
In February 2006, Lauckner pulled together a brainstorming team that included, unusually, a public-relations man, Chris Preuss. Then just turning 40, Preuss was a Chrysler veteran who had come to GM in the late 1990s and discovered a depressingly hidebound organization. Things had improved since then, but not enough for Preuss. While Lutz was agitating for electric drive, Preuss had been arguing that GM needed a breakthrough product in the mold of the iPod. “Apple Computer was almost on its last breath,” Preuss says. “Once the iPod hit, all the other things they had suddenly looked relevant again.”
That March, the group laid its conclusions before Rick Wagoner and the rest of the top leadership. Preuss and Larry Burns, who runs the company’s research operations and is regarded in the industry as something of a visionary, did not pull punches. GM had to show a real change of mind on the environment and sustainability or remain Toyota’s doormat. It had to lead on plug-ins or get left behind in yet another new market. It had to restore credibility damaged by the mishandling of the EV1, the abdication on hybrids, and the repeated failure to deliver on promises. It needed not just one more in a long series of research programs and concept cars but a real-world product, one ambitious enough to impress even the cynics.
The group proposed a plug-in that would drive at least 10 miles on a charge. It would be a cool, stylish, high-tech car, marketed to trendsetters. They called it the iCar.
The senior leadership green-lighted the project. Burns left the meeting feeling euphoric.
Lauckner’s engineers, meanwhile, were struggling with the battery problem. With anything like an affordable battery, an all-electric car would lack the range consumers expect. But a Prius-style hybrid, however well executed, would amount to a mere me-too. The solution turned up in the form of a rediscovery. In the early 1990s, engineers testing the EV1 had been vexed by its limited range. After 60 miles or so on the test track, they would have to wait hours for the car to recharge. So they rigged up a motorcycle engine, connected it to a generator, and connected that to the battery. Now the car recharged itself while driving. Some of the engineers—among them, Andrew Farah—thought this was a nifty arrangement and pressed to develop it. A few years later, GM put an onboard recharger in an EV1 show car.
And that was as far as the idea got. It elicited zero interest, because in the 1990s, policy makers and car companies were focused on zero emissions—that is, on cars that burn no gas at all. By 2006, however, all of that had changed. Thanks to the Prius, the market was brisk for hybrids, and the public seemed receptive to a plug-in car; but Toyota and Honda were pooh-poohing plug-in technology as unready for prime time. GM’s brainstormers thought they saw a gap in the Japanese line and relished the thought of doing to Toyota what Toyota had done to them. After a sometimes heated debate, they decided the iCar would be the lineal descendant of that once-orphaned test car.
‘It Was Completely Backwards’
The company then made a series of decisions that look, in hindsight, startlingly audacious. Instead of becoming a safer bet as it ran the internal slalom, the iCar became more ambitious. Its target range on a single charge increased from “at least” 10 miles to 40—the outer limit of what seemed possible. Not a few outsiders think this decision was misguided; a 20-mile battery, say, would still allow many commuters to drive gas-free most days, and it would be easier and cheaper to build. But Lauckner, always pushing, insisted on a car that the public would perceive not just as saving gasoline (that was Prius territory) but as replacing gasoline. The Volt, as the iCar was eventually renamed, had to be perceived as severing the umbilical cord between the car and the gas pump, and nothing less than the longest feasible gas-free range, he believed, would accomplish that.
Yet this adventurous car would be branded Chevrolet. Chevy is GM’s biggest brand, and the only brand it sells everywhere it does business. The last time GM tried for a big breakthrough, in the 1980s, it avoided the Chevy brand, instead creating a new division under a new name (Saturn). This time, GM was proposing to tie its core brand to an untested technology. “If we want to make a big difference with this,” Wagoner told me, “we have to do this with a big brand.”
Producing a high-end statement car for trendsetters, as Tesla is doing, would have been pretty safe, but positioning the Volt as affordable family transportation—Chevy’s bread and butter—is an order of magnitude harder. It implies selling not thousands but hundreds of thousands of cars, and at Chevrolet rather than Cadillac prices. The battery alone is likely to cost something in the high four figures. At Chevy prices, GM can expect to lose money on every Volt it sells, at least in the early going, and possibly for years.
Outflanking Toyota makes good sense strategically, but GM’s market capitalization is less than a tenth of Toyota’s. Unless battery costs fall as quickly as GM hopes, the car could break the bank by succeeding.
Perhaps most audacious of all was a decision to allow unusual public access to the Volt program. The industry’s standard procedure is to develop new products, especially risky ones, out of sight, unveiling them only when proven. GM decided to do exactly the opposite. The PR department flung open the doors. GM executives discuss the program’s progress as publicly as if it were a bill in Congress. They show off photos of batteries under development. They promise to let reporters ride in test cars. They lead them through the labs and design centers and even into the wind tunnel. They run ads, for instance in this magazine, touting the Volt in the present tense, as if it already existed. By earlier this year, expectations were so high that President Bush was commending the car, and it had developed a national grassroots following. This article is itself a product of the fishbowl strategy.
GM is using the publicity to excite the public, of course. It is also using the publicity to push itself. “We thought it would be a motivating thing to do,” Wagoner says. “Certainly it gets everybody aligned”—not always easy in a giant corporation. And GM wants credit for trying, which it never received for the EV1. “If it fails,” Harris says of the Volt, “we want people to know exactly why it failed. It wasn’t lack of commitment or passion on our part; we hit a hard point we couldn’t get around.”
On the other hand, if it fails, it will fail in full view. GM will have given its critics the most spectacular example yet of a broken promise, and Toyota will look prudent instead of timid.
Each of these decisions was ambitious; together, they amounted to an all-in commitment. The company hoped to make a splash with the Volt at the concept car’s unveiling in January 2007, at the Detroit auto show. Even so, executives were stunned by the public’s reaction. GM won both North American Car and Truck of the Year, but the enthusiasm created by the Volt completely eclipsed that news. “We were pumped for something big,” Wagoner says, “but this was a lot bigger.”
Riding the wave of euphoria following the show, GM’s board of directors urged the project on. Although GM had made no formal decision to produce the Volt, what had begun as an experiment was coming to be regarded inside the company as destined. Momentum built still further that spring, as GM began staffing the project with dozens of its ablest engineers—people like Andrew Farah, plucked on short notice from whatever it was they were doing, anywhere in the world.
