Voir la version complète : Lincoln MKT ou Lexus GX 460?
Questions des Lecteurs
24/07/2009, 09h37
Je comptais changer de véhicule cet automne. J'ai entendu parler du nouveau lincoln MKT dont vous en faites également les commentaires... par contre dans votre boule de crystal pouvez-vous me dire si Lexus sortira cet automne son nouveau GX (GX 460)? Le concessionnaire ne pouvait pas me confirmer et voulait également vendre son RX mais certains sites de lexus parlent qu il y aurait une nouvelle génération pour cet automne. Si c'est le cas je vais attendre car j'ai bien aimé mon GX 2004...
merci
Il semble presque assuré que le Lexus GX se nommera GX 460 en 2010 et disposera du nouveau V8 de 4,6 litres qui équipe le Tundra. On parle donc d'environ 310 chevaux et 330 lb-pi de couple.
La MKT EcoBoost, cependant, avec son V6 biturbo compte sur 350 chevaux et 355 lb-pi de couple et ses accélérations sont excellentes. Je m'attends à ce que les deux moteurs (4,6 Toyota et EcoBoost) consomment plus ou moins la même quantité de carburant.
J'ai roulé le MKT et j'ai beaucoup aimé la qualité de son roulement, sa puissance, et son espace intérieur. Les places de 3e rangée manquent d'espace pour la tête, alors enfants ou nains seulement. La finition du véhicule était convenable compte tenu qu'il s'agissant d'un modèle de pré-production, alors on s'attend à ce que ça soit meilleur sur les versions de série.
la MKT EcoBoost coûte 53 350 $, donc pas mal moins cher que les 60 000 $ du GX.
En gros, Ford avec un 6 cyl. bi-turbo et injection directe n'offre même pas une meilleure consommation qu'un gros V8 avec un véhicule probablement plus pesant.
Pathétique.
En gros, Ford avec un 6 cyl. bi-turbo et injection directe n'offre même pas une meilleure consommation qu'un gros V8 avec un véhicule probablement plus pesant.
Pathétique.
En fait, j'ai fait 13L/100 km avec le MKT, ce qui n'est pas mauvais. Mais selon nos essais, la consommation d'essence des Toyota et Lexus est parmi les meilleurs de l'industrie. Ce n'est pas pathétique du tout, puisque tu obtiens un moteur qui est plus puissant pour la même consommation.
Des V8 de 350-375HP qui font ce genre de consommation, ce n'est pas rare du tout.
Si le moteur 381HP du Sequoia de 5700lbs était dans un véhicule de même poids comme le MKT, il aurait probablement une meilleure consommation, même sans injection directe. Dans le Flex Ecoboost, on annonce 16/22mpgUS. Ordinaire comme nouvelle technologie puisque zéro bénéfice. Juste du hype.
Les constructeurs travaillent fort à optimiser la conversion de l'essence en énergie, mais il n'y a pas actuellement de percée dans les recherches qui permettrait une réelle amélioration.
Nous en sommes encore et toujours aux équations HP = essence et poids = essence.
Car and Driver émettait récemment quelques réserves au sujet de ces moteurs à petite cylindrée surtout en ce qui concerne les turbos.
Pour eux, l'eco boost est encore au stade des promesses.
La façon la plus simple de réduire la consommation, c'est encore de réduire le poids du véhicule. Or, c'est le contraire qu'on observe chez les manufacturiers sans compter que tout le monde courre après des 0-60 mph en 6 secondes ou moins. --Pas de miracles à attendre.--
Reste aussi que parler de différence de consommation d'un litre ou deux sur des véhicules de plus de 4 000 livres (c'est 2 tonnes +!!) à plus de 50 000$...il y a là une certaine trivialité.
Stéphane Dumas
25/07/2009, 08h17
La façon la plus simple de réduire la consommation, c'est encore de réduire le poids du véhicule. Or, c'est le contraire qu'on observe chez les manufacturiers sans compter que tout le monde courre après des 0-60 mph en 6 secondes ou moins. --Pas de miracles à attendre.--
effectivement réduire le poids et aussi un meilleur aérodynamisme permet de réduire la consommation mais certains veulent qu'on ajoute encore plus d'équipement de sécurité comme le renforcement du toit, qui contribue aussi au poids,....c'est quasiment demander le beurre et l'argent du beurre...
