Voir la version complète : Moteur rotatif!!!!
quelqu'un peut m'expliquer c'est quoi la différence entre un moteur rotatif et uun moteur normal et quels en sont les avantages et les désavantages! J'aimerais aussi savoir pourquoi certaine personnes rendent un culte a ce type de moteurs et que mazda est le seul de lindustrie a en faire l'utilisation ! merci
La première voiture que j'ai conduite a été une Mazda RX-2 1972.
Au lieu de parler de pistons / cylindres, on parle de rotor, soit une pièce à l'allure triangulaire qui tourne autour un axe, un peu comme un cerceau alentour d'un corps humain.
Les deux avantages sont;
- la compacité (prend peu de place et peu être placé bas)
- sa très grande douceur car les rotors sont parfaitement symétriques contrairement à des pistons - supporte bien les très hauts régimes
Il y avait des problèmes de gestion du carburant qui faisaient des pétarades notoires sur les RX2 - RX-7 jusque vers la fin des années '80 où le contrôle électronique a fait des miracles.
Les inconvénients sont encore graves;
- pas très efficace énergétiquement - consommation excessive
- moteur creux, vraiment pas puissant à moyen régime sauf si avec turbo(s) - la dernière RX-7 en avait 2. Très mauvais match avec transmission automatique.
- mécanique pas pour tous les mécaniciens - même s'il est plus simple mécaniquement.
Selon moi, les inconvénients l'emportent sur les avantages. Par exemple, le V6 d'une 350Z offre le même genre de prestations qu'une RX-8, quasiment le double de torque pour pratiquement la même consommation d'essence..
S'il y en a qui ont un culte pour le rotatif, c'est souvent pour le son, pour être 'cute', faire différent comme ceux qui s'offrent des diesels sans avoir besoin.
CivicBrune
02/11/2003, 13h30
Saintor a probablement énuméré tous les avantages mais il restait au moins, un désavantage important que Mazda avait du travailler dessus pour l'améliorer... Les moteurs à cycle rotatif (Wankel) qu'ils utilisaient consommaient beaucoup d'huile à cause de la conception de ces moteurs. En effet, de par leur conception, il fallait trouver une façon pour que ce qu'on appelle, sur un moteur normal les segments de piston, soient super efficaces pour «racler» le surplus d'huile et éviter qu'il se retrouve avec l'essence lors du cycle de combustion. Par contre, un inventeur québécois a créé un concept de moteur rotatif qui promet d'être encore plus efficace: http://quasiturbine.promci.qc.ca/
Gigantee
02/11/2003, 16h51
8) IL me semble au contraire que c'est un moteur energitiquement efficace
mais dans le secteur de la mécanique car un moteur conventionnel doit trans former le mouvement linéaire en mouvement circulaire ce qui demande une grande énergie. Tandis qu'avec le moteur rotatif, c'est un mouvement deja circulaire......
CivicBrune
02/11/2003, 18h47
C'est vrai qu'on aurait tendance à croire ça Gigantee mais pourtant le moteur Wankel était moins économique, dans les Mazda. Vas savoir pourquoi? Faudrait que je cherche un peu sur google pour trouver le bug qui affectait ce moteur, si on exclut le fait qu'il brulait beaucoup beaucoup d'huile. Même que des gens qui avaient acheté une Mazda à moteur rotatif ont fini par le remplacer par un moteur alternatif normal.
Le Baron
03/11/2003, 09h32
C'est vrai qu'on aurait tendance à croire ça Gigantee mais pourtant le moteur Wankel était moins économique, dans les Mazda. Vas savoir pourquoi?
Si le moteur rotatif avait bénéficié d'autant de recherche et développement que le moteur à piston, il aurait sûrement fait mieux.