The pencil pushers had done none of the marketing and cost studies that typically precede a product launch, but no matter. Normally, Bob Lutz says, “you basically define the whole future of the car on paper before you give the go-ahead to start spending some serious engineering and design money on it. And in this case it was completely backwards. We saw that we had a smash hit that hugely resonated with the public, and we just decided: let’s go to work. No business case, but let’s get this thing into production-ready form, and we’ll worry about the cost and investment and the profitability later.”
If GM was seeking to seize the world’s attention and upstage Toyota, it had succeeded, spectacularly. But now it had to build the car.
‘I’m All Giddy’
Lance Turner is 43, of medium height, with a thatch of brown hair and a soft, round face commandeered by heavy, square glasses. Like many at the heart of the Volt project, Turner is a gearhead, the sort of person who gets excited by a histogram of cell voltages. (Don’t ask.) GM is full of people who have labored for years on advanced-technology concept cars and test vehicles—“science projects,” in the company vernacular—with no prospect of seeing their handiwork reach showrooms. For them, the Volt is a jailbreak. Turner, an electrical engineer who worked on the ill-starred EV1 and a series of forgotten electric concept cars with names like Precept (bad name for a car) and Impact (even worse), woke up one morning to find himself in the middle of GM’s busiest intersection. He is the guy testing the battery.
“It’s swim. I already know,” Turner told me, when I asked if the battery was likely to sink or swim. This was during a visit in December to GM’s mile-square technical center in Warren, Michigan, just outside Detroit. Volt development is going on both here and in Germany, allowing for around-the-clock testing. The battery lab, an expansive but otherwise unimpressive room containing test chambers and consoles with digital readouts, clearly had not been dressed up for visiting journalists, of whom I was only the latest. “Before I’d even started the project, we’d opened up the lab to 50 reporters that came in,” Turner told me, sounding bemused. “You’re not allowed to bring a camera or a cell phone into this building. Here we were with a TV crew.”
During this visit, I found the technical center brimming with optimism, and the battery lab was no exception. One of two suppliers, a company called Compact Power (a subsidiary of a big South Korean chemical and advanced-materials company, LG Chem), had delivered two copies of its version of the battery, and on the bench they were testing brilliantly. “They may not look beautiful,” Turner said—the battery was a six-foot-long T-shaped object from which wires, clamps, and circuit boards protruded—“but as far as the data goes, they’re the best I’ve worked with.” Heat is a problem with lithium-ion batteries, but this one was staying cool even when run hard—and the cooling system had yet to be attached.
Moreover, improvements were being incorporated as fast as they could be conceived; the battery would be on its second generation in January, its third in June. “It’s incredible,” Turner said. “The design they’ve come up with for thermal changed 10 times before they delivered the first battery.” And all of this was before the arrival of a competing battery that might be as good or even better, designed jointly by the Massachusetts-based company A123 Systems and the German company Continental A.G. “We’re inventing and creating on the critical path,” Turner said. He was using the industry jargon for the countdown to production, when time is money and delays can cost millions. “I’ve got guys trying to release things before they’re actually invented.”
As I got ready to go, Turner pointed to a laptop wired to the battery. “I’m testing as I’m talking to you,” he said. “It’s working great. I’m all giddy.”
‘There Is No Next Week’
The news was just as good in the Volt’s design studio, a repurposed auditorium. Designers sat in cubicles on the stage, an aptly theatrical touch for so publicity-conscious a car. A mural proclaimed the program’s goals, one of which was “Radically Shifts GM’s Public Perceptions.” On the main floor was a full-size model of the car, hidden under a blue tarp. As a rule, car companies go to great lengths to hide their developmental designs, and so I was surprised when my handler ordered the model disrobed: even by Volt standards, this was exceptional access. The model looked rounder and smoother than the aggressively sporty show car, and for good reason: to squeeze 40 miles out of its battery, the Volt will need to be the most aerodynamically efficient car GM has ever built.
Here, as in the battery lab, work was proceeding rapidly. The design, though still evolving, was already 98 percent there, Bob Boniface, the Volt’s design director, told me. “We’ve taken more than half a year out of the schedule,” he said. Ordinarily, if you had a problem with a taillight, you might schedule a meeting for the next week. “With this, there is no next week.”
Early on, word had come down from Bob Lutz and Jon Lauckner that standard procedure was suspended where the Volt was concerned. “You guys are not going to be held to the normal GM bureaucracy,” Lutz recalls saying. “You guys spend money when you need to spend it. You have a problem, call us on the phone.” Engineers, designers, and executives were told to trust their instincts and make decisions on the spot. If a larger issue crops up, it is taken to a special Volt steering committee, and Lutz, Lauckner, and the key company vice presidents settle it before leaving the room.
“Whenever I have a problem, it is resolved within days,” Frank Weber, who manages the Volt project, told me. “Within days! One call, and things happen immediately.” Weber, a 41-year-old German import from GM’s Opel division in Europe, is precise, organized, unflappable, as if German-engineered himself. One morning, when the steering group heard that the battery was running behind schedule, a senior production executive said to Weber, “Tell us what you need.” By early that afternoon, the two of them were enlisting more engineers.
‘Suddenly, Playtime Is Over’
At the end of February, when I returned to the technical center, the picture looked different. December’s ebullience had given way to a sense of strain that was evident even to a tourist. “We currently are at the limit of our stretch,” one senior battery engineer told me. He was just back from a week’s skiing in Colorado, where he had sought escape, but where for three nights the battery had intruded on his dreams. “Three nights, and I could only think about that battery!”
The Volt had moved from the late stages of conception to the early stages of execution. The personnel count had more than doubled, to 500 or so. They were now out of the sunny foothills and beginning the craggy ascent. Unpleasant surprises and resource limitations and aggressive deadlines and the laws of physics were biting. “Suddenly,” Weber told me, “playtime is over.”
In the battery lab, I found Lance Turner visibly exhausted. As we talked in a cluttered office, where he sat in front of a blackboard covered with scribbled graphs and equations as if out of a mad-scientist cartoon, he kept removing his glasses to massage his eyes. When I asked if he was having any fun, perhaps not the most delicate of questions, he said, “There’s a fair amount of camaraderie in the misery of being tired.” Had he had a vacation? He couldn’t remember just then. “I’m going to take one,” he said, not all that convincingly.
And how was the project going? “I’d had nothing but phenomenal testing experiences last time you were here,” he replied. “This time I’m more humbled.” He led me into a temperature-controlled chamber, where one of the batteries was hooked up to a tangle of tubes filled with clear orange fluid. It looked like an intensive-care patient. The cooling system was being tested. The engineers had expected this to be a challenge, and it was. The system was leaking both fluid and electricity, which meant it could not yet be installed in a test car. Nor was the competing battery robust enough to drive around. Originally expected by Easter, test cars, the crucial proof, would not be on the road before May.
