Dave
13/11/2003, 15h35
Je sais, je sais, quand on lit leur essai, on comprend pas toujours ce qu'ils veulent dire, mais c'est tout de même intéressant à lire comme essai.
Alors, voici le lien:
http://www.moniteur-automobile.presse.fr/Une/03/0339/une1.htm
ET POURQUOI PAS LE TEXTE !!! :D Bonne lecture !
Il y a deux numéros, nous vous présentions la nouvelle Golf dans un article intitulé "La même en mieux". Depuis, nous avons eu l'occasion d'observer l'auto "en vrai" et nous avons été frappés de ce qu'elle présente finalement beaucoup de similitudes avec le modèle précédent. C'était d'ailleurs l'un des buts poursuivis par les responsables du design, Schreyer et Warkuss, et leur équipe. Le grand patron, Bernd Pischetsrieder, l'a d'ailleurs lui-même souligné: "La Golf est une icône dans le monde automobile. Elle doit donc rester immédiatement identifiable, sans la moindre hésitation." Du reste, c'est là que réside tout le dilemme du constructeur qui doit remplacer son best-seller: jusqu'où puis-je aller sans aller trop loin et jusqu'où aller pour éviter de tomber dans le ringard?
Si Volkswagen a choisi une voie prudente pour ses berlines à 3 et 5 portes (ce qui vaut mieux pour assurer les ventes), les déclinaisons futures marqueront une nouvelle évolution stylistique. Nous en avons d'ailleurs déjà eu un avant-goût au salon de Francfort avec l'étude GTI et surtout avec le roadster Concept-R, les premiers modèles pour lesquels le designer Murat Gunak a mis la main à la pâte.
Pour ce premier contact avec son plus important modèle, Volkswagen nous a emmenés à Golfburg (c'est ainsi que Wolfsburg a été rebaptisé jusqu'à fin octobre), où l'essentiel des nouvelles Golf sera assemblé, outre Mosel et Bruxelles.
En vue de cette première prise en main, nous disposions de cinq moteurs et de quelques niveaux de finition distincts, mais qui apparaissaient encore hybrides. Nous ne nous attarderons donc pas trop sur les niveaux de finition, qui seront forcément différents en Allemagne et sur notre marché.
Pure
Lorsque les voitures d'essai ont été mises à notre disposition, l'évidence s'est encore imposée: c'est incontestablement une Golf, une vraie de vraie.
Bien sûr, on ne peut nier qu'il s'agit d'une nouvelle mouture, mais l'ensemble dégage une telle atmosphère qu'on ne peut s'y tromper. Une réflexion qui vaut aussi pour l'habitacle dès que l'on prend place dans les sièges. Ceux-ci présentent un meilleur maintien que les précédents (surtout latéralement), même dans les versions de base, tandis que les (excellents) sièges sport possèdent eux aussi des contours renforcés. La planche de bord, typiquement "Golf", est claire et lisible.
Mais ceux qui pensaient que Volkswagen placerait la barre encore plus haut pour la finition (un des grands atouts de la précédente) vont être déçus. Certes, l'ensemble donne toujours une excellente impression de robustesse, mais les matériaux utilisés par exemple pour la majeure partie de la console centrale (en noir) ainsi que pour une partie des contre-portes sont durs et peu agréables. Le responsable du projet Golf, interrogé par nos soins à ce sujet, a répondu: "Si un effort devait être consenti à cet égard, cela entraînerait un investissement important qui devrait être supporté par la clientèle via une augmentation des prix. Nous avons préféré investir dans d'autres choses."
A l'avant, l'accroissement de l'habitabilité n'est pas marquant par rapport à l'ancienne Golf. Par contre, à l'arrière, le progrès est important. Pratiquement, quatre adultes peuvent prendre place confortablement pour des trajets assez longs, tandis que le cinquième passager n'est plus assis sur un chevalet de torture.
L'habitacle a aussi bien progressé en fonctionnalité. Partout, on trouve des espaces de rangement, mais aussi des astuces telles que le séparateur réglable qui peut accueillir des petites comme des grandes cannettes et qui fait également office d'ouvre-bouteille. Commode. Le volume du coffre progresse lui aussi légèrement et l'accès en est facile via la grosse poignée noyée dans le logo. Ce qui est dommage, c'est que seul le dossier de la banquette (fractionnable asymétriquement) est rabattable, l'assise restant fixe.