Malheureusement on s'ostine à développer des technologies stupides: freins à tambours, moteurs à mouvement alternatif, moteurs à explosion interne, transmissions automatiques à convertisseurs de couple hydraulique :wink:
CivicBrune
03/11/2003, 19h55
Ben d'accord avec ça. D'ailleurs, si on avait dévellopé vraiment des nouveaux systèmes pour aller avec le moteur rotatif, au lieu de lui greffer des choses qu'on utilisait sur les moteurs alternatifs, sûrement que ça l'aurait été un succès. Comme genre, les carburateurs et les systèmes d'injection ont tous été créé avec pour but, de faire fonctionner un moteur alternatif. Même chose pour la distribution de l'huile qui fonctionne bien sur des moteurs alternatifs mais la méthode devrait peut-être être différente pour un Wankel. Je dirais aussi qu'on aime faire compliqué pour rien, dans les voitures comme tu dis en mettant des transmissions automatiques avec tout un assemblage de valves et de gears agencées j'sais plus trop comment, pour donner des changements de vitesse.
moteur creux, vraiment pas puissant à moyen régime sauf si avec turbo(s)
Tu as raison mais il ne faut pas oublier que nous parlons d'un moteur de 1,3 L. Ce moteur déploie 238 ch à 8 500 tr/min et un couple maximal de 159 lb-pi à 5 500 tr/min avec la boîte manuelle six vitesses.
Il n'est même pas turbo encore, trouvez-moi un moteur de 1,3 L qui a 240 ch et 160 lb-pi de torque...
J'avoue que la consommation est même pire qu'une 350Z:
Ville: 11.9 L/100 km 350Z - 12,8 L/100 km RX8
Route: 8.2 L/100 km 350Z - 9,2 L/100 km RX8
Mais bon, attendons voir ce que ce petit moteur va devenir dans la RX7 si elle revient nous voir en 2006, biturbo si possible :D
Le Baron
03/11/2003, 22h59
Tu as raison mais il ne faut pas oublier que nous parlons d'un moteur de 1,3 L.
Faux!!! Bon, dans le Renesis (le 13B aussi), y'a deux rotors. Ceux-ci tournent à 1/3 de la vitesse du crank. Autour de chaque rotor, tu a 3 chambres de combustion qui se déplacent. Chaque chambre à un déplacement de 1/2 de 1.3l. À chaque rotation complète du crank, y'a une des 3 chambres du rotor qui s'allume. Donc il y a explosion à chaque révolution pour chaque rotor. Conséquence: 1.3l de mélange air/essence est allumé à chaque révolution.
Mais quiconque connaît les moteurs sait qu'un moteur 4 temps n'a une explosion qu'aux 2 rotations (quand le piston remonte la 2e fois c'est pour expulser les gaz). Donc pour avoir la même force un moteur alternatif 4 temps devrait avoir un cylindrée de 2.6l!!!
En fait, la meilleure comparaison serait un 4 cylindre de 2.6l (2 explosions par rotation, comme un bi-rotor).
Maintenant le couple: 2.6l est une bonne cylindrée pour une petite berline. Ça donne dans les 150-180hp sur un moteur standard. Comment le moteur rotatif va chercher le reste? Par sa facilité à révolutionner (et aussi par son système d'admission d'air évolué) puisque la puissance est égale au couple multiplié par la vitesse de révolution du moteur (la formule est Power = Torque * RPM / 5252 lorsque la puissance est en HP et le torque en Lbs*Ft). En gros, 2 moteurs développent le même couple, mais l'un 2 le fait à un régime deux fois plus élevé: il sera 2 fois plus puissant.
Donc, si vous le traitez comme un moteur qui redline à 5000RPM, ben votre RX8 elle a un pauvre petit 4 cylindre de 2.6l!
Faux!!!
Je m'y attendais à celle-là. Le fameux débat qui a anéanti Mazda dans les courses d'accélération à l'américaine cause qu'ils trouvaient que le moteur rotatif était anti concurrentiel. C'est pas de leur faute, il est tout simplement meilleur. Je ne te contredit pas sauf que la cylindrée est bien de 1,3 L. Mais et oui, tout le monde le compare au moins a 2 fois sa grosseur... la preuve, il a gagné la catégorie moteur de l'année dans les 2,5 à 3,0 L.