“We’re counting on home runs every single time, and quite frankly, we’re hitting doubles right now,” Turner said, as I watched diodes on the battery’s control circuits flash green. It seemed, he added wearily, that there were not enough hours in the day.
‘Cosmic Proportions’
Of course, what I wondered is what everyone wonders: Can GM pull this off? Whenever I asked this question inside the company, I got one or another version of the same answer: “Failure is not an option.” Today’s GM, though not out of trouble, is off the critical list, thanks to a landmark labor agreement, reduced costs, and some widely acclaimed new cars; and the company now has hybrid and ethanol programs to fall back on if the Volt fails. Still, everyone agreed that failure on the Volt, real or perceived, would be a severe setback. And General Motors has tried moon shots before.
In the early 1980s, humiliated by its inability to build a car that met the Japanese challenge, GM announced a new program to create a space-age small car that would leapfrog the Japanese and, in the process, reinvent GM’s business model. It would be an effort of “cosmic proportions,” as the CEO in those days, Roger Smith, put it. The name—Saturn—recalled the space program. The development team was given free rein and $5 billion. “By 1985, the Saturn project had become a giant media event, propelled by a steady stream of tantalizing announcements from Roger Smith’s office,” Maryann Keller, a prominent automotive analyst, wrote in her 1989 book on GM, Rude Awakening. “With the promise of Saturn, the world was suddenly Roger Smith’s oyster.” The start-up moved at breakneck speed, growing from six people to 800 in the first year; it designed and built an all-new car in three years, Japan-fast and twice GM’s normal pace. The car was popular, the new production system and dealer network even more so: by 1992, there were waiting lists for Saturns.
And then Saturn withered. The cars sold well but struggled to break even, and GM’s union and bureaucracy pushed back against the division’s organizational privileges. Instead of nurturing and growing Saturn, GM merged it into the larger organizational blob and then neglected it. What was supposed to have been a tonic for the corporate culture became another victim of it. Only recently has Saturn gotten back on its feet.
GM’s history of great leaps forward dates to its founder, William Durant, who was known for his sometimes impulsive style. “Mr. Durant would proceed on a course of action guided solely, as far as I could tell, by some intuitive flash of brilliance,” his legendary successor, Alfred Sloan, once wrote. “He never felt obliged to make an engineering hunt for facts.” In the 1980s and 1990s, the company fought stagnation and decline with a series of what it hoped would be breakthroughs: a joint venture with Toyota in the early 1980s; acquisitions of two high-tech companies; a spending spree on robots and other advanced manufacturing technology; Saturn; the EV1. Some, like the acquisitions and the program to replace humans with robots (which ended up painting each other instead of the cars), failed outright. Others, like the joint venture, Saturn, and the EV1, yielded opportunities that GM failed to exploit.
History suggests that the largest dangers for the Volt are not technological but organizational and commercial. Will GM have the focus and creativity to market such an unconventional car? Will it have the doggedness, and the cash, to weather the inevitable commercial setbacks and financial losses? To judge solely from history, the odds are not great.
‘He Was a Follower’
On the other hand, GM is not the company it was in the 1980s and 1990s. “There’s a generational change in GM,” Maryann Keller, who has tracked GM since the early 1970s, told me recently. “There’s a generation of managers who never knew the rich GM. These are people who are bruised and battered. These are the kind of people who can make change.” (And the worm turns: Toyota is now run by a generation that has known only success.)
GM, once notoriously smug, today is a hungry company. Its executives and engineers will recount, at the drop of a hat, the great technologies and cars that GM has fathered. They want some of that glory back. They know the world expects them to fail, and that makes them all the hungrier. “The empire strikes back,” is how one executive sums up the Volt’s effect on morale.
Rick Wagoner, the CEO, is a GM lifer who joined the company fresh out of Harvard Business School in 1977, and he knows his history. “Making big bets is not something this company has been averse to,” he told me. GM’s downfall has been in execution and follow-through, not ambition. “If I’ve learned anything over the past three or four years,” Wagoner said, it’s that “a lot of this business is sticking with it and persistence. In the coaching vernacular, we’re going to leave it on the floor to make this happen.”
My own feeling, just a reporter’s guess, is that battery glitches have reduced the odds of GM’s having the Volt in showrooms by late 2010, but advances in the underlying technology have increased the odds of its producing the Volt early in the decade. In other words, delay on the order of months is looking more likely, but delay on the order of years is looking less likely. I’d also guess that the car’s sticker price will be higher than GM initially hoped, maybe north of $35,000.
How much the calendar and the price matter will depend on the competition. Despite its head start, GM will have to fight to be first. In January, after a year of watching GM bask in the Volt’s publicity, Toyota reacted. At the 2008 Detroit auto show, Katsuaki Watanabe, the president, announced that Toyota would produce a lithium-ion plug-in car of its own, and would have it on the street in test fleets “not at the end of 2010, but earlier than that.” Toyota was talking about a few hundred experimental cars in a controlled setting, not tens of thousands of cars in dealer showrooms, a much less ambitious goal than GM’s. But Toyota is famous for under-promising and over-delivering.
In February, Tesla, the Silicon Valley company, announced plans for an electric sedan with a gasoline-powered generator, like the Volt—but set to arrive a year earlier, in late 2009. In March, BMW said it might produce an electric car for the U.S. market, and in May, Nissan said it would have one in test fleets in 2010. The drumbeat seems likely to continue. Simply by announcing the Volt, GM has attracted a bevy of competitors, bringing the electric car’s mass-market advent from over the horizon to around the corner.
GM’s leaders, needless to say, do not particularly welcome the competition from a business point of view. But they relish it from a psychological one. When I asked Larry Burns, the R&D vice president, how he felt about Toyota’s plans, he said, “Paranoid, because they’re good.” But the real answer was the grin that spread across his face as he recalled Watanabe’s announcement and said, savoring each syllable, “He was a follower.”
‘I Just Want to Be a Part of This’
In late March, at the New York auto show, I checked back in with Andrew Farah, the Volt’s chief engineer, and asked for an update. “Still just as bad as before,” he said. When I mentioned that another executive had said the underbody was a well-proven design that didn’t need much testing, he shot me a look of disbelief. “There’s a big gaping hole down the center of this car where the battery goes.”
All around us, at the Chevrolet stand, a crowd was forming. Volt fans from as far away as Arizona, Colorado, and California had made the pilgrimage to question the team about the car.
