BFGoodrich explique comment ça marche source: rally-live.com Derrière son apparence basique, cet anneau noir est un concentré de technologie. Il s'agit d'une mousse dont les alvéoles contiennent un agent chimique spécifique intégré lors de la cuisson. L'étape de cuisson est d'ailleurs très délicate et d'elle dépend la longévité et la qualité de la mousse. Cette mousse de basse densité est compressible. Son volume peut se réduire de plus de la moitié lors du gonflage. La mousse se décompresse en fonction du type de crevaison rencontré : en cas de crevaison lente, elle se décompresse lentement, en cas de déchirure, elle peut se dilater instantanément de façon à ce qu'il n'y ait aucune perte de pression. Actuellement, la mousse assure un équivalent-pression de 1,3 bars à froid et peut supporter des températures de l'ordre de 150°C. En 2001, le développement de la mousse a porté sur une densité encore plus basse, un volume accru, un équivalent-pression augmenté en mode dégradé. Elle peut désormais résister à des pointes de plus de 200km/h et être utilisée plusieurs fois. Comment ça marche Phase A : Flexible et d'apparence banale, l'anneau de mousse est en fait un produit d'une grande sophistication technologique. C'est avant le montage définitif du pneu sur la jante que les monteurs BFGoodrich glissent cet anneau à l'intérieur du pneu. L'opération terminée, celui-ci remplit tout l'intérieur de l'enveloppe tant que le pneu n'a pas été mis sous pression Phase B : Lorsque le pneu est gonflé à sa pression de fonctionnement (environ 2 bars), la mousse est comprimée, son volume diminue environ de moitié. Pour le moment, à froid, elle est "inerte", plaquée contre l'intérieur du pneu, dans l'attente d'attaquer la spéciale. Phase C : Une fois la spéciale lancée, la chaleur générée par les contraintes de la route fait rapidement évoluer les propriétés physiques de la mousse qui est dorénavant en mesure de supporter les charges associées à la course... au cas où. Toutefois, tant que tout se déroule normalement à l'extérieur, le système demeure inactif, prêt à intervenir dès la première alerte. Phase D : Justement, en cas de perte d'air (coupure, perforation, mais aussi - très souvent même ! - jante endommagée ou cassée), il se déploie de façon instantanée. La pression d'air ne le comprimant plus, il se dilate automatiquement pour remplir l'espace libéré à l'intérieur de l'enveloppe. Grâce à ses propriétés, sa flexibilité surtout, il reprend dorénavant le rôle de l'air qui s'est échappé. Phase E : Ainsi déployé, il permet au pilote de poursuivre la spéciale sans devoir s'arrêter pour changer la roue ni même, dans la plupart des cas, cesser d'attaquer. Il arrive fréquemment - notamment sur la terre - que le pilote ne remarque même pas l'incident. Et les meilleurs temps signés après son déploiement ne sont pas rares. Les exemples où le pilote remporte ensuite la course non plus !
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