Quand même qu'elle brûlerait 1300 L par rotation, sa cylindrée reste de 1,3 L. Le moteur occupe l'espace d'un 3 cylindre de 1,3 L de Swift ou Sprint ou Geo Metro au choix.
Il est vrai que c'est un peu méchant de le comparer a un moteur normal mais il faut dire que c'est un moteur ayant un meilleur potentiel de chevaux par litre de cylindrée qu'un moteur normal.
Tu vas me dire que le petit prototype de 600cc de quasiturbine, qu'il va falloir le comparer à un V6 de 2,5 L ? C'est comme si on compare un moteur de Blazer de 4,0 L de 190 chevaux à un moteur de Celica de 1,8 L de 180 chevaux. Le deuxième moteur est meilleur, c'est tout... bon enfin c'est mon opinion.
Il n'est même pas turbo encore, trouvez-moi un moteur de 1,3 L qui a 240 ch et 160 lb-pi de torque...
Mais on s'en fout de la cylindrée... vraiment aucune importance. Comparer des pommes avec des oranges est vain.
Le Baron
04/11/2003, 14h37
C'est pas de leur faute, il est tout simplement meilleur. Je ne te contredit pas sauf que la cylindrée est bien de 1,3 L. Mais et oui, tout le monde le compare au moins a 2 fois sa grosseur...
Si on vivait dans un monde de moteurs 2-temps, ça me dérangerait moins. En fait comme dit Saintor, on s'en fout de la cylindrée puisque c'est pas la même architecture de moteur, mais si les gens veulent absolument gagner une guerre de chiffre en parlant de puissance au litre, et bien qu'ils soient réalistes! En terme de cylindrée, le moteur rotatif bénéficie d'une nomenclature avantageuse que Mazda à réussi à nous faire avaler pendant que personne regardait!
Ça reste un excellent moteur.
Avez-vous pensez au poids 8)
La dernière génération de la RX-7 turbo qui avait une carosserie en acier était plus légère que la Acura NSX en aluminium...
La RX-8 qui offre 4 places est de 100 KG plus légère qu'une 350ZX qui n'offre que 2 places... Moins de poids sur le train avant égale meilleure répartition de poids et meilleur rendement du freinage et des suspensions... D'ailleurs, la RX-7 de génération précédente a été la première voiture de production à atteindre le 1.0G sur le skidpad 8)
De plus, le moteur prends très peu de place, la ligne du capot de la RX-8 est très basse et le capot assez court: Plus facile pour les designer et pour atteindre un bas CX...
Le moteur rotatif est parfaitement adapté à la philosophie d'une voiture sport: Moteur puissant pour la cylindrée, zone rouge très élevée (10,000 TPM), d'ailleurs, même à ce régime, le moteur est silencieux et léger.
En contrepartie, ce moteur se marie mal à une transmission automatique...
Finalement, la voiture vient de recevoir le prix pour le moteur de l'année... Que demandez de plus :?: :?: :?:
De voir ce moteur sous le capot de la miata 8)
Voilà l'importance des chevaux par litre...
Le poids... 1,3 L, c'est un tout petit moteur, comme les Sprint, Geo Metro et Swift, je ne sais pas si vous avez vu la grosseur de ces engins...
J'aime ton exemple de la Miata kid, dommage que Mazda ne partage pas notre vision, malgré que bientôt on aura le droit à une version 1,8 L turbo je crois.
Sinon on aurait tous des beaux petit moteurs Caddilac de 13,6 L de 1000 chevaux et 1000 de torque. Moteur ne pouvant d'ailleurs pas entrer dans une Miata.
Avec un moteur rotatif il serait possible d'avoir ces même 1000 chevaux avec un trirotor turbo de 2 L, mais bien sûr moins de torque, peut-être dans les 700? Ensuite on met ça dans une Miata. Ok, c'est tunée pas mal mais c'est possible :D
Tu ris ben, mais un V8 302 deMustang GT rentre la Miata 1ere génération. Il y a une cie en Californie spécialisée dans ce swap.