Plus dynamique
On l'a dit, Volkswagen a changé son fusil d'épaule. C'est que la réputation de la Golf ne peut plus tenir uniquement sur l'image extérieure, la finition ou le statut social. Les ingénieurs ont reçu pour mission de développer une partie châssis très dynamique articulée autour d'une structure rigide, un tout nouvel essieu arrière et une nouvelle direction. Du côté de la structure, la résistance à la torsion a été améliorée de 15% celle à la flexion de 35%.
Tout ce travail n'a bien entendu pas pour seul effet d'améliorer la sécurité passive, il contribue également pour beaucoup à la qualité du comportement routier. Sur ce point, le changement plus important concerne l'abandon de l'essieu de torsion au profit d'un train arrière multibras (trois bras transversaux et un longitudinal) dont on a déjà fait la connaissance en découvrant l'Audi A3 et le monospace Touran, avec lesquels la nouvelle Golf partage sa plate-forme.
On retrouve donc la direction à assistance électrique (EPS, pour Electrical Power Streering) qui nous avait déjà fait très bonne impression lors des essais de l'A3 et du Touran. Alors que ces directions donnent généralement un ressenti un peu artificiel, celle-ci parvient à se faire totalement oublier.
Sur la route, le comportement de la nouvelle Golf est une révélation. Le progrès dans les domaines du maintien de caisse - qui se traduit par un bien meilleur contrôle du roulis - et de la précision du train avant est spectaculaire. De surcroît, la direction se montre extrêmement légère en manœuvre, mais conserve suffisamment de consistance et de précision à plus haute vitesse.
En ligne droite, le travail du centrage automatique est perceptible notamment lorsqu'on rencontre des ornières longitudinales. En virage, on peut à présent inscrire la voiture avec nettement plus de précision et même obtenir un effet directionnel de l'essieu arrière. Même si l'agilité n'atteint pas ici celle de certaines concurrentes françaises, l'évolution est remarquable et met en confiance pour l'arrivée prochaine des versions affûtées (GTI et autres). Un autre argument réside dans le fait que toutes les Golf dont la puissance est supérieure à 105 ch sont pourvues de série de l'un des plus récents dispositifs de contrôle de la stabilité (ESP), qui intègre bien entendu la fonction aide au freinage d'urgence.
Palette élargie
Ça va de soi, la nouvelle Golf nous arrive avec une palette de moteurs élargie. D'emblée, on trouvera 5 mécaniques à essence et 3 Diesel. Le moteur d'entrée de gamme est constitué par le 1.4 litre de 75 ch déjà connu du modèle précédent. Rapidement, celui-ci se verra flanqué d'une version FSI (à injection directe d'essence, donc) de 90 ch fournissant davantage de couple. Troisième dans le programme, le 1.6 à 4 cylindres de 102 ch, lui aussi doublé d'une version à injection directe FSI de 115 ch. Dans un premier temps, le haut de la pyramide "essence" sera tenu par le 2 litres FSI de 150 ch.
En Diesel, on démarre avec un nouveau moteur d'accès qui n'est autre que la version SDI du 2 litres TDI. Celui-ci se passe de culasse à 4 soupapes par cylindre autant que de turbocompresseur. Mais grâce à la technique des injecteurs-pompes, ce Diesel de base de 75 ch répond déjà aux normes Euro IV, à l'instar, d'ailleurs, de tous les autres moteurs de la gamme. A côté du SDI, on retrouve le vieux 1.9 TDI dans sa (récente) configuration 105 ch et, cerise sur le gâteau, le 2 litres TDI de 140 ch.
Seuls 4 de ces 8 moteurs seront disponibles au lancement du modèle en France: le 1.4 de base, le 1.6 FSi et les deux TDI. Le 1.4 de 75 ch et le 1.9 TDI sont associés à une boîte manuelle à 5 rapports, tandis que le 1.6 FSi et le 2 litres TDI bénéficient de la boîte 6. Celle-ci pourra également être commandée moyennant supplément avec le 1.9 TDI. Egalement au rang des options, la boîte automatique à 6 rapports sera disponible pour le 1.6 et le 2 litres FSI, tandis que la boîte DSG à double embrayage est déjà annoncée pour les deux moteurs TDI.