“Maybe what we’re going to learn out of this isn’t some technological thing,” Farah said. “Maybe what we’re learning is to be more comfortable with a higher level of risk.” I asked if he did feel comfortable with the risks the program was taking. He thought for a moment. “I realize there’s no other way to do it, so I am comfortable with it.” Was he holding up under the pressure? He thought again. “It’s my job to hold up.”
As the event began, I melted into the crowd. Next to me was a 23-year-old grad student who thought the car was historic; next to him, a 21-year-old network engineer who said he loved the car and would buy one now if he could; next to him, a 59-year-old foreman (and grandfather) who said, “I just want to be a part of this.” None of them were car people or GM people, at least not before the Volt. Glancing at the concept car on the dais, I realized I was looking at the Barack Obama of automobiles—everyone’s hope for change.
At the podium, Bob Lutz was saying, “I think the whole company has now learned the lesson that when you set out and do bold things, you win, and when you’re cautious and let someone else do the bold things, you lose.” The crowd applauded warmly. A voice called out, “You’re absolutely right, Bob!”
Lutz said, “It may be years before we make a dime on this product. Years! And the board said, ‘Don’t even talk about profitability. General Motors needs this car.’”
I couldn’t see Andrew Farah just then, but for a moment I almost envied him.
La Volt serait confirmer pour le modele annee 2011. Elle sera disponible a partir de la fin de l'annee 2010...
GM has spent $750 million developing the Volt (http://www.autoblog.com/2008/12/10/gm-has-spent-750-million-developing-the-volt/)
http://www.blogcdn.com/www.autoblog.com/media/2008/12/03_voltlive_opt.jpg
Although they're a big part of the Congressional pitch to get some federal funds, green cars aren't going to make the Detroit 3 profitable on their own any time soon. Take the Chevrolet Volt (http://www.autoblog.com/2008/09/16/officially-official-gm-reveals-the-2011-chevy-volt/) for example. When GM CEO Rick Wagoner testified that the Volt is being pushed into production for 2011, he added that, "It will not be at that point fully cost competitive." That statement might seem like the understatement of the century to some.
According to this CNN Money (http://money.cnn.com/2008/12/04/autos/bailout_hybrids/index.htm?postversion=2008120518) piece, GM has actually spent about $750 million to develop the Volt, much of that in battery research. Apparently GM recognizes the need to stay ahead of (or at least alongside) the competition in developing new technology and is willing to take the risk of spending that kind of money even in desperate times. Of course, some of that money will eventually be spread across the range when the Volt's powertrain and battery advances get shared with other GM models. Still, it's unlikely the Volt will add to rather than bring down the bottom line until a second generation model is introduced, which may not be until 2014-2016.
Deja retarder d 1 an...
Je ne suis pas très chaud face aux modèles de voiture US. Mais cette Volt, je la trouve très belle et intéressante.
Pensez vous que nous aurons la Chevrolet Volt ou la Chevrolet Cruze utilisant la technologie de la Volt:confused:
Pensez vous que nous aurons la Chevrolet Volt ou la Chevrolet Cruze utilisant la technologie de la Volt:confused:
En ce moment, GM teste la technologie Voltec dans les Cruze mais seulement à des fins de test/calibration. Les voitures d'integration (avec la carroserie de la Volt) serons construites d'içi la fin de l'été. Donc, je ne crois pas (pas dans l'immédiat du mois) que GM va integrer la technologie dans les Cruze.
Par contre, je pense qu'on a plus de chances de voir une Cadillac (Concept Converj) avant de voir une Cruze avec la technologie Voltec.
J'ai bien hâte de voir/d'essayer le produit final...
Pensez vous que nous aurons la Chevrolet Volt ou la Chevrolet Cruze utilisant la technologie de la Volt:confused:
Ni une, ni l'autre!
La Volt est un running gag à Wall Street. Cette annonce ne doit pas du tout surprendre les experts. Payerez-vous 50 000$ pour une voiture de la taille de l'ancienne Malibu?
Payerez-vous 50 000$ pour une voiture de la taille de l'ancienne Malibu?
Il va toujours avoir des gens prêt a payer le gros prix pour avoir les dernières technologies.. Pensez aux ordinateurs il y a a peine 15 ans: $4000 pour un 486 66Mhz et un DD de 40Mb...
On pourrait également se demander qui est prêt à payer 140000$ pour une Tesla Roadster ou $57000 pour une Tesla S. Plus il va se vendre de voitures électriques, plus tout le monde va en profiter.
Quand on pense que GM estimait que la EV1 avait une valeur de 80000$, je me dis qu'une Volt avec 4 portes, 4 places pour 50K, c'est pas si mal compte tenu de la technologie de cette voiture.
La volt pourrait bien devenir la voiture ultra "in" des bourgeois qui attribut plus d'importance à l'image qu'à tout le reste...
Bref, une Volt dans le parking d'une mansion de 12 000 pi2 avec 3 piscines chauffés... ;)
pourtant, la volt est pas dans mes projets futur!
pourtant, la volt est pas dans mes projets futur!
T'es un bourgeois ???? ;)
J'ose espérer que le plan de relance de GM ne passe pas par la commercialisation d'une voiture de ...... 50 000$:rolleyes:
Vous connaissez bien des gens pouvant et désirant se payer une voiture de ce prix ? Pis quand vous en connaissez, ils pensent à quelle fabricant ? Surement pas à GM.
Elle est belle mais je ne paierais pas le 50 000$ demandés et ce, peu importe la technologie. De toute façon, plus il y a de la technologie d'impliquée ... plus ça brise et plus ça prend de l'expertise pointue pour l'entretien. Donc, ce ne sera pas une voiture de long terme ... ce serait alors une voiture de location et ils n'en font pas. Dead end:cool:
Avez vous vu la bande annonce télévisé au sujet de GM,celle qui mentionne qu'elle s'est plantée mais qu'elle va se relever avec des véhicules répondants aux besoins des consommateurs?Eh bien,la Volt y apparaît très clairement alors il est plausible qu'elle verra le jours sous peu.Voila qu'elle apparaît sous sa forme officielle cependant,elle ne semble avoir rien de nouveau:confused: http://www.autoblog.com/2009/06/09/autoline-daily-provides-first-look-at-production-chevrolet-volt/ Prions pour que le gouvernement offre des crédits de plus de 25 000$ sur cette bagnole pour que monsieur-madame tout le monde puisse s'en offrir une:p
need_for_speed
10/06/2009, 07h45
Avez vous vu la bande annonce télévisé au sujet de GM,celle qui mentionne qu'elle s'est plantée mais qu'elle va se relever avec des véhicules répondants aux besoins des consommateurs?Eh bien,la Volt y apparaît très clairement alors il est plausible qu'elle verra le jours sous peu.Voila qu'elle apparaît sous sa forme officielle cependant,elle ne semble avoir rien de nouveau:confused: http://www.autoblog.com/2009/06/09/autoline-daily-provides-first-look-at-production-chevrolet-volt/ Prions pour que le gouvernement offre des crédits de plus de 25 000$ sur cette bagnole pour que monsieur-madame tout le monde puisse s'en offrir une:p
Un char qui fait 60 kilomètres?