Le Baron
04/11/2003, 18h48
Tu ris ben, mais un V8 302 deMustang GT rentre la Miata 1ere génération. Il y a une cie en Californie spécialisée dans ce swap.
Affirmatif
J'en ai déjà vu une dans un expo à St-Hyacinthe, le pire c'est qu'il restait plein de place! (je crois pas qu'un V8 de Cobra avec deux tête DOHC rentrerait par contre).
C'est stupide :roll: Un V8 est beaucoup trop lourd, il va débalancer la voiture, ça doit-être beau quand tu prends une courbe un peu trop vite avec ce poids sur le devant...
Comme je l'ai dit, bravo pour la SRT-4 et ceux que ça intéresse... Mais, il n'y a rien d'exceptionnelle de mettre un gros moteur dans une petite voiture qui fait 14MPG. D'ailleurs, je ne pense pas que les autres manufacturiers vont monter les enchères... Par exemple, Honda et toyota sont plus sensibilisés à produire des moteurs efficaces avec un bon rapport puissance/consommation d'essence, sinon, avec un 2.4L ou un 2.0L atmosphérique, honda produit facilement 200 HP, imaginez avec un turbo... 8)
Le Baron
05/11/2003, 08h21
C'est stupide :roll: Un V8 est beaucoup trop lourd, il va débalancer la voiture, ça doit-être beau quand tu prends une courbe un peu trop vite avec ce poids sur le devant...
C'est sûr que ça tues un peu la belle balance d'une Miata (c'est pour ça je préférerais un rotatif turbo dans une MX5), mais c'est pas si pire que ça pourrait paraître! Oublie pas que la Miata n'est pas une traction, par conséquent le moteur ne se retrouve pas complètement en avant des roues, donc une bonne partir du poids du moteur se retrouve à s'appuyer sur les 2 essieux. En fait, le problème tient probablement plus de l'augmentation totale du poids du véhicule que du débalancement.
Mais je préfèrerais quand même une Miata à moteur Renesis turbo :twisted:
J'ai bien aimé tes commentaires lebaron, surtout celui qui remet en question la cylindré du moteur étant donné sa conception à part. Moi, je serais curieux de faire une comparaison entre ce moteur et le moteur de 2,2 litre et 240hp de la s2000 de Honda. Par la suite, faudrait voir lequel est le meilleur moteur entre les deux !
Effectivement, on s'en fout de la cylindré. Ce 1,3 litres consomme plus que le 3,5 litre de la 350Z. En plus, la comparaison ne se fait pas réellement entre une 350Z et une RX8, la 350Z étant plus une GT rapide et l'autre une sportive agile. Par ailleurs, je crois que le 80 à 120 en 3e dans la 350Z est bien meilleur que celui de la RX8, mais reste à voir. Les trippeux de 0-100, c'est pas toujours une donné exacte. Il faudrait arrêter de donner seulement de l'importance au 0-100 et commencer à en donner à d'autres mesures, faire un 0-110 ou un 0-100 (un 0-80 pour voir la force d'accélération sur les 2 premiers rapports uniquement), pour fourrer un peu les compagnie et s'assurer qu'il faut agager le 3e rapport dans la voiture! En ce moment, les compagnies savent tellement que le 0-60 se retrouve en première page des magasines que la boîte de vitesse est monté pour permettre le meilleur chiffre. C'est hors sujet, mais je veux vous sensibiliser sur la question.
Pour en revenir au rotatif, je ne suis pas un disciple. je prends le meilleur moteur peu importe la cylindré. Pour l'argument du Cx, il ne tient pas la route, une G35 Aéro fait 0,26, le meilleur de l'industrie avec la classe C de mercedes, malgré sa hauteur et la présence d'un gros V6 sous le capot.
