Le Grand Prix d’Espagne tenu ce week-end représente la première course de Formule 1 à être présentée en sol européen cette saison.
Le Circuit de Catalunya est un des tracés les plus exigeants de la saison. Il exige une voiture parfaitement équilibrée, dotée d’une aérodynamique particulièrement efficace et propulsée par un moteur à la fois doté d’un bon couple et puissant à haut régime. Les chiffres du circuit de Barcelone : Longueur (km) : 4,655 Vitesse moyenne (km/h) : 192 Vitesse maximale (km/h) : 323 % d’un tour à pleine charge : 55 Consommation de carburant (kg) : 2,1 Consommation de carburant (L/100km) : 64 Barcelone : trois sections en détail Virages 1 à 3 Le premier virage marque la fin d’une ligne droite d’un kilomètre de long, où les vitesses atteignent 300 km/h. La monoplace et le moteur sont donc soumis à une importante décélération, puisque le pilote réduit sa vitesse de moitié pour aborder cette courbe à environ 140 km/h. Au milieu du virage n°1, les pilotes recommencent à accélérer dans les virages n°2 et 3, qui portent aussi le nom de Renault. Comme le tracé est alors en montée, la monoplace a tendance à être soudainement survireuse. Le moindre temps de réponse du moteur ou un pic de couple vont amplifier ce phénomène, qui est par ailleurs destructeur pour les pneumatiques puisque la voiture glisse latéralement. Virage 10 La piste descend à la sortie du virage n°9. La zone de freinage pour le n°10 est la plus sévère du circuit, car les voitures passent de 300 à 70 km/h. Pour assurer la meilleure stabilité, les motoristes travaillent particulièrement sur les réglages de l’overrun, afin de délivrer un frein moteur neutre quand le pilote lâche l’accélérateur. En parallèle, les ingénieurs essaient de rendre les rétrogradations aussi douces que possible afin de lisser la courbe de couple délivrée lors des changements de rapports. Des rétrogradations douces et un bon niveau d’overrun donneront une meilleure balance, en évitant le blocage des roues et l’usure des pneus. À la fin du virage, le pilote est en première, mais il doit réaccélérer pour s’attaquer à la montée qui suit. Les contraintes engendrées conduisent souvent les ingénieurs à programmer les cartographies de pédales autour des caractéristiques de ce virage. Virages 14 à 16 La chicane est très lente et nécessite à nouveau de délivrer le bon niveau de couple, non seulement à l’entrée, mais aussi au milieu de la chicane. En fait, le pilote donne juste un petit coup d’accélérateur entre l’entrée et la sortie, au moment du changement de direction. Même si cela ne dure qu’une milliseconde, cette action est primordiale pour maintenir la balance de la monoplace, minimiser le patinage et finalement gagner du temps. Quand la voiture sort de la chicane, la motricité est très importante, car la vitesse est conservée dans le virage n°16. Le pilote accélère ensuite à fond et utilise le KERS dans la ligne droite des stands. « La ligne droite des stands offre la possibilité d’utiliser à deux reprises un KERS complètement chargé, puisque la remise à zéro du compteur d’énergie s’effectue au passage sur la ligne de chronométrage », explique Rémi Taffin, directeur des opérations en piste de Renault Sport F1. « Une double utilisation est utile pour dépasser, mais cela sollicite beaucoup le système de refroidissement du KERS. Nous ne pensons pas qu’il s’agisse d’un problème majeur pour nous, dans la mesure où l’efficacité du refroidissement est un des points forts de notre package, mais il faut tout de même y prêter attention ». « La nature vallonnée du circuit met également les composants internes du moteur à rude épreuve. Il s’agit d’un véritable test pour chaque pièce ! Le premier virage est assez représentatif. Le pilote accélère au moment où la piste monte. En plus de surveiller les alimentations en fluides, nous devons délivrer une courbe de couple assez douce pour avoir un niveau de puissance contrôlé et contrant l’importante force centrifuge », de dire Taffin.
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