Non merci!
Pensez-vous que les gens qui sont prêts à allonger 50 000$CAN pour une berline intermédiaire veulent qu'elle ressemble à une vulgaire Malibu 2005 et surtout qu'elle porte le nom de Chevrolet? Elle aura beau avoir toute la nouvelle technologie du monde mais si elle ressemble à un vieux modèle, ça ne passera pas.
C'est ce que fait en bonne partie le succès de la Prius. Elle a un look avant-gardiste et un habitacle hors du commun, tout ce que la Volt n'a pas.
need_for_speed
10/06/2009, 07h46
La Volt est vouée à l'échec.
Un char qui fait 60 kilomètres?
Non merci!
Regardes un peu plus loin que le bout de ton nez. 60KM sur le mode electrique et xxKM grace au générateur.
Un char qui fait 60 kilomètres?
Non merci!
Ca c'est son autonomie sur batterie seulement. Elle devrait faire une autonomie comparable à toute voiture conventionnelle avec l'aide de sa génératrice accouplée au moteur à essence.
Mais je vais dans le même sens que vous, beaucoup trop cher pour ce qu'elle offrira par rapport à la concurence et ce sera pire au printemps prochain lorsque la Prius pourra être branchée également pour 20 000$ de moins.
Pensez-vous que les gens qui sont prêts à allonger 50 000$CAN pour une berline intermédiaire veulent qu'elle ressemble à une vulgaire Malibu 2005 et surtout qu'elle porte le nom de Chevrolet? Elle aura beau avoir toute la nouvelle technologie du monde mais si elle ressemble à un vieux modèle, ça ne passera pas.
C'est ce que fait en bonne partie le succès de la Prius. Elle a un look avant-gardiste et un habitacle hors du commun, tout ce que la Volt n'a pas.
On pourrait dire qu'elle ressemble a une Civic mais elle n'a pas grand chose d'une Malibu '05. Pour ce qui est du prix, il va descendre dans la Gen 2. Les acheteurs de la 1ere generation vont absorber une grosse partie des couts de developpement. De plus aux USA, il va avoir un credit du gouvernement de $7500 donc le prix (projeté) va revenir à $32 500. Moi je suis convaincu qu'il va avoir assez d'éco-freak pour écouler les 10 000 unités de la premiere année de production.
Cela dit, personne n'a dit chez GM que cette voiture va les sauver. Elle ne fera même pas ses frais en Gen1 et peut-être un break even en Gen2. C'est sur que ça va prendre plus que ça mais au moins c'est un bon début
Cela dit, personne n'a dit chez GM que cette voiture va les sauver. Elle ne fera même pas ses frais en Gen1 et peut-être un break even en Gen2. C'est sur que ça va prendre plus que ça mais au moins c'est un bon début
Ça va prendre un cr... de bout de temps avant d'entrer dans les frais... son développement est maintenant arriver à 750M$US!
Ford annonce déjà une Fusion hybride branchable pour 2012 qui coûtera la moitié du prix de la Volt... pis Toyota va faire de même avec ses hybrides.
Je ne sais pas pour la Fusion plug-in mais la Prius plug-in va faire un gros 12 miles (+-20KM) sur batterie seulement vs 40mi (64KM) pour la Volt. La difference de prix est la aussi.
L'avantage de Volt c'est qu'il y a bien des gens qui travaillent a moins de 30 KM de leur domicile, ils pourraient ne pas utiliser d'essence du tout pendant toute la semaine.
Entre acheter ça et une Tesla S à @49 900USD (55 000CAD) pour 256KM mais avec la crainte de manquer de "jus" et tout ce que ça implique (remorquage). Sauf que le design de la Tesla S est HOT!!
(...) Prions pour que le gouvernement offre des crédits de plus de 25 000$ sur cette bagnole pour que monsieur-madame tout le monde puisse s'en offrir une:p
C'est drôle, moi, de mon côté, je prie plutôt pour que le gouvernement n'offre pas de crédit pantoute pour ce genre de farce, déjà qu'il a déjà chèrement payé pour "sauver" cette compagnie avec un flagrant manque de vision à moyen et long terme (et "sauver" est un bien grand mot).
C'est simple: GM se sont entêtés à faire à leur manière. Oui, il y a eu l'EV1, mais tout a été fait pour que ça ne marche pas. Pis après, au lieu de regarder ce qui fonctionnait et ce qui fonctionnait moins dans l'hybride chez leurs concurrents, ils ont fait leur grosse tête de "jos connaissant" en voulant tout bâtir à partir de zéro dans leur probre boîte. On voit ce que ça va donner: des voitures qui ne se vendront pas.....
Francis F
10/06/2009, 09h32
Entre acheter ça et une Tesla S à @49 900USD (55 000CAD) pour 256KM mais avec la crainte de manquer de "jus" et tout ce que ça implique (remorquage). Sauf que le design de la Tesla S est HOT!!
Surtout avec la fiabilité légendaire de la Tesla... Top gear a eu besoin de 2 exemplaires pour faire leur reportage et une 3è aurait été utile... Plus de jus après moins de 50 km pour la première et panne mécanique après moins d'un tour sur la seconde...
Espérons pour GM que les premières Volt ne reviendront pas au concessionnaire sur un towing...
Je ne sais pas pour la Fusion plug-in mais la Prius plug-in va faire un gros 7 miles (11.2KM) sur batterie seulement vs 40mi (64KM) pour la Volt. La difference de prix est la aussi.
L'avantage de Volt c'est qu'il y a bien des gens qui travaillent a moins de 30 KM de leur domicile, ils pourraient ne pas utiliser d'essence du tout pendant toute la semaine.
Entre acheter ça et une Tesla S à @49 900USD (55 000CAD) pour 256KM mais avec la crainte de manquer de "jus" et tout ce que ça implique (remorquage). Sauf que le design de la Tesla S est HOT!!