Voilà le dévoilement de la Miata MX5 turbo.
http://www.canadiandriver.com/news/031105-4.htm
Si tu choisis le meilleur peut importe la cylindrée, alors c'est justement le prix que vient d'obtenir la RX-8. Pour le CX, j'ai pas dit que la RX-8 avait le meilleur CX de l'industrie :roll: , par contre, le fait de pouvoir composer avec un moteur plus compacte peu aider à obtenir un meilleur CX 8) D'ailleurs, C&D à réalisé un test comparatif entre la mustang, la infiniti G35 et la RX-8 que cette dernière a remportée... À 590 lbs de moins que la infiniti, elle est plus sportive et offre une meilleure tenue de route :D
Le Baron
05/11/2003, 15h47
Pour le CX, j'ai pas dit que la RX-8 avait le meilleur CX de l'industrie :roll: , par contre, le fait de pouvoir composer avec un moteur plus compacte peu aider à obtenir un meilleur CX
En fait, si je me souviens bien, le Cx c'est un coefficient qui ne tient pas compte de la grosseur du véh. En gros, un semi-remorque très profilé pourrait achever un meilleur résultat qu'une petite voiture très carrée (ok je pousse à l'extrème).
Donc, si c'est vraiment le cas, la RX-8 pourrait possiblement être plus aérodynamique que la G35.
Toutefois, ce qui m'impressionne le plus de la G35 Aero c'est l'aspect "zero-lift" qui améliore grandement la tenue de route à haute-vitesse (en gros le véhicule n'est pas allégé par l'air qui passe en dessous à haute de vitesse). Et c'est encore plus impressionnant quand tu penses qu'ils y arrivent tout en ayant le meilleur Cx de l'industrie (parce que les artifices aérodynamiques servant à augmenter le "downforce" - la pression exercé sur les roues - ralentissent parfois le véh, juste à regarder comment la STi se fait planter sur le 1/4 de mille par la 350Z même si elle la bat au 100km/h par 3 secondes).
Moi, je serais curieux de faire une comparaison entre ce moteur et le moteur de 2,2 litre et 240hp de la s2000 de Honda. Par la suite, faudrait voir lequel est le meilleur moteur entre les deux !
Le 2.0 L de Honda et le 1.3 L de Mazda doivent se ressembler point de vue performances.
Selon les chiffres de torque, la courbe du moteur Mazda semble plus avantageuse car il est au maximum de couple à 5500 tours comparé à 7500 tours pour le moteur Honda.
À part ça, on se chicanera pas pour 2 chx et 6 lb-pi de différence héhé!
Honda 2.0 L:
Chx: 240 à 8 300
Couple: 153 à 7 500
Mazda 1,3 L:
Chx: 238 à 8 500
Couple: 159 à 5 500
En fait, si je me souviens bien, le Cx c'est un coefficient qui ne tient pas compte de la grosseur du véh. En gros, un semi-remorque très profilé pourrait achever un meilleur résultat qu'une petite voiture très carrée (ok je pousse à l'extrème).
Tu as complètement raison sur ce point-là.
Le Cx c'est une bonne mesure mais c'est un peu biaisé car prenons l'exemple de ta semi-remorque profilé, mettons qu'elle a 0,26 de Cx, elle va avoir beaucoup plus de misere à accélérer et à conserver sa vitesse qu'une G35 Aero car la surface frontale est beaucoup plus importante (Supposons le meme moteur, meme poids pour les 2 véhicules).
Donc les constructeurs devraient nous donner directement la valeur de la trainée aérodynamique en lbs. Ça ça serait cool héhé!
D = Cx*q*A
Cx = D/(q*A)
Cx = Coefficient de trainée aérodynamique
D = Force de la trainée aérodynamique en lbs
A = Surface frontale en pieds carré (ft^2)
q = Pression dynamique en lbs par pied carré (lbs/ft^2)
Hey salut vous tous...
Bon, côté moteur rotatif, y'a moyen de l'avoir super bien expliqué sur cette adresse http://auto.howstuffworks.com/rotary-engine.htm
ce site est merveilleux pour toute questions techniques sur n'importe quoi.
