Voir la version complète : plus de puissance sur une aério
jeanperron57
24/08/2004, 09h36
salut comment peut-on donner un peu plus de puissance (surtout de torque) à une aério 2004 par des choses simples et un budget relativement restreint
Mets y des pisettes bleu avec des stickers Racing..tu va pogner un bon 4 hp de plus...si ca marche pour les civic, ca dois marché pour les Aério ;)
100limites
24/08/2004, 12h10
Pas facile d'augmenter le torque sur un moteur de faible cylindrée. Fait surtout attention au gugusse pas cher comme les entrées d'air et muffler cheap. Bien souvent, il te feront gagner des micro-hps et perdre du torque.
Pour augmenter le torque, il te faut une explosion plus forte... même si tu installes des injecteurs plus gros ou une plus grosse pompe à essence, il te faudra aussi plus d'air que seule un turbo ou compresseur volumétrique (supercharger) pourra te donner. Mais là, on parle de gros sous.
Pour petit budget, je te conseille de regarder du côté des puces qui feront fonctionner ton moteur plus riche en essence (évidemment, ta consommation d'essence augmentera elle aussi). Informe toi aussi auprès de spécialiste de voitures japonaises... si tu peux en trouver un connaisseur en Suzuki, tu es doublement chanceux.
Un ami avait fait "chippé" sa Swift GT à l'époque et le résultat était fort intéressant.
jeanperron57
24/08/2004, 13h49
oui mais qui fait des "chippes" pour modifier suzuki et combien ça coute?
100limites
25/08/2004, 22h50
Les centres spécialisés en tuning pourra faire ça. Regarde dans les revues tel Québec Tuning ou Tuning Audio & Performance. Ils ont souvent des publicités.
Pour le prix... fouille-moi ! :roll:
dunlop5120
26/08/2004, 21h57
Une chip, ça varie entre 150 et 1500$ avec la qualité qui va avec le prix, mais t'auras presque pas de gain...Aerio...ya rien à faire avec ça....rien. Si tu change de quoi, ça tiendra pas...pas conçu pour ça.
Et sur un moteur N/A exaust et intake de donne du top end, mais tu perd à bas régime...donc oublie ça.
Tought ou vend-là pour plus puissant.
Monhomme
27/08/2004, 15h18
Tiens toé....ça s't'une réponse.... t'avais juste à économiser 1 an de plus et t'acheter quelque chose avec du power...... tant qu'à fesser :lol: :lol:
Le problème c'est que ce moteur là est déjà assez bien optimisé d'avance pour un 2.3 L... 155 hp et 152 torque... Tu peux gagner quelques dizaines de hp encore mais du torque c'est difficile.
Dunlop, connais-tu un endroit où ils expliquent pourquoi on perd du torque à bas régime lorsqu'on met un exhaust/intake aftermarket? Un air-fuel controller pourrait probablement corriger cela en réajustant la courbe air-essence plus riche?
dunlop5120
30/08/2004, 21h24
Oui et non...ça dépend du setting initial...mais en gros plus tu grossi plus tu gagne à haut rpm mais moin a bas rpm...c'est bien connu et vérifié....j'aime bien l'exemple de la paille...prend une petite paille et une tros grosse...soufle lentement...l'air sort plus vite dans la petite à cause de la restriction....souffle à plein poumont...la grosse laisse tout sortir et le petit se bouche.
C'est exactement la même chose avec intake/exaust...surtout sur des moteurs N/A et même turbo.
Le problème c'est que les cie d'exhaust donne le max gain du setup...c'est 20 hp au roue de plus pendant 0.01 sec..les average gains se situe autour de 7-8 ch et à bas rpm c'est de -2 à +2 dépendament su setup et oui le A/F ratio vient aider...mais pas tant que ça.