Car and Driver émettait récemment quelques réserves au sujet de ces moteurs à petite cylindrée surtout en ce qui concerne les turbos.
Pour eux, l'eco boost est encore au stade des promesses.
Comme la plupart des turbos (pas tous). Du 'hype'.
Engine Displacement Downsizing - Feature
Where's the fuel-economy gain?
http://www.caranddriver.com/var/ezflow_site/storage/images/media/images/donkey-show-displacement-downsizing/2665665-1-eng-US/Donkey-Show-Displacement-Downsizing.jpg
Lexus LS 460 AWD vs Lincoln MKS AWD Ecoboost
V8 4.6L 357ch 344lbs-pi vs V6 3.5L 355ch 350lbs-pi
2108kg vs 1940kg
automatique 8 rapp. vs automatique 6 rapp.
0-60mph 5.8sec vs 5.5sec
ville/route/combiné L/100km EPA
14.7/10.2/13.1 (super) vs 13.8/9.4/11.8 (ordinaire)
82000$ vs 53000$
Selon EPA en mpgUS
Lexus LS 460 AWD = 16/23
Ford Flex Ecoboost = 16/22
Lexus LS: sedan 4 portes
Ford Flex: minivan glorifiée (selon quelqu'un)
Donc, catégorie différente.
Met-le à 17/24 si tu veux. 1mpg pas une différence significative pour avoir DEUX turbos, surtout dans le vrai monde.
Les prouesses des turbos méritent des applaudissements, c'est évident.
Un bon turbo, ça coûte cher cependant, très cher à fabriquer et ça demeure toujours vulnérable au plan mécanique.
En fait, en valent-ils la peine?
S'ils avaient pour effet de réduire substantiellement la consommation, ce serait à considérer. Pour l'instant, les fabricants ont l'air de plutôt vouloir générer de la puissance en focussant sur les petites cylindrées pour se donner une bonne image. C'est surtout du marketting.
Pour ma part, je me tiens loin de cela et pour cause. J'ai déjà eu une auto dont le turbo a sauté.
Les prouesses des turbos méritent des applaudissements, c'est évident.
Un bon turbo, ça coûte cher cependant, très cher à fabriquer et ça demeure toujours vulnérable au plan mécanique.
En fait, en valent-ils la peine?
S'ils avaient pour effet de réduire substantiellement la consommation, ce serait à considérer. Pour l'instant, les fabricants ont l'air de plutôt vouloir générer de la puissance en focussant sur les petites cylindrées pour se donner une bonne image. C'est surtout du marketting.
Pour ma part, je me tiens loin de cela et pour cause. J'ai déjà eu une auto dont le turbo a sauté.
La technologie est pas mal différente. De plus, de tels systèmes roulent en Europe déjà depuis quelques années. Dans les Ecoboost de Ford, la pression maximale est de 12psi.
12 psi, c'est beaucoup.
La plus grande amélioration chez les turbos viendrait (je n'en suis pas certain) du fait qu'il ne serait plus autant nécessaire qu'auparavant de leur laisser un temps de refroidissement après avoir été utilisés.
De toutes façons, ça reste une pièce vulnérable, ne serait-ce qu'à cause des rpm.
On dira qu'on trouve des turbines dans les moteurs d'avion, les camions diesel et les tracteurs de ferme et que c'est durable: vrai; ne sont cependant pas liés aux même constrictions des coûts de production que ceux de l'automobile.
Ce ne sont pas de grosses turbines comme on voyait dans les années 80 et 90. Aussi, les problèmes de lubrification et de refroidissement de ces mêmes années n'existent plus. Vous ne pourrez pas vous amusez comme à cette époque à faire rouler le turbo jusqu'à ce qu'il devienne rouge.