Ford annonce que l'Escape hybride branchable a une autonomie de batterie de 48km mais ce modèle ne sera pas disponible, c'est ce que Ford l'utilise pour tester sa technologie de recharge. Il ne serait pas surprenant que la Fusion fasse un peu plus de km avec une charge.
On pourrait dire qu'elle ressemble a une Civic mais elle n'a pas grand chose d'une Malibu '05. Pour ce qui est du prix, il va descendre dans la Gen 2. Les acheteurs de la 1ere generation vont absorber une grosse partie des couts de developpement. De plus aux USA, il va avoir un credit du gouvernement de $7500 donc le prix (projeté) va revenir à $32 500. Moi je suis convaincu qu'il va avoir assez d'éco-freak pour écouler les 10 000 unités de la premiere année de production.
Cela dit, personne n'a dit chez GM que cette voiture va les sauver. Elle ne fera même pas ses frais en Gen1 et peut-être un break even en Gen2. C'est sur que ça va prendre plus que ça mais au moins c'est un bon début
Moi non plus, j'ai pas de doute là-dessus... les 10 000 unités se vendront facilement... Cette voiture là va avoir un hype et un aura important... elle va être "in"... tu mets brad Pitts, Leonardo DiCaprio et encore 2 ou 3 stars dedans et t'as une pub planétaire sans précédent... et côté technologie... elle est quand même largement en avant des autres... moi, ce qui me fait questionner, c'est plus son expérience de conduite... j'ai hâte de voir... :-|
Ford annonce que l'Escape hybride branchable a une autonomie de batterie de 48km mais ce modèle ne sera pas disponible, c'est ce que Ford l'utilise pour tester sa technologie de recharge. Il ne serait pas surprenant que la Fusion fasse un peu plus de km avec une charge.
Ford, sans tambour ni trompette, est en train de développer un système qui risque d'être vraiment efficace... Déjà que la nouvelle fusion hybride est vraiment efficace... ;)
moi, ce qui me fait questionner, c'est plus son expérience de conduite... j'ai hâte de voir... :-|
Jusqu'a date sur les "mules" (body de Cruze avec 95% de la future Volt) les essais (quoique brefs) sont plutot positifs:
http://www.autobloggreen.com/2009/04/28/first-drive-chevrolet-volt-powertrain-mule/[/URL]
[URL]http://www.edmunds.com/insideline/do/Drives/FirstDrives/articleId=147086 (http://www.freep.com/article/20090519/COL14/905190472/)
Espérons pour GM que les premières Volt ne reviendront pas au concessionnaire sur un towing...
Je pense que le plus gros défi pour GM, c'est ça. La voiture doit être parfaite, rien de moins...
Je suis persuadé également que 10 000 exemplaires ne serait pas difficile à écouler mais j'aimerais savoir si l'autonomie de la Volt est de 60 km sur autoroute ou sur départ/arrêt comme en ville car cette dernière devrait être beaucoup plus exigente.De plus,je me demande si ils vont fournir un adaptateur spécial pour la maison.
Pensez-y,quelqu'un qui se brancherait lorsqu'il arrive au boulot,qu'il va chez des amis mais jamais chez lui:p. Aussi,combien coûte une recharge d'électricité? 60 km,c'est assez pour faire le trajet d'une rîve à Montréal,c'est bien non? C'est dommage qu'avec les coûts de productions,GM ne fera pas de profits mais la Volt n'est qu'un début.Ce n'est qu'avec un début comme la Volt que les gens vont l'ammélioré de génération en génération donc elle était nécessaire même si il y en a qui la trouvent peu pertinente.Elle deviendrait donc plus abordable dans le futur.
De plus,avec les coûts astronomique en recherche et développement,ils ne pouvaient pas reculer,la norme CAFE y est peut être pour quelque chose.
De plus,je me demande si ils vont fournir un adaptateur spécial pour la maison.
Pensez-y,quelqu'un qui se brancherait lorsqu'il arrive au boulot,qu'il va chez des amis mais jamais chez lui:p. Aussi,combien coûte une recharge d'électricité? 60 km,c'est assez pour faire le trajet d'une rîve à Montréal,c'est bien non?
La EV1 avait un chargeur portatif 110 V. je ne vois pas pourquoi elle n'en aurait pas un...Pour ce qui est du coût, probablement quelques dollars surtout içi l'electricité est très abordable
C'est un veil article mais ils parlent de 0.48$ à 1.34$ US...
http://gm-volt.com/chevy-volt-reasons-for-use-and-cost-of-operation/
La Volt a 50 000USD a un clientele assez select. Une BMW 528I avec un Prenium package va etre moins cher avec beaucoup plus de lustre et de classe.
wowlesmoteurs
10/06/2009, 10h49
Moi non plus, j'ai pas de doute là-dessus... les 10 000 unités se vendront facilement... Cette voiture là va avoir un hype et un aura important... elle va être "in"... tu mets brad Pitts, Leonardo DiCaprio et encore 2 ou 3 stars dedans et t'as une pub planétaire sans précédent... et côté technologie... elle est quand même largement en avant des autres... moi, ce qui me fait questionner, c'est plus son expérience de conduite... j'ai hâte de voir... :-|
quand GM a commencer a parler du projet Volt, oui sa technologie étais avant gardiste. mais ça prend tellement de temps a la mettre sur le marcher, que les autres constructeur ont, ou vont rattrapé cette théorique technologie avangardiste de la Volt.
déjà toyota et Ford annonce leurs hybride plus évolué avec pile lithium-ion et branchable, et des autonomie électrique seul ds le même range que la Volt, sois 60km. mais ont sait que les hybride de toyota et Ford sont fiable. la Volt ?????????
On sait que les hybride de toyota et Ford sont fiable. la Volt ?????????
C'est ça le noeud du problème... une technologie et une architecture totalement différente qui devra affronter des modèles établis, fiables et toujours en amélioration. Bonnes chances GM!
Francis F
10/06/2009, 11h37
La Volt, c'est un gros coup de marketing pour GM. Point. Quand on regarde les véhicules hybrides de GM vs la concurrence, ils sont carrément dépassés. Théoriquement, les hybrides de GM font sauver tout au plus 1 l/100 km. Sur un SUV ? Ford fait mieux avec son Escape ou sa Fusion, qui sont à la base plus économiques. Maintenant, on sait fort bien qu'en conditions réelles, les consommations des hybrides montent énormément. Assez pour rendre les hybrides de GM plus énergivores que les régulières ?
la volt a 50 000usd a un clientele assez select. Une bmw 528i avec un prenium package va etre moins cher avec beaucoup plus de lustre et de classe.