Regarde ma WRX...c'est du 3" à grandeur...0-4500rpm...j'ai pas gagné grand chose...et quand tu vas en haut de 4500rpm...pas souvent. Ok le turbo spool plus vite, mais faut pas virer fou non plus !!! L'avantage du turbo c'est que tu peux augmenté le boost...là tu jases..setup complet moins restrictif et a/f ratio optimisé. On parle d'un 300ch facile...et un upgrade sur tout la ligne pour 3000$.
Je comprends ton analogie avec la paille et elle est très bonne en passant, merci héhé!
Mais au fond, c'est la même quantité d'air qui entre dans le cylindre même si la vélocité est moindre, c'est ce bout-là que j'ai de la misère.
dunlop5120
30/08/2004, 23h43
Pas avec un turbo ...plus y en passe et mieux il spool...et plus c'est gros à la sortie, plus il l'expulse vite...c'est pour c'est que c'est plus avantageux de grossir une ligne sur un moteur turbo qu'un N/A.
Et c'est pour la même raison que c'est presque inutile sur un N/A...mais ça dépend de la restriction d'origine et du moteur. J'aurais des tonne d'exemple...mais bon pas le temps... :wink:
Oui ça je sais, je parlais des moteurs N/A ;)
C'est évident que c'est plus facile de compresser de l'air à 20 PSI si ta une conduite un peu plus grosse ;)
Salut les connaisseurs !!! Enseignez moi ! :D
J'aimerais juste savoir ce que signifie l'expression N/A, j'ai une idée, mais je veux juste la confirmer.
Pour le reste, si je comprends bien, si je pose un turbo sur un moteur, il faut aussi changé la ligne d'exhaust avec une ligne moins restrictive. En même temps, il faut changer la ligne d'admission pour faire sur d'avoir assez d'air qui va se rendre dans le moteur.
Et il faut faire attention au boost du turbo pour ne pas brûler son catalyseur, sa sonde à oxygène et ne pas faire fondre ses internes du moteur.
En tout cas, j'aime vraiment ça vous lire parce que ça m'enseinge bien des choses sur la mécanique.
Le Baron
31/08/2004, 11h02
n/a = naturally aspirated, ou atmosphérique en bon français. Dans le sens que c'est la pression barométrique qui force l'air dans le moteur.
quand tu installe une queconque forme de suralimentation (turbo ou supercharger), tu augmentes la pression à l'entrée du moteur dans le but d'y forcer plus d'air (et d'essence) pour avoir plus de puissance, donc logiquement tu libère un peu l'entrée et la sortie d'air qui étaient originalement conçu pour la puissance d'origine du moteur, sinon c'est comme installé un système de son de 400W avec les speakers originals :)
au fait, avez-vous déjà penser à ce que serait avoir une voiture sur Mars? Si on pouvait créer une atmosphère artificielle, la masse accrue de la planète créérait une pression atmosphérique plus élevée, donc le même moteur produirait plus de puissance sans aucune modification (la pression étant la même à l'extérieur du moteur, il ne chercherait pas à s'auto-détruire) et augmenterait le poids des véhicules sans en augmenter la masse: donc meilleure tenue de route également!
Merci, c'est ce que je pensais.
bonne analogie avec le système de son.
dunlop5120
31/08/2004, 14h22
Si tu passe turbo sur un moteur N/A ya un million de chose à penser et la ligne ni fir pû à cause du turbo, donc c'est certain qu'ils faut refaire la ligne, mais pas au complet...juste headers (pas tout le temps), up-pipe et downpipe. Le reste dépend de la grosseur d,origine, mais dans 90% du temps, il faut grossir et ça dépend du turbo. Un petit turbo n'as pas besoin d'une grosse ligne ( ex: 1,8t...2 po fait l'affaire) mais une gros turbo comme un garret t04 demande presque exclusivement du 3".
L'autre chose à regarder c'est le ratio air-essence (a/f)...sur un stock, le ration est presque égal sur toute la ligne sur en haut rpm ou il devient plus riche....avec un setup turbo, il doit être plus riche dès l'entrée du turbo pour compenser avec le surplus d'air...c'est d'ailleurs pour ça qu'ils faut changer les injecteurs our des plus gros. C'est facile, plus d'air = plus d'essence, c'est là qu'entre en jeu les chip, ecu, AFC, etc.
