ediezel
18/03/2010, 14h53
Aujourd'hui, c'est l'anniversaire de naissance de l'ingénieur, inventeur et entrepreneur Rudolf Diesel, né à Paris le 18 mars 1858 et à qui on doit, bien-sûr, le moteur diesel.
On ne vous en parle pas à chaque année. Mais il vaut la peine de souligner l'événement cette fois-ci, parce que l'implantation en Amérique du Nord de son invention devrait s'accélérer substantiellement d'ici peu. La rareté du pétrole devrait permettre au moteur diesel de supplanter au moins en partie le moteur à essence, qui est moins efficace.
Avant d'aller plus loin, soyons sensationnaliste et attisons la controverse : quelle sorte de voiture conduisait Diesel ? Une Mercedes sport 1904... avec un moteur à essence.
http://s0.2mdn.net/dot.gif
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Diesel est né à Paris de parents bavarois et il y a étudié avant que la guerre franco-prussienne le force à s'exiler à Londres. Après avoir obtenu son diplôme d'ingénieur en Allemagne, il est revenu à Paris plus tard, travaillant pour une firme de réfrigération. Sa première grande invention est le système de réfrigération encore utilisé dans de nombreux frigos.
Mais être premier ingénieur et directeur de l'usine parisienne d'un grand frigoriste ne lui allait pas. Il avait la bosse des affaires et la fibre entrepreneuriale. Comme les brevets étaient au nom de son employeur, il ne pouvait en profiter. Il a donc appliqué ses talents considérables à améliorer les moteurs existants, notamment le moteur à essence inventé par Nikolaus Otto en 1876.
Sa grande contribution au moteur se trouve dans ses deux premiers brevets, qui dotaient le moteur de Nikolaus Otto d'un cycle compression-allumage en quatre temps innovateur et beaucoup plus efficace, d'un point de vue énergétique.
La fibre sociale de M. Diesel
Wikipédia nous apprend que son moteur diesel a été conçu à l'origine "comme une installation facilement adaptable aux coûts d'utilisation des combustibles disponibles localement, afin de permettre aux artisans indépendants de mieux supporter la concurrence des grandes industries, à cette époque pratiquement monopolisées par la principale source d'énergie: le charbon, le carburant du moteur à vapeur".
Mais ce n'est pas au pétrole qu'il pensait comme combustible. Son moteur à combustion interne était conçu à l'origine pour brûler des huiles végétales (Diesel l'avait baptisé «moteur à l'huile»). C'est un peu ironique que le combustible à base de pétrole qui s'est imposé comme carburant porte son nom en Amérique du Nord (en Europe, on parle de gazole).
Et les partisans modernes du biodiesel trouvent un encouragement dans un discours prononcé en 1912 par Diesel, durant lequel il affirmait que «l'utilisation d'huiles végétales comme combustible moteur semble insignifiant aujourd'hui, mais un jour, pourrait se révéler aussi importante que le pétrole (...) aujourd'hui.»
Diesel a connu tout le spectre des émotions que vit un inventeur-entrepreneur. Le passage de la théorie à la pratique a été long et frustrant. Cinq années de développement ont passé entre ses premiers brevets (en 1892) et la mise au point d'un prototype pleinement fonctionnel.
Il a éprouvé toutes sortes de problèmes de fabrication et toutes sortes de misères à faire respecter la propriété intellectuelle de son invention. Mais il est devenu riche (peut-être pas assez pour son train de vie), notamment grâce aux redevances américaines de ses inventions.
Avant de devenir le moteur de référence dans l'industrie automobile partout au monde sauf en Amérique du Nord, le moteur diesel a été utilisé avec succès à bord des sous-marins de la Seconde Guerre mondiale, puis dans le transport ferroviaire et routier lourd.
L'ingénieur est mort noyé dans la Manche, après être passé par-dessus bord lors d'un voyage entre l'Angleterre et la Belgique à bord du paquebot Dresden.
Un mot, pour conclure, sur la Mercedes de Rudolf Diesel. Il ne l'a pas conduite beaucoup. Un article de Martin Leduc (http://www.dieselduck.net/library/01%20articles/rudolph_diesel.htm) nous apprend qu'il avait surestimé son habileté au volant. Sa vue n'était plus très bonne et il souffrait de la goutte, alors jouer du pied sur les pédales lui faisait mal. Alors il a engagé un chauffeur.
On ne vous en parle pas à chaque année. Mais il vaut la peine de souligner l'événement cette fois-ci, parce que l'implantation en Amérique du Nord de son invention devrait s'accélérer substantiellement d'ici peu. La rareté du pétrole devrait permettre au moteur diesel de supplanter au moins en partie le moteur à essence, qui est moins efficace.