Comparaison RX-8 et S2000, je suis vendu à Honda, et je trippe sur le moteur rotatif de Mazda depuis que j'en connais l'existence.
Le moteur de la S2000 en est maintenant un de 2,2L qui développe encore 240 c.v. mais 500 t/min plus tôt, et un couple un peu mieux (9 lb-pi) à 100 t/min plus tôt. Donc, 240 ch à 7800 t/min et 161 lb-pi à 6500t/min.
Faut donner à la RX-8 qu'elle a une gueule assez puissante, et que ses 4 places ne lui nuisent pas. Performance, j'attends de l'essayer!
Assurément deux voitures exceptionnelles et uniques, qu'on aime ou on aime pas.
Je n'avais pas entendu parler de ce nouveau moteur...
J'aurais mieux aimé qu'ils se concentre sur l'ancien moteur que d'en produire un nouveau 10% plus gros qui développe la même puissance.
Je trouve que c'est une bizzare d'idée ce nouveau moteur...
Ça aurait été une bonne idée s'il développerait 264 c.v. soit la même puissance au litre et plus de puissance qu'une mustang GT héhé :)
Il reste quand même très bon.
Une autre caractéristique que j'ai lue hier dans le guide de l'auto qui est très révélatrice: Un moteur V6 conventionnelle comporte 270 pièces dont 166 sont mobiles (Soupapes, culbuteurs, arbre à came, etc...) Tandis qu'un moteur rotatif comprends 70 pièces dont seulement 3 sont en mouvement :shock:
Konann, Honda à monté la cylindrée à 2.2 L pour obtenir 240 HP à un régime un peu plus bas et pour obtenir plus de couple à un régime plus bas. De plus, il y a eu plusieurs amélioration d'apporté à la voiture. D'après C&D, c'est encore mieux que le modèle précédent qui venait tout de même de remporté un match contre les Z4, TT et Boxster.
Là ou la RX-8 et la s2000 se ressemble à mon avis, c'est ce qu'offre les 2 voitures au niveau qualité, tenue de route et performance pour le prix demandé 8)
Oui je comprends qu'ils ont voulu obtenir le couple et la puissance à plus bas régime mais je me demande si c'était vraiment nécessaire car le couple a descendu de 100 tours et la puissance de 500 tours, et le moteur lui a grossi de 10%...
En balançant aussi bien ce moteur ils auraient pu garder leur 8300 tours pour la puissance maximale tout en produisant 254 chevaux (approximation avec la formule).
Ce que ne disent pas ces chiffres, c'est que la courbe est fort probablement beaucoup mieux répartie et moins pointue.
Ce que ne disent pas ces chiffres, c'est que la courbe est fort probablement beaucoup mieux répartie et moins pointue.
Oui tu as raison, faudra voir les 0-100 et les 80-120 pour s'en assurer par exemple.
Bon pour les amateurs de S2000, voici les conclusions tirées de C&D du mois de Novembre 2003:
Avant: 240 HP à 8300 rpm et 153 lb-ft à 7500 rpm
Après: 240 HP à 7800 rpm et 162 lb-ft à 6500 rpm
30-50 mph: Avant: 9.9 sec, maintenant: 8.8 sec
50-70 mph: Avant: 9.4 sec, maintenant: 7.9 sec
Les reprises sont beaucoup mieux 8)
1/4 de mille en 14.1 secondes @ 97 mph
top speed: 149 mph
Tout ça avec un 2.0 litre atmosphérique !!! qui fait 23 MPG !
Plus d'autres changements au niveau de la suspension, roues de 17" avec pneus de taille plus basse, etc...
Oups, ou plutôt un 2.2 L atmosphérique :lol:
Je retire donc mon chialage héhé parce que ça à l'air de s'avoir amélioré beaucoup ;)
Numéro 3
07/11/2003, 04h10
Salut, la gang...