Et là on parle de turbo, mais c'est aussi vrai sur les cylindrés...un 8 cyl demande plus d'air et plus de sortie d'exhaust qu'un 4 cyl...d'ailleur le duo intake/exaust devient 2 fois plus rentable sur les gros moteurs dépendament bien sur de la ligne d'origine.
Et tout bon setup turbo s'accompagne d'une meilleur transmission...point très faible des WRX d'ailleurs. Et un moteur turbo demande plus sur la mécanique, donc c'est toujours...lisez bien... toujours ...moins fibale qu'un N/A.
ça doit finir par coûter une méchante flopper de cash tout ça !!!
Dunlop, quand c'est le temps d'améliorer la suspension, c'est quoi qu'il faut faire dans l'ordre, tu fournis de bonnes explications techniques, ça me donne une chance de mieux comprendre des termes très techniques que je connais pas vraiment, je suis vraiment pas un mécanicien.
dunlop5120
31/08/2004, 18h37
Ça dépend du setup de départ encore une fois...mais en gros t'as une partie qui est un amortisseur soit hydrolique ou à air...et l'autre partie c'est le spring.
L'upgrade le plus facile et le moin coûteux se sont les springs (coil spring)...t'en a une panoplie plus rigide ou moins, plus cour ou plus long. Pour une meilleur tenue de route et un beau look, tu abaisse un peu...max 1,5po sinon il faut un camber kit et tu met ça un peu plus rigide. Le prix varie autour de 3-400$.
Pour l'amortisseur (struts), ben il y en a de tous les sortes, ajustable, hydrolique ou à l'air,etc. Là c'est plus cher et à mon avis ça vaut vraiment pas la peine sauf si tu fais de la course. On parle d'un bon 1500-2000$.
exemple de struts:
http://www.rallysportdirect.com/shop/product_info.php/cPath/21_25_33_328/products_id/764?osCsid=a806588ee3b2324949e434cab58e14c8
exemple de spring:
http://www.rallysportdirect.com/shop/index.php/cPath/21_25_33_64
Pour la tenue de route ya également les bar de torsion av(strut tower bar) et arr( sway bar)... Tout ça a pour but de limiter la torsion du véhicule, augmenté la stabilité et éviter les roulis en virage. Mais le côté noir c'est que ça devient très dur comme suspension, voir même désagréable sur mauvaise chaussée. C'est d'ailleurs pour cette raison que j'installerai jamais ça...mais pour certaine auto déficiente à ce niveau...comme la Golf tous modèles confondus, ca devient nettement mieux. Dans ton cas, je crois que tu as une Mazda 3, je pense pas que se soit une de leur faiblaisse, au contraire elle est sous-motorisé à comparer de son potentiel.
http://www.rallysportdirect.com/shop/index.php/cPath/21_25_33_81
En passant, part un topic pour ton char...on va te donner des conseils...ciao :wink:
J'aimerais ajouter que lorsqu'on veut baisser la suspension, il faut changer les amortisseurs ainsi que les spring en même temps sinon une composante aura un stress supplémentaire pour laquelle elle n'a pas été conçue. À moins bien sûr que les amortisseurs d'origine soient ajustables alors seulement besoin de changer les springs. Souvent on voit des jeunes fous qui coupent les springs pour baisser leur suspension, ce qui est complètement stupide car ils vont casser car ils sont trop petits et pas conçu pour ça tout en brisant les amortisseurs qui doivent supporter le poids supplémentaire sur un débattement plus court causé par le spring plus court.
L'upgrade la moins dispendieuse c'est bien sûr les barres de torsion, on peut même en mettre jusqu'à 3 je crois, une en avant et 2 en arrière. Ça ne changera pas le comportement sur les bosses et les trous car le débattement de la suspension reste le même, mais ça améliore drôlement la tenue de route en virage pour pas trop cher.