Avant d'aller plus loin, soyons sensationnaliste et attisons la controverse : quelle sorte de voiture conduisait Diesel ? Une Mercedes sport 1904... avec un moteur à essence.
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http://s0.2mdn.net/1379492/PID_1271131_300fr.jpg http://ad.doubleclick.net/activity;src=1379492;met=1;v=1;pid=46049434;aid=22 2942818;ko=0;cid=35968304;rid=35986182;rv=1;×tamp=2339460;eid1=9;ecn1=1;etm1=0; http://www.auto123.com/fr/community/forum/ http://www.auto123.com/fr/community/forum/ http://ad.doubleclick.net/ad/N2713.monvolant.ca/B4284282.2;sz=300x250;ord=938302403? http://adserver.adtechus.com/adserv/3.0/5214.1/907801/0/-1/ADTECH;loc=100;alias=monvolant_nouvelles_300x250_4 ;key=;size=300x250 (http://adserver.adtechus.com/adlink/3.0/5214.1/907801/0/-1/ADTECH;alias=monvolant_nouvelles_300x250_4;key=;si ze=300x250;loc=100;rdclick=)
Diesel est né à Paris de parents bavarois et il y a étudié avant que la guerre franco-prussienne le force à s'exiler à Londres. Après avoir obtenu son diplôme d'ingénieur en Allemagne, il est revenu à Paris plus tard, travaillant pour une firme de réfrigération. Sa première grande invention est le système de réfrigération encore utilisé dans de nombreux frigos.
Mais être premier ingénieur et directeur de l'usine parisienne d'un grand frigoriste ne lui allait pas. Il avait la bosse des affaires et la fibre entrepreneuriale. Comme les brevets étaient au nom de son employeur, il ne pouvait en profiter. Il a donc appliqué ses talents considérables à améliorer les moteurs existants, notamment le moteur à essence inventé par Nikolaus Otto en 1876.
Sa grande contribution au moteur se trouve dans ses deux premiers brevets, qui dotaient le moteur de Nikolaus Otto d'un cycle compression-allumage en quatre temps innovateur et beaucoup plus efficace, d'un point de vue énergétique.
La fibre sociale de M. Diesel
Wikipédia nous apprend que son moteur diesel a été conçu à l'origine "comme une installation facilement adaptable aux coûts d'utilisation des combustibles disponibles localement, afin de permettre aux artisans indépendants de mieux supporter la concurrence des grandes industries, à cette époque pratiquement monopolisées par la principale source d'énergie: le charbon, le carburant du moteur à vapeur".
Mais ce n'est pas au pétrole qu'il pensait comme combustible. Son moteur à combustion interne était conçu à l'origine pour brûler des huiles végétales (Diesel l'avait baptisé «moteur à l'huile»). C'est un peu ironique que le combustible à base de pétrole qui s'est imposé comme carburant porte son nom en Amérique du Nord (en Europe, on parle de gazole).
Et les partisans modernes du biodiesel trouvent un encouragement dans un discours prononcé en 1912 par Diesel, durant lequel il affirmait que «l'utilisation d'huiles végétales comme combustible moteur semble insignifiant aujourd'hui, mais un jour, pourrait se révéler aussi importante que le pétrole (...) aujourd'hui.»
Diesel a connu tout le spectre des émotions que vit un inventeur-entrepreneur. Le passage de la théorie à la pratique a été long et frustrant. Cinq années de développement ont passé entre ses premiers brevets (en 1892) et la mise au point d'un prototype pleinement fonctionnel.
Il a éprouvé toutes sortes de problèmes de fabrication et toutes sortes de misères à faire respecter la propriété intellectuelle de son invention. Mais il est devenu riche (peut-être pas assez pour son train de vie), notamment grâce aux redevances américaines de ses inventions.
Avant de devenir le moteur de référence dans l'industrie automobile partout au monde sauf en Amérique du Nord, le moteur diesel a été utilisé avec succès à bord des sous-marins de la Seconde Guerre mondiale, puis dans le transport ferroviaire et routier lourd.
L'ingénieur est mort noyé dans la Manche, après être passé par-dessus bord lors d'un voyage entre l'Angleterre et la Belgique à bord du paquebot Dresden.
Un mot, pour conclure, sur la Mercedes de Rudolf Diesel. Il ne l'a pas conduite beaucoup. Un article de Martin Leduc (http://www.dieselduck.net/library/01%20articles/rudolph_diesel.htm) nous apprend qu'il avait surestimé son habileté au volant. Sa vue n'était plus très bonne et il souffrait de la goutte, alors jouer du pied sur les pédales lui faisait mal. Alors il a engagé un chauffeur.