J'ai pas étudié en moteur rotatif, mais je crois que c'est juste une question de temps (lire: de recherche et développement) pour que le Wankel soit aussi bon et fiable que d'autres types de mécaniques.
Toutefois, en lisant toutes vos comparaisons, j'en viens à une conclusion simple, à savoir que le moteur rotatif en est un qui donne beaucoup de puissance par rapport au couple, comparativement au diesel, par exemple, qui fournit plus de couple que de puissance, et que le moteur conventionnel à essence est à peu près au milieu de ces deux extrêmes.
J'me trompe-t-y???
Bye!
Ce qui condamne le rotatif, c'est son absence de puissance à bas régime et sa faible efficacité; il ne sera jamais utilisé dans des applications 'mainstream'.
Il ne faut jamais dire jamais, le moteur rotatif a eu beaucoup moins de R&D que le moteur conventionnel.
Mazda en passant du moteur de la RX7 d'environ 150 HP est passé à 240 HP pour la RX8 pour la même grosseur de moteur.
Question de temps selon moi, pour qu'il atteigne la même efficacité, ils ont seulement besoin de trouver une solution pour augmenter la compression, surtout qu'il peut brûler n'importe quel type de carburant sans modifications extrêmes, même l'hydrogène.
Il a un bel avenir devant lui.
Gigantee
09/11/2003, 23h57
8) Ok si je comprends bien ce moteur n'est pas efficace énergétiquement mais il est mécaniquement car toute c'est composantes en mouvement sont en rotation.
C'est un moteur à l'avenir incertain, surtout dans d'autres chose que des voitures très sportives pour 2 raisons:
1- Devient très puissant avec un turbo
2- Les acheteurs de voitures sport se foutent de la consommation
Si le moteur rotatif avait tant d'avenir, toutes les Audi en seraient équipé maintenant car c'est NSU qui en a commencé la commercialisation, et NSU, c'est Audi dans les années 60 ! Même Audi a laissé tombé le projet.
Le gros problème du rotatif à toujour été l'étanchéité de la zone de combustion (la consommation d'huile qui vient avec et sa consommation d'essence aussi). Également, il y a de la friction dans ce moteur, ça tourne en maudit 3 zones de combustion.
NSU avait alors reçu le prix de la voiture de l'année... La suite de l'histoire, je ne l'a connait pas, est-ce que NSU a fait faillite :?: pour ensuite repartir sur le nom de audi :?: annyway, si c'est le cas, je vois vraiment pas comment une compagnie comme audi qui avait de très grave problèmes de fiabilité entre les années 60 et 90, pouvait mettre au point avec succès un moteur wankel :roll:
Pour ce qui est de la friction, si tu lis un peu plus haut un de mes post précédent: Ou as-tu le plus de chance d'avoir de la friction:
A. Dans un moteur qui comporte 171 pièces en mouvement ou,
B. Dans un moteur qui a seulement 3 pièces en mouvement
En plus, si il y avait des problèmes de friction, comment un tel moteur pourrait atteindre 10,000 RPM avec une telle douceur 8)
Finalement,, la nouvelle génération de rénésis ne consomme pratiquement plus d'huile... On est à des années de la RX-4...
Je me suis mal exprimé, je voulais surtout mettre l'emphase sur les problèmes liées à l'étanchéité des zones de combustion. En plus, j'ai déjà entendu parler d'usure prématuré des parois du moteur en raison de la friction, sans parler des problèmes d'allumage. Mais bon, comme c'est une solution dans laquelle tu crois, mais que moi, je n'y crois pas plus que ça, je vais même pas t'astiner ou répliquer.