Les turbos d'aujourd'hui sont à géométrie variable ce qui fait que la vitesse de rotation est contrôlée. De plus, ça permet d'enlever le temps de réponse (turbo lag) pour ainsi profiter du couple maximale en bas des 2000trs/min. On n'a pas non plus à faire tourner le moteur au ralenti pendant 2 minutes avant de l'arrêter.
Une des choses étonnantes des Ecoboost de Ford, c'est qu'ils consomment de l'essence ordinaire et leurs cotes de consommation sont données avec ce type de carburant. Je crois que l'Ecotec turbo de 2L de GM fonctionne aussi avec de l'essence ordinaire.
En 2013, 90% des produits Ford en Amérique du Nord utiliseront cette technologie.
Une des choses étonnantes des Ecoboost de Ford, c'est qu'ils consomment de l'essence ordinaire et leurs cotes de consommation sont données avec ce type de carburant. Je crois que l'Ecotec turbo de 2L de GM fonctionne aussi avec de l'essence ordinaire.
Injection directe = pratiquement plus de risque de détonation à prévenir (raison d'être du super, à part le marketing).
C'est pas la première fois que Ford joue avec des turbos. Ils les ont essayés dans des Mustang, des T-Birds. Trop chers et un moteur NA plus gros faisait la job tout en étant plus agréable. Ce qui risque de se reproduire.
.... Vous ne pourrez pas vous amusez comme à cette époque à faire rouler le turbo jusqu'à ce qu'il devienne rouge....
....... On n'a pas non plus à faire tourner le moteur au ralenti pendant 2 minutes avant de l'arrêter........
Une des choses étonnantes des Ecoboost de Ford, c'est qu'ils consomment de l'essence ordinaire et leurs cotes de consommation sont données avec ce type de carburant.
En 2013, 90% des produits Ford en Amérique du Nord utiliseront cette technologie.
Laisse-moi te dire que dans les '80, mid-'80, il n'y avait rien pour s'amuser alors que 140 hp était considéré puissant. Et tu aurais dû voir les consommations!
Il n'était pas nécessaire d'abuser des mécaniques d'alors pour faire sauter le turbo. Ils réussissaient facilement la chose sans abus aucun.
Effectivement, il y aurait eu depuis quelques temps des développements sur la résistance des turbos. Je dis depuis quelques temps parce qu'aussi récemment qu'en 2003, Audi nous disait encore de laisser tourner le moteur au ralenti pendant 2 minutes après une sortie.
J'ai aussi des doutes au sujet de l'essence ordinaire. Le taux de compression est de 10 sur le 3,5 Ecoboost: pas de détonnation avec du jaune?....?
Je m'attends tout de même à des choses spectaculaires. Ce ne serait que dans la lignée du développement.
Historiquement, les moteurs ont toujours eu tendance à diminuer de cylindrée alors que la puissance augmentait. Prenons seulement les 16 cylindres des années 20 ou 30. Plus près de nous, le 426 Hemi (± 7 litres!!!) des années '68 --la référence absolue des muscle cars-- ne faisait que 425 hp (SAE, faut pas l'oubler). ...probablement beaucoup moins que les 355 DIN du 3,5l Ecoboost.
Toute la question pour Ford sera de savoir si sa techno va fonctionner comme prévu au quotidien. --On n'en serait pas à une première déception près.--
Chose certaine, le MKT, c'est comme la MKZ, faut aimer le look et c'est pas tout le monde qui aime ça... moi, j'aime pas... ni une ni l'autre...
Toute la question pour Ford sera de savoir si sa techno va fonctionner comme prévu au quotidien. --On n'en serait pas à une première déception près.--
C'est sûr qu'on est en droit de se poser la question mais Ford va implanter cette technologie dans l'ensemble de sa gamme nord-américaine, je ne pense pas que Ford a les moyens de jouer à l'apprenti-sorcier ces temps-ci. Ford y croit et croit que la technologie est au point. Pour le système d'injection directe, Ford s'est associé à Bosch et ça sera sensiblement la même technologie qu'on retrouve chez VW-Audi dans le 2.0FSI. Les turbos sont des Garrett GT15 qui sont utilisés dans la plupart des turbo-diésel européens (Ford Europe, Peugeot-Citroen, Fiat, VW AG, etc...) depuis des années.