40000usd = 44391cad
déjà toyota et Ford annonce leurs hybride plus évolué avec pile lithium-ion et branchable, et des autonomie électrique seul ds le même range que la Volt, sois 60km.
Pour vrai? Cool! Ou a tu vu ça?
Pour vrai? Cool! Ou a tu vu ça?
Ford a débuté son étude, même HQ y participe.
40000usd = 44391cad
Pour être exact, GM a dit que la Volt débuterait à 39 995$US aux USA et 48 995$CAN au Canada.
Ford a débuté son étude, même HQ y participe.
ah OK, ça je savais mais on est loin de la production...et de savoir son prix.
Ford a débuté son étude, même HQ y participe.
c'est ce qui me fait peur
c'est ce qui me fait peur
Bof, HQ ne fait pas grand chose... elle utilise des Escape hybrides branchables et transmet ses observations à Ford. L'aide d'HQ est surtout au niveau de l'évaluation des performances et de l'autonomie par temps froids et des recharges en période de pointe de consommation d'électricité sur le réseau.
ah OK, ça je savais mais on est loin de la production...et de savoir son prix.
En fait, on est pas mal plus proche de la production qu'on pourrait le croire. On est rendu aux essais dans des conditions réelles. L'objectif pour la production reste 2012.
wowlesmoteurs
10/06/2009, 13h40
Pour vrai? Cool! Ou a tu vu ça?
déjà des Prius 2009 NIMH branchable roule au Québec pour essaie. la ville de Québec et l'université laval en ont.
d'après moi, d'ici la fin 2010 ou début 2011, des Prius lithium-ion branchable seront en vente en Californie pour commencer. et en 2012, elle seront disponible ici.
En fait, on est pas mal plus proche de la production qu'on pourrait le croire. On est rendu aux essais dans des conditions réelles. L'objectif pour la production reste 2012.
La Volt est du pour novembre 2010 aux USA. Est-ce qu'on a une idée du prix pour l'Escape Plug-in?
Bof, HQ ne fait pas grand chose....
je me rappel encore du moteur roue...
déjà des Prius 2009 NIMH branchable roule au Québec pour essaie. la ville de Québec et l'université laval en ont.
d'après moi, d'ici la fin 2010 ou début 2011, des Prius lithium-ion branchable seront en vente en Californie pour commencer. et en 2012, elle seront disponible ici.
Bien beau mais l'autonomie est de 12 miles (19.2KM) en mode electrique soit 3 fois moins que la Volt...
Bien beau mais l'autonomie est de 12 miles (19.2KM) en mode electrique soit 3 fois moins que la Volt...
En effet, c'est la batterie NiMH qui donne cette autonomie. Avec une Li-ion, on triple cette autonomie.
wowlesmoteurs
10/06/2009, 14h22
En effet, c'est la batterie NiMH qui donne cette autonomie. Avec une Li-ion, on triple cette autonomie.
Bowser a l'air tellement bandé sur la Volt, qu'il semble a avoir de la misère a analysé et faire la part des choses.
avant de dire que la Volt seras bien mieux que les hybride de Toyota ou Ford, attendont d'en voir sur la route. pour l'Instant, la Volt, n'est que théorique.
En effet, c'est la batterie NiMH qui donne cette autonomie. Avec une Li-ion, on triple cette autonomie.
Justement, et une batterie lithium-ion est beaucoup plus chère, donc c'est comme ça que se justifie le prix plus élevé de la Volt...
Bowser a l'air tellement bandé sur la Volt, qu'il semble a avoir de la misère a analysé et faire la part des choses.
avant de dire que la Volt seras bien mieux que les hybride de Toyota ou Ford, attendont d'en voir sur la route. pour l'Instant, la Volt, n'est que théorique.
Je ne fait que comparer les specs...J'ai pas dit que ça sera mieux. Je trouve le concept interessant, un peu cher oui, mais la technologie le justifie, selon moi.
Justement, et une batterie lithium-ion est beaucoup plus chère, donc c'est comme ça que se justifie le prix plus élevé de la Volt...
Et justement, l'étude de Ford se fait avec une batterie Li-ion... et la prévision de Ford pour 2012 d'une Fusion "plug-in" sous les 30 000$CAN inclut une Li-ion...
Et justement, l'étude de Ford se fait avec une batterie Li-ion... et la prévision de Ford pour 2012 d'une Fusion "plug-in" sous les 30 000$CAN inclut une Li-ion...
Si elle fait 60KM ou plus sur la batterie pour moins de 30000$ ils peuvent déja me compter comme acheteur! (en plus la Fusion a 5 places VS la Volt 4 places)
samexite
10/06/2009, 15h52
[quote=Stan Marsh;536382]quand Toyota vend son système à au moins 2 manufacturiers (Nissan et Ford)
Desole mais ford n'utilise pas la technologie de toyota,ils ont devlope la leur,qui est LA plus efficace. Je parle de la fusion,car je ne sais pas pour l'escape
Si elle fait 60KM ou plus sur la batterie pour moins de 30000$ ils peuvent déja me compter comme acheteur! (en plus la Fusion a 5 places VS la Volt 4 places)
C'est vraiment intéressant ce genre de promesse... Parce que le char électrique... le nerf de la guerre, ça va toujours être le prix... Pareil... J'ai hâte de voir les progrès dans le prochain 10 ans... :arrow:
wowlesmoteurs
10/06/2009, 17h14
[quote=Stan Marsh;536382]quand Toyota vend son système à au moins 2 manufacturiers (Nissan et Ford)
Desole mais ford n'utilise pas la technologie de toyota,ils ont devlope la leur,qui est LA plus efficace. Je parle de la fusion,car je ne sais pas pour l'escape
heeeeeeeeeee, jusqu'a preuve du contraire, l'hybride la plus économique c'est pas la Fusion, mais la Prius, qui est considéré comme une intermédiaire également.
sur la première génération d'Escape hybride, Ford payais des droits a Toyota.
sur la Fusion, sait pas !!!!
40000usd = 44391cad
a moins d'etre dans le tord, GM avais demander une incentive de pres de 10 000 USD au Congres Americain pour les acheteurs de Volt afin de la vendre a 40 000USD.
A moins que le gouvernement le faisse, il reste qu'elle serait a 50 000 USD soit 55 000$ Can. il reste a voir combien le gouvernement canadien serait a donner en incentive pour les acheteurs canadien de la Volt.