Tu peux faire les upgrades de suspension dans le désordre car les barres de torsion sont ajustables alors ça importe peu si tu les mets avant ou après l'upgrade de suspension.
dunlop5120
01/09/2004, 02h14
Anyway, les sway bar c'est attaché après des éléments (arm,top, bottom,etc) ...donc ils sont pas ajustable et n'on pas besoin de l'être. :thumb:
Pour ce qui est des springs, ya absolument aucun danger d'abaisser sans ajustement des amortisseurs...pourvu que l'on reste dans le raisonnable bien sur. Je ne sais pas où tu as pris ça, mais j'aimerais bien une explication. :?: :?: :?:
Si tu abaise et tu reste mou peut-être si ils vont claquer dans le fond, mais ordinairement quand tu baisse c'est pour être plus rigide !!! C'est pour ça que de couper les springs c'est pas très bon. Mais je l'ai encore vu cette semaine à une émission à speed chanel...ils ont même couper de moitier les bushings pour dropper encore plus...pis y ont jamais changer les struts ni mis de camber kit.
Ben voilà, si tu baisses de 1-2 pouces, tes amortisseurs perdent 1-2 pouces de débattement et ils ne sont jamais relâchés donc ils ne se reposent jamais, de plus ils ne sont pas plus raides... Alors pourquoi ne pas acheter des amortisseurs qui sont plus raides et qui ont un débattement compatible avec les springs?
J'ai lu ça à plusieurs endroits mais je ne peux pas te prouver ce que j'avances à l'instant.
Pour ce qui est des barres de torsion, j'en ai vu des ajustables à l'avant pour choisir ton setting pour rapprocher les deux tours de suspension avant, pour celles à l'arrière je n'en suis pas sûr.
Merci vous deux, pour les précisions, non j'ai pas de Mazda3, je dis pas que j'aimerais pas ça par contre, j'aimerais beaucoup ça avoir une petite 3. L'autre précision, c'est que je ne m'apprête pas à faire du tuning, mais je m'informe beaucoup parce que j'ai l'impression qu'un jour, je vais sûrement me laisser aller, et là, je vais aimer ça savoir de quoi le monde parle. Ça permet de mieux savoir ce que l'on veut, et aussi de mieux comprendre de quoi le monde parle quand ils parlent de tuning.
Pour les barres de torsion, juste pour s'entendre, on parle des barres qui relient les deux tourelles de suspensions à l'avant, right ??? Pour les barres de torsions arrière, c'est quoi, c'est des barres qui longe l'essieu ???
Autre question, pour les barres anti-roulis, y a-t-il quelque chose à faire ??? Ou c'est quelque chose que vous avez parlé dans d'autres termes dans vos explications.
En fait, s'il y a une voiture que je tunerais un peu, c'est si je m'achète une Nissan Altima 2,5s, manuelle 5 vitesses, je voudrais qu'elle soit plus raide et plus collante sur la route. Mais de cette voiture, on en reparlera !
Merci vous deux, pour les précisions, non j'ai pas de Mazda3, je dis pas que j'aimerais pas ça par contre, j'aimerais beaucoup ça avoir une petite 3. L'autre précision, c'est que je ne m'apprête pas à faire du tuning, mais je m'informe beaucoup parce que j'ai l'impression qu'un jour, je vais sûrement me laisser aller, et là, je vais aimer ça savoir de quoi le monde parle. Ça permet de mieux savoir ce que l'on veut, et aussi de mieux comprendre de quoi le monde parle quand ils parlent de tuning.
Pour les barres de torsion, juste pour s'entendre, on parle des barres qui relient les deux tourelles de suspensions à l'avant, right ??? Pour les barres de torsions arrière, c'est quoi, c'est des barres qui longe l'essieu ???
Autre question, pour les barres anti-roulis, y a-t-il quelque chose à faire ??? Ou c'est quelque chose que vous avez parlé dans d'autres termes dans vos explications.