L'objectif de Ford n'est pas seulement de faire différent. Il veut obtenir des moteurs plus petits et plus légers. Cela permettra de diminuer l'espace-moteur dans les prochaines générations de véhicules, d'augmenter l'espace pour les passagers et de diminuer le poids. Si Ford associe la transmission 6F pour le V6, c'est une transmission séquentielle à double embrayage qui sera associé aux versions à 4 cylindres.
Effectivement, il y aurait eu depuis quelques temps des développements sur la résistance des turbos. Je dis depuis quelques temps parce qu'aussi récemment qu'en 2003, Audi nous disait encore de laisser tourner le moteur au ralenti pendant 2 minutes après une sortie.
J'ai aussi des doutes au sujet de l'essence ordinaire. Le taux de compression est de 10 sur le 3,5 Ecoboost: pas de détonnation avec du jaune?....?
Pour le régulier, ce n'est plus pertinant d'avoir une résistance à la détonation. Sans injection directe, l'air est mélangé à l'essence dans une chambre d'entrée et ce mélange ne doit pas exploser avant d'être dans le cylindre. Avec l'injection directe, l'air et l'essence sont injectés indépendamment dans le cylindre et il n'y a plus cette notion de délai d'un mélange instable. Donc en théorie, le super n'a plus de raison d'être.
Pour les turbos, ça me surprend l'histoire du ralenti en 2003. Dès 1986 comme celle que j'ai eue, Audi avait une pompe assurant la circulation du liquide de refroissement après arrêt du moteur. J'ai pour ainsi dire jamais "fait refroidir" le turbo. Il a tenu le coup au moins 10 ans mais entre 7 et 10, trois catastrophes rattachées au système de turbo ont failli ruiner le turbo et le moteur. Si ça avait été un néophyte, garanti que le moteur y aurait passé. Maintenant DEUX turbos. Ouch. Déjà que les 2.7T bi-turbo des Audi début des années 2000 sont considérés comme des bombes à retardement - et ça fait pas 10 ans.
... Sans injection directe, l'air est mélangé à l'essence dans une chambre d'entrée et ce mélange ne doit pas exploser avant d'être dans le cylindre. Avec l'injection directe, l'air et l'essence sont injectés indépendamment dans le cylindre et il n'y a plus cette notion de délai d'un mélange instable. ....
L'explosion du "mélange instable" se produit dans la chambre de combustion quand même ... s'il se produirait avant d'être dans le cylindre bonjour les dégâts .. on ramasserait des morceaux d'intake partout :D!
C'est plutôt lors de la compression que si le mélange est trop chaud et suffisemment compressé il s'autoenflammera avant même l'allumage et que le piston soit arrivé en haut. L'octane est plus stable et lorsque en plus grande quantité dans l'essence l'empêche de s'autoenflammer.
L'injection directe permet d'injecter l'essence à la dernière fraction de seconde juste avant l'allumage ce qui ne lui laisse pas le temps de se réchauffer et s'autoenflammer en plus de s'assurer d'en injecter exactement la quantité requise pour tirer le meilleur de l'explosion.
Même avec l'injection directe et une compression trop grande l'essence pourrait s'enflammer dès son entrée dans la chambre de combustion ce qui n'est pas le moment requis, mais en effet l'injection directe permet un taux de compression beaucoup plus élevé avec l'utilisation d'essence ordinaire ce qui est un gain appréciable puisque la combustion à plus haute compression est plus efficace donc plus de puissance mais aussi plus propre car moins de rejets. L'utilisation de super permet un taux de compression plus élevé ou une injection plus tôt dans le cylindre cette dernière permettant un meilleur mélange avec l'oxygène avant l'allumage.
En tout cas, Ford dévoile les détails de son nouveau 2l turbo 4 ecoboost...
230hp, 240lbft de torque... pas mal de jus...
http://www.autoblog.com/2009/07/21/ford-officially-confirms-four-cylinder-ecoboost/
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