Pendant cette première prise de contact, nous avons pu faire connaissance avec 5 moteurs et nous avons été agréablement surpris par le 1.4 FSI (qui arrivera plus tard), lequel ne donne nullement l'impression d'être un moteur d'accès. Parallèlement, les 1.6 FSI et le coupleux 2 litres TDI nous ont aussi séduits. Ce dernier, associé à la boîte DSG, fait d'ailleurs de la Golf une offre très intéressante, y compris pour les conducteurs plus sportifs (en attendant la GTI ou la R32).
Nouvelle ère
Question confort, la nouvelle Golf est légèrement plus ferme que le modèle précédent, même avec le châssis confort, où elle reste plus dure qu'une Audi A3 équipée de la suspension sport. Si l'on s'en tient aux niveaux de finition, la gamme française en compte cinq: Trend, Trend Pack, Confort, Sport et Carat. Comme le veut l'évolution, la Golf proposera en option des équipements issus des modèles supérieurs de la gamme. On pense notamment à la climatisation sophistiquée Climatronic, au système de navigation avec grand écran couleur inauguré par le Touareg ou aux projecteurs directionnels au xénon, réservés quant à eux à la finition Carat. Cette dernière comprend par ailleurs l'intérieur en cuir, les jantes de 17 pouces et le châssis sport, le tout pour un supplément d'environ 3.000 e par rapport à celui de la finition Sport.
Le moment est donc venu de parler argent, même si le tarif pour le marché français n'est pas encore tout à fait fixé. Le premier prix devrait tourner autour de 14.900 e. Il s'agira bien sûr de la 1.4 de base en carrosserie 3 portes. La 5 portes sera facturée 530 e, quel que soit le niveau de motorisation ou de finition. Pour prendre un autre exemple, la 2.0 TDI en finition Sport devrait être proposée à 25.140 e, toujours en 3 portes. Commercialisée à partir du 17 octobre en Allemagne, la Golf arrivera chez les concessionnaires français le 14 novembre.
Il ne doit pas être facile de donner une succession à un best-seller. D'une génération à l'autre, la Golf a donc toujours évolué en douceur. C'est à nouveau le cas, mais seulement pour ce qui concerne les apparences. Car l'essai de la dernière-née de Wolfsburg nous a permis de découvrir une automobile parfaitement au point dans les domaines du confort et du comportement routier. Des arguments qui doivent lui permettre de résister à la concurrence. A commencer par celle du Touran.
Alors, voici le lien:
http://www.moniteur-automobile.presse.fr/Une/03/0339/une1.htm
ET POURQUOI PAS LE TEXTE !!! :D Bonne lecture !
Il y a deux numéros, nous vous présentions la nouvelle Golf dans un article intitulé "La même en mieux". Depuis, nous avons eu l'occasion d'observer l'auto "en vrai" et nous avons été frappés de ce qu'elle présente finalement beaucoup de similitudes avec le modèle précédent. C'était d'ailleurs l'un des buts poursuivis par les responsables du design, Schreyer et Warkuss, et leur équipe. Le grand patron, Bernd Pischetsrieder, l'a d'ailleurs lui-même souligné: "La Golf est une icône dans le monde automobile. Elle doit donc rester immédiatement identifiable, sans la moindre hésitation." Du reste, c'est là que réside tout le dilemme du constructeur qui doit remplacer son best-seller: jusqu'où puis-je aller sans aller trop loin et jusqu'où aller pour éviter de tomber dans le ringard?
Si Volkswagen a choisi une voie prudente pour ses berlines à 3 et 5 portes (ce qui vaut mieux pour assurer les ventes), les déclinaisons futures marqueront une nouvelle évolution stylistique. Nous en avons d'ailleurs déjà eu un avant-goût au salon de Francfort avec l'étude GTI et surtout avec le roadster Concept-R, les premiers modèles pour lesquels le designer Murat Gunak a mis la main à la pâte.
Pour ce premier contact avec son plus important modèle, Volkswagen nous a emmenés à Golfburg (c'est ainsi que Wolfsburg a été rebaptisé jusqu'à fin octobre), où l'essentiel des nouvelles Golf sera assemblé, outre Mosel et Bruxelles.
En vue de cette première prise en main, nous disposions de cinq moteurs et de quelques niveaux de finition distincts, mais qui apparaissaient encore hybrides. Nous ne nous attarderons donc pas trop sur les niveaux de finition, qui seront forcément différents en Allemagne et sur notre marché.