Le Baron
10/11/2003, 15h50
Pour ce qui est de la friction, si tu lis un peu plus haut un de mes post précédent: Ou as-tu le plus de chance d'avoir de la friction:
A. Dans un moteur qui comporte 171 pièces en mouvement ou,
B. Dans un moteur qui a seulement 3 pièces en mouvement
En plus, si il y avait des problèmes de friction, comment un tel moteur pourrait atteindre 10,000 RPM avec une telle douceur
La force du concept réside surtout dans l'absence de mouvements alternatifs. Dans un moteur à piston, la majorité des pièces doivent être continuellement accélérées, stoppées, accélérées dans l'autre sens, stoppées, et on recommence. Les pistons, les bielles, les soupapes, les rockers lorsque les cams agissent pas directement sur les soupapes (et c'est pire quand c'est un moteur à pushrod!!!).
Le manque de douceur des moteurs à piston vient surtout des vibrations causées par ces mouvements alternatifs (c'est pour ça qu'ils font des "damper" qui annulent les vibrations en créant des forces dans le sens inverse... ça marche mais ça tire du jus, une dizaine de hp dans le cas du 2.5l de Nissan par exemple).
Juste à regarder l'avantage des moteurs à cam en tête... et pourtant ils ont souvent PLUS de pièces que l'équivalent à pushrod (en version DOHC du moins).
Concernant la friction, le problème est que les joint du rotor ne peuvent pas "baigner dans l'huile" comme la plupart des pièces du moteur à pistons. Les pistons par exemple peuvent être aspergé d'huile par le dessous, mais le rotor par contre, de l'autre côté du joint y'a ... une autre chambre de combustion! On revient à l'époque des moteurs 2 temps en gros.
Donc oui la friction est plus un problème sur les moteurs rotatifs que sur les moteurs à pistons. L'avancement réside dans la découverte de nouveaux matériaux pour le "apex seal" qui ne fuit pas, qui ne se désagrège pas, qui ne détruit pas le moteur et qui ne produit pas trop de friction. Toute une commande!
Les avantages du moteur restent: moins de pièces en mouvement, absence ou presque de mouvements alternatifs (le rotor se déplace un tantinet latéralement), compact, centre de gravité bas, et explosion dans chaque rotor à toutes les révolutions (contrairement aux moteurs 4 temps qui n'ont en réalité que la moitié de la cylindrée publiée).
Le Baron
10/11/2003, 15h54
L'avancement réside dans la découverte de nouveaux matériaux pour le "apex seal" ...
Héhé, mon cerveau est en mode croche. En me relisant je croyais avoir lu que l'avancement résidait dans le s.. appeal (inversez le "s" et le "ap" :wink: )
Désolé...
auto123.com
10/11/2003, 16h15
Ça aurait fait un beau Forumismes. :wink:
Le fait que ce moteur peut brûler de l'hydrogène va lui assurer son avenir du moins pour une dizaine d'années selon moi.
Mmmm...
L'hydrogène, un super combustible, mais pas le plus simple à conserver en forme liquide, il faut le refroidir à une température extrêmement froide.
La meilleure manière d'avoir un moteur à hydrogène, c'est d'avoir les capteurs de la pile à combustible qui libère l'hydrogène de l'essence ou de l'eau. Pas une mince tâche là non plus !
Pour un usage commercial, on s'en reparlera dans une dizaine d'année, vous savez quand les prop de gros excursion ou Armada seront obligé de jeté leur monstre parce qu'il n'y a plus assez d'essence pour les abreuver. (non, c'est une blague, c'est une vision apocalyptique à la limite de la réalité)
Mais bon, le fait demeure que que la technologie hybride est la seule solution d'avenir à moyen terme à mon avis. Les autres, on parle de long terme, même de très long terme. Surtout quand plusieurs constructeurs parlent de remise à niveau de leur moteur à combustion interne, surtout comme GM qui va mettre de modernes V6 sur le marché, comme celui de la CTS 3,6 litres V6. Alors, on comprend que ces moteurs sont encore parmis nous pour au moins 20 ans !
J'ai déniché un article très intéressant sur le développement du rotatif par mazda, la cosmos 72, la victoire du 24 Hrs du Mans...
http://www.roadandtrack.com/article.asp?section_id=3&article_id=173&page_number=1&preview=
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