Les camionnettes intermédiaires animées par des mécaniques Diesel symbolisent l’espoir qui a toujours existé dans l’industrie automobile, à savoir que si on prenait le temps de proposer un modèle précis, l’acheteur était pour se pointer. Après avoir vu les amateurs la réclamer depuis des décennies, y compris celle des années 80 où les tentatives ont été « fumantes », la technologie Diesel est maintenant accessible sur d’autres camions que des poids lourds. En fait, chez General Motors, on a pris la balle au bond en construisant deux camionnettes pourvues de mécaniques Diesel.
Après avoir mis à l’essai la version du GMC Canyon 2018 toutefois, la véritable question qui m’est venue à l’esprit est de savoir si les acheteurs allaient être prêts à payer plus, beaucoup plus pour profiter de cette technologie. Si les camionnettes à moteur Diesel sont plus efficaces à la pompe et sont celles qui proposent le plus de couple dans leur segment, elles sont aussi celles dont le prix se rapproche le plus des modèles pleine grandeur. En fait, le mince écart est à un niveau qui n’a jamais été observé auparavant sur le marché canadien.
L’étau se resserre
Si vous souhaitez configurer un GMC Canyon 2018 équipé du moteur Diesel, vous ne pouvez le faire en utilisant la version de base. Si le prix de départ du Canyon oscille autour de 25 000 $, la variante la plus abordable équipée d’une mécanique fonctionnant au gazole va vous soulager de 40 000 $. Cela se traduit par un surplus allant de 4400 $ à 6100 $ par rapport à une version similairement équipée à moteur V6 à essence. Même si vous pouvez sélectionner une version à deux roues motrices, l’option Diesel vous force à payer pour un modèle à cabine d’équipe, le tout à compter de la livrée SLE, ce qui laisse sur la table les moutures les plus abordables.
Mon modèle d’essai était une version All Terrain à boîte courte, ce qui sous-entend la motricité aux quatre roues, la sellerie de cuir et quantité d’améliorations pour la conduite hors route, y compris une suspension aux réglages plus robustes, des plaques de protection sous le châssis, un système d’aide à la descente et d’uniques jantes de 17 pouces. Un système de navigation, une chaîne audio qui crache davantage et un ensemble de remorquage sont aussi de la partie sur ce modèle. En calculant le surplus exigé pour le moteur Diesel, tout ce bataclan fait grimper la facture d’options à plus de 8000 $ pour l’atteinte d’un prix de vente de 49 815 $, auquel il fait ajouter les frais des transports et de préparation fixés à 1795 $.
C’est beaucoup de sous à dépenser pour une camionnette. Et, comme expliqué plus tôt, le même déboursé pourrait vous donner accès à une version pleine grandeur à quatre portes et cabine d’équipe de la GMC Sierra.
Trouver sa place
GM martèle depuis longtemps qu’elle ne considère pas ses camionnettes intermédiaires comme des produits de second ordre pour ceux qui ne peuvent se payer une variante pleine grandeur. Plutôt, elle répète que ses plus petits camions sont destinés à des gens qui les intègrent à leur style de vie et qu’ils répondent mieux à leurs besoins particuliers que ne peut le faire un produit plein format. Le prix de la version Diesel du Canyon en fait la preuve et en tant qu’habitant de la ville qui comprend à quel point il est plus facile de circuler, et de se garer avec un petit véhicule, je peux vous confirmer que le type d’acheteur que GM décrit existe.
Mais encore, si vous êtes pour payer 15 000 $ de plus pour une variante Diesel par rapport à une version de base, ou le double si vous vous aventurez au minimum avec la livrée All Terrain, assurez-vous d’en avoir pour votre argent. Et c’est là que le calcul s’embrouille un peu dans le cas du Canyon Diesel.
L’efficacité, ce n’est pas tout
La technologie Diesel est souvent vantée pour sa frugalité et la cote annoncée de 8,3 litres aux 100 kilomètres sur l’autoroute pour cette version turbodiesel à moteur 2,8 litres du GMC Canyon est plutôt bonne. Il faut noter qu’en conduite combinée, avec un volet important en ville, ma moyenne s’est approchée de la médiane promise de 12,1 litres aux 100 kilomètres en de telles circonstances. Néanmoins, vous allez devoir conduire beaucoup, genre d’un océan à l’autre, avant de voir les économies à la pompe venir éponger le surplus que vous devrez débourser pour le moteur.
Pour cette raison, j’ai tendance à percevoir l’efficacité de cette version Diesel comme d’un boni pour me concentrer davantage sur ce que la motorisation m’apporte de plus. Avec 181 chevaux et un couple de 369 livres-pieds, le 4-cylindres de 2,8 litres n’est pas particulièrement rapide à la sortie des blocs, mais ne donne jamais l’impression d’être lent. En prime, sa capacité à transporter une charge de 700 kilos comme si elle n’existait pas est l’un des effets secondaires intéressants qu’offre ce produit à bas régime en matière de puissance.
De plus, vous obtenez une capacité de remorquage de 3500 livres avec cette mouture Diesel, ce qui est comparable à ce que plusieurs gros VUS proposent et est plus du double de ce que les gens tractent en moyenne sur les routes canadiennes. Le comportement routier de cette camionnette est en prime sérieusement doux grâce à un bon mariage entre la mécanique et la boîte de vitesses automatique à six rapports livrée de série. Et même si je n’ai pas eu la chance de mener cette version All Terrain hors des sentiers battus, j’ai eu l’occasion de le faire à plusieurs reprises au volant de modèles Diesel semblables chez General Motors et j’ai chaque fois été impressionné par la capacité de ces véhicules à bien s’adapter aux chemins plus raboteux.
Il est important de noter que lors de ces deux situations précises – la conduite hors route et le remorquage – la frugalité du moteur Diesel va vous impressionner davantage qu’en conduite de tous les jours. Et il n’y a rien comme la sensation d’être capable de franchir des douzaines de kilomètres supplémentaires dans un sentier hors route en raison de la plus grande autonomie que procure une motorisation Diesel par rapport à une autre à essence.
La grosseur ne compte pas toujours…
Où est-ce que ça nous laisse finalement avec le GMC Canyon Diesel 2018 ? Je suis d’avis que pour la majorité des acheteurs, une camionnette intermédiaire est en mesure d’offrir et d’accomplir pratiquement