Pure
Lorsque les voitures d'essai ont été mises à notre disposition, l'évidence s'est encore imposée: c'est incontestablement une Golf, une vraie de vraie.
Bien sûr, on ne peut nier qu'il s'agit d'une nouvelle mouture, mais l'ensemble dégage une telle atmosphère qu'on ne peut s'y tromper. Une réflexion qui vaut aussi pour l'habitacle dès que l'on prend place dans les sièges. Ceux-ci présentent un meilleur maintien que les précédents (surtout latéralement), même dans les versions de base, tandis que les (excellents) sièges sport possèdent eux aussi des contours renforcés. La planche de bord, typiquement "Golf", est claire et lisible.
Mais ceux qui pensaient que Volkswagen placerait la barre encore plus haut pour la finition (un des grands atouts de la précédente) vont être déçus. Certes, l'ensemble donne toujours une excellente impression de robustesse, mais les matériaux utilisés par exemple pour la majeure partie de la console centrale (en noir) ainsi que pour une partie des contre-portes sont durs et peu agréables. Le responsable du projet Golf, interrogé par nos soins à ce sujet, a répondu: "Si un effort devait être consenti à cet égard, cela entraînerait un investissement important qui devrait être supporté par la clientèle via une augmentation des prix. Nous avons préféré investir dans d'autres choses."
A l'avant, l'accroissement de l'habitabilité n'est pas marquant par rapport à l'ancienne Golf. Par contre, à l'arrière, le progrès est important. Pratiquement, quatre adultes peuvent prendre place confortablement pour des trajets assez longs, tandis que le cinquième passager n'est plus assis sur un chevalet de torture.
L'habitacle a aussi bien progressé en fonctionnalité. Partout, on trouve des espaces de rangement, mais aussi des astuces telles que le séparateur réglable qui peut accueillir des petites comme des grandes cannettes et qui fait également office d'ouvre-bouteille. Commode. Le volume du coffre progresse lui aussi légèrement et l'accès en est facile via la grosse poignée noyée dans le logo. Ce qui est dommage, c'est que seul le dossier de la banquette (fractionnable asymétriquement) est rabattable, l'assise restant fixe.
Plus dynamique
On l'a dit, Volkswagen a changé son fusil d'épaule. C'est que la réputation de la Golf ne peut plus tenir uniquement sur l'image extérieure, la finition ou le statut social. Les ingénieurs ont reçu pour mission de développer une partie châssis très dynamique articulée autour d'une structure rigide, un tout nouvel essieu arrière et une nouvelle direction. Du côté de la structure, la résistance à la torsion a été améliorée de 15% celle à la flexion de 35%.
Tout ce travail n'a bien entendu pas pour seul effet d'améliorer la sécurité passive, il contribue également pour beaucoup à la qualité du comportement routier. Sur ce point, le changement plus important concerne l'abandon de l'essieu de torsion au profit d'un train arrière multibras (trois bras transversaux et un longitudinal) dont on a déjà fait la connaissance en découvrant l'Audi A3 et le monospace Touran, avec lesquels la nouvelle Golf partage sa plate-forme.
On retrouve donc la direction à assistance électrique (EPS, pour Electrical Power Streering) qui nous avait déjà fait très bonne impression lors des essais de l'A3 et du Touran. Alors que ces directions donnent généralement un ressenti un peu artificiel, celle-ci parvient à se faire totalement oublier.
Sur la route, le comportement de la nouvelle Golf est une révélation. Le progrès dans les domaines du maintien de caisse - qui se traduit par un bien meilleur contrôle du roulis - et de la précision du train avant est spectaculaire. De surcroît, la direction se montre extrêmement légère en manœuvre, mais conserve suffisamment de consistance et de précision à plus haute vitesse.
En ligne droite, le travail du centrage automatique est perceptible notamment lorsqu'on rencontre des ornières longitudinales. En virage, on peut à présent inscrire la voiture avec nettement plus de précision et même obtenir un effet directionnel de l'essieu arrière. Même si l'agilité n'atteint pas ici celle de certaines concurrentes françaises, l'évolution est remarquable et met en confiance pour l'arrivée prochaine des versions affûtées (GTI et autres). Un autre argument réside dans le fait que toutes les Golf dont la puissance est supérieure à 105 ch sont pourvues de série de l'un des plus récents dispositifs de contrôle de la stabilité (ESP), qui intègre bien entendu la fonction aide au freinage d'urgence.