Et si il le font pour la Volt, il vont etre obliger de recommancer les incentives sur les hybrides.
wowlesmoteurs
10/06/2009, 17h23
a moins d'etre dans le tord, GM avais demander une incentive de pres de 10 000 USD au Congres Americain pour les acheteurs de Volt afin de la vendre a 40 000USD.
A moins que le gouvernement le faisse, il reste qu'elle serait a 50 000 USD soit 55 000$ Can. il reste a voir combien le gouvernement canadien serait a donner en incentive pour les acheteurs canadien de la Volt.
Et si il le font pour la Volt, il vont etre obliger de recommancer les incentives sur les hybrides.
ben oui, encore nos taxe à l'oeuvre :-x
me semble que GM a couter déjà assez cher de même ces dernier temps.
a moins d'etre dans le tord, GM avais demander une incentive de pres de 10 000 USD au Congres Americain pour les acheteurs de Volt afin de la vendre a 40 000USD.
A moins que le gouvernement le faisse, il reste qu'elle serait a 50 000 USD soit 55 000$ Can. il reste a voir combien le gouvernement canadien serait a donner en incentive pour les acheteurs canadien de la Volt.
Et si il le font pour la Volt, il vont etre obliger de recommancer les incentives sur les hybrides.
Il n'y a jamais eu de prix officiel mais ce qui revient le plus souvent de la bouche de Bob Lutz c'est autour de 40000 US moins 7500$ de crédit du gouvernement pour 32500$ donc ça devrait être autour de ça
http://www.motorauthority.com/lutz-gives-ballpark-price-for-volt-32500.html
Au Canada par contre, rien n'est moins sur...
Il n'y a jamais eu de prix officiel mais ce qui revient le plus souvent de la bouche de Bob Lutz c'est autour de 40000 US moins 7500$ de crédit du gouvernement pour 32500$ donc ça devrait être autour de ça
http://www.motorauthority.com/lutz-gives-ballpark-price-for-volt-32500.html
Au Canada par contre, rien n'est moins sur...
C'est bien car l'an passe on parlait de 50 000USD. La baisse a 40 000 est une bonne chose car elle se retrouve dans la gamme de prix d,une Caddiac CTS mais meme a 32 500 (dite merci au congres), elle est encore plus cher qu'une Impala Full Equipe.
10 500 USD de plus qu'une Prius.
7 000 USD de plus qu'une Camry Hybride.
La Volt pour ne pas ete une voiture select aurait du etre dasn les 30 000USD avant incentive.
C'est bien car l'an passe on parlait de 50 000USD. La baisse a 40 000 est une bonne chose car elle se retrouve dans la gamme de prix d,une Caddiac CTS mais meme a 32 500 (dite merci au congres), elle est encore plus cher qu'une Impala Full Equipe.
10 500 USD de plus qu'une Prius.
7 000 USD de plus qu'une Camry Hybride.
La Volt pour ne pas ete une voiture select aurait du etre dasn les 30 000USD avant incentive.
GM n'a jamais parlé de 50 000$US, le prix le plus élevé qui a été mentionné, c'est 40 000$US. Au départ du projet, GM avait annoncé 30 000$US et c'était pour l'année-modèle 2010!
C'est bien car l'an passe on parlait de 50 000USD. La baisse a 40 000 est une bonne chose car elle se retrouve dans la gamme de prix d,une Caddiac CTS mais meme a 32 500 (dite merci au congres), elle est encore plus cher qu'une Impala Full Equipe.
10 500 USD de plus qu'une Prius.
7 000 USD de plus qu'une Camry Hybride.
La Volt pour ne pas ete une voiture select aurait du etre dans les 30 000USD avant incentive.
Je suis d'accord que le prix pourrait être plus bas, mais le problême c'est que la batterie à elle seule couterait environs 10 000$...et GM fera un trou quand même en la Volt 40000$ (avant subvention)
GM n'a jamais parlé de 50 000$US, le prix le plus élevé qui a été mentionné, c'est 40 000$US. Au départ du projet, GM avait annoncé 30 000$US et c'était pour l'année-modèle 2010!
En avril 2008, "Bob Lutz says the Volt will now probably cost more like $50,000 without government incentives"
Motor Trend:
Back in early April, the General's Vice-Chairman Bob Lutz speculated that when it finally went on sale, the Volt could wind up with a sticker price in the range of $48,000 (http://www.auto123.com/6240642/according-to-lutz/lutz-speculates-volt-could-cost-as-much-as-48k/index.html), a full $18k more than first planned, due in large part to the cost of developing its advanced powertrain. One reason for this was that in order to complete the car on time, GM had to open up its wallet (http://www.auto123.com/6239003/according-to-lutz/chevy-volt-or-bust-gm-gives-project-managers-blank-check/index.html) and give the development team virtually unlimited resources and manpower. The move apparently worked, as both Lutz and Wagoner have confirmed recently that early examples of the Volt will be on sale by the end of 2010 (http://www.auto123.com/6245432/green/gm-ceo-wagoner-volt-still-on-for-2010/index.html), though possibly only in low volumes (http://www.auto123.com/6235950/general-motors/low-volume-volt-is-on-for-2010/index.html).
http://wot.motortrend.com/6252297/green/wagoner-chevy-volt-could-sell-for-under-30k/index.html
During a live webchat the other day, Jon Lauckner, General Motors VP for Global Program Management, said that pricing for the Chevrolet Volt would not be finalized until mid to late 2010. Although cars are generally developed to a target price point, Lauckner responded to a pricing query saying, "We typically do not lock in on pricing until about 3-6 months prior to start of production. The reason is primarily so we have an opportunity to take a look at the market, competitors and other factors. So stay tuned."
As for alternative versions of the Voltec, such as a lower cost non-plug-in version, Lauckner ruled that out as defeating the whole point of the Volt. Without the benefits of running on grid power, the Volt's architecture would likely be less efficient than a current parallel hybrid because of the losses in constantly going from mechanical to electrical and back to mechanical energy.
What does seem likely to eventually change is the configuration of the range extender. Lauckner ruled out the possibility of using a Wankel rotary – an engine design that offers high power density compared to a piston engine but isn't very fuel efficient. One alternative that was highlighted as an alternative that does have promise for increased efficiency was HCCI (http://www.autobloggreen.com/category/hcci/). In any case, none of these alternatives are likely to appear before the second-gen Volt at the earliest. The first-gen Volt will be e85 capable at launch just as announced when the original concept appeared. More after the jump.
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