En fait, s'il y a une voiture que je tunerais un peu, c'est si je m'achète une Nissan Altima 2,5s, manuelle 5 vitesses, je voudrais qu'elle soit plus raide et plus collante sur la route. Mais de cette voiture, on en reparlera !
Tu as raison de demander des précisions, je ne suis pas trop clair héhé!
Les 3 barres de torsion que je parlais:
1. Barre de torsion qui relie les 2 tourelles de suspension à l'avant
2. Barre de torsion qui relie les 2 tourelles de suspension à l'arrière (sous le tapis dans la valise, je ne sais pas si c'est disponible pour toutes les voitures)
3. Barre antiroulis arrière (si tu en as déjà une, tu peux en prendre une plus grosse)
Voilà!
Un gars que je connais avait mis toutes ces barres de torsion là dans une Daewoo Lanos! :lol:
Il disait que ça tenait bien la route, il avait mis aussi les meilleurs pneus d'été de 15 pouces qu'il avait trouvé cette année là. (des Bridgestone?)
Il lui restait seulement à changer la suspension, le moteur, les freins, la transmission pour avoir une voiture potable...! :lol:
dunlop5120
01/09/2004, 20h29
Ben voilà, si tu baisses de 1-2 pouces, tes amortisseurs perdent 1-2 pouces de débattement et ils ne sont jamais relâchés donc ils ne se reposent jamais, de plus ils ne sont pas plus raides... Alors pourquoi ne pas acheter des amortisseurs qui sont plus raides et qui ont un débattement compatible avec les springs?
J'ai lu ça à plusieurs endroits mais je ne peux pas te prouver ce que j'avances à l'instant.
Ben va faloir que tu prouve, car ce que j'ai vu à date,c'est que ça ne dérange rien tant et aussi longtemps que tu ne baisse pas trop. Faut comprendre qu'une suspension hydrolique est composé de plusieurs rondelles se compressants dépendament de l'effort demandé...même si elle demeure compressé un peu plus, ya pas grand danger...le danger est si tu tappes dans le fond très souvent, elles risques de se fracturer et laissé passé l'huile, donc une perte de performance. Elles sont même conçue pour pouvoir varier de hauteur dépendament de l'état de la route, de la charge du véhicule etc...si on suit ta logique...trainer une charge ou embarquer plusieurs personnes pourrait être dangereux pour la suspension ??? :roll: :wink:
En passant, les suspensions ajustables en hauteur sont fait exactement de la même manière en dedans que les suspensions stock...j'avais vu ça quand j'avais fait tuner ma suspension de motocross chez Protech. C'est d'ailleurs pour celà que le gars m'avais dit de pas en commander une tuner...ça donne rien de plus.
dunlop5120
01/09/2004, 20h31
Pour les barres de torsion, il en existe des centaines de modèles...ajustable ou non...qui se plgue un peu partout après les éléments de suspension ou le différentiel...va voir les liens que j'ai mis dans la section suspension...ça va te donner une idée de ce qu'il se fait sur le marché.
Sur le différentiel la barre de torsion! Tu m'en apprends encore sur ce coup-ci!
Si tu me dis que les suspensions sont identiques à l'intérieur alors ok! Je croyais que c'était le même mécanisme mais que c'était la longueur de la tige de métal qui s'ajustait ou quelque chose du genre, pas que tu baisse les springs pour l'ajuster... mais bon ce n'est pas une charge anodine que la suspension supporte de +, c'est le poids de la voiture au complet, la job que les spring fesaient avant en partie plus importante...
Mais bon, comme tu dis, tant que ça cogne pas au fond et pour un pouce de moins... ça doit être ok!
C'est quoi le débattement d'une suspension auto? 6 pouces?
dunlop5120
02/09/2004, 00h44
Va voir ce lien...ya tout ce qu'il faut savoir sur quoi on peu modifier sur une suspension, barre, lateral link (certains ajustable ou on, avec camber kit ou non), etc etc etc...
http://home.att.net/~teaguesauto/suspensi.htm#Control%20Arms
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