Palette élargie
Ça va de soi, la nouvelle Golf nous arrive avec une palette de moteurs élargie. D'emblée, on trouvera 5 mécaniques à essence et 3 Diesel. Le moteur d'entrée de gamme est constitué par le 1.4 litre de 75 ch déjà connu du modèle précédent. Rapidement, celui-ci se verra flanqué d'une version FSI (à injection directe d'essence, donc) de 90 ch fournissant davantage de couple. Troisième dans le programme, le 1.6 à 4 cylindres de 102 ch, lui aussi doublé d'une version à injection directe FSI de 115 ch. Dans un premier temps, le haut de la pyramide "essence" sera tenu par le 2 litres FSI de 150 ch.
En Diesel, on démarre avec un nouveau moteur d'accès qui n'est autre que la version SDI du 2 litres TDI. Celui-ci se passe de culasse à 4 soupapes par cylindre autant que de turbocompresseur. Mais grâce à la technique des injecteurs-pompes, ce Diesel de base de 75 ch répond déjà aux normes Euro IV, à l'instar, d'ailleurs, de tous les autres moteurs de la gamme. A côté du SDI, on retrouve le vieux 1.9 TDI dans sa (récente) configuration 105 ch et, cerise sur le gâteau, le 2 litres TDI de 140 ch.
Seuls 4 de ces 8 moteurs seront disponibles au lancement du modèle en France: le 1.4 de base, le 1.6 FSi et les deux TDI. Le 1.4 de 75 ch et le 1.9 TDI sont associés à une boîte manuelle à 5 rapports, tandis que le 1.6 FSi et le 2 litres TDI bénéficient de la boîte 6. Celle-ci pourra également être commandée moyennant supplément avec le 1.9 TDI. Egalement au rang des options, la boîte automatique à 6 rapports sera disponible pour le 1.6 et le 2 litres FSI, tandis que la boîte DSG à double embrayage est déjà annoncée pour les deux moteurs TDI.
Pendant cette première prise de contact, nous avons pu faire connaissance avec 5 moteurs et nous avons été agréablement surpris par le 1.4 FSI (qui arrivera plus tard), lequel ne donne nullement l'impression d'être un moteur d'accès. Parallèlement, les 1.6 FSI et le coupleux 2 litres TDI nous ont aussi séduits. Ce dernier, associé à la boîte DSG, fait d'ailleurs de la Golf une offre très intéressante, y compris pour les conducteurs plus sportifs (en attendant la GTI ou la R32).
Nouvelle ère
Question confort, la nouvelle Golf est légèrement plus ferme que le modèle précédent, même avec le châssis confort, où elle reste plus dure qu'une Audi A3 équipée de la suspension sport. Si l'on s'en tient aux niveaux de finition, la gamme française en compte cinq: Trend, Trend Pack, Confort, Sport et Carat. Comme le veut l'évolution, la Golf proposera en option des équipements issus des modèles supérieurs de la gamme. On pense notamment à la climatisation sophistiquée Climatronic, au système de navigation avec grand écran couleur inauguré par le Touareg ou aux projecteurs directionnels au xénon, réservés quant à eux à la finition Carat. Cette dernière comprend par ailleurs l'intérieur en cuir, les jantes de 17 pouces et le châssis sport, le tout pour un supplément d'environ 3.000 e par rapport à celui de la finition Sport.
Le moment est donc venu de parler argent, même si le tarif pour le marché français n'est pas encore tout à fait fixé. Le premier prix devrait tourner autour de 14.900 e. Il s'agira bien sûr de la 1.4 de base en carrosserie 3 portes. La 5 portes sera facturée 530 e, quel que soit le niveau de motorisation ou de finition. Pour prendre un autre exemple, la 2.0 TDI en finition Sport devrait être proposée à 25.140 e, toujours en 3 portes. Commercialisée à partir du 17 octobre en Allemagne, la Golf arrivera chez les concessionnaires français le 14 novembre.
Il ne doit pas être facile de donner une succession à un best-seller. D'une génération à l'autre, la Golf a donc toujours évolué en douceur. C'est à nouveau le cas, mais seulement pour ce qui concerne les apparences. Car l'essai de la dernière-née de Wolfsburg nous a permis de découvrir une automobile parfaitement au point dans les domaines du confort et du comportement routier. Des arguments qui doivent lui permettre de résister à la concurrence. A commencer par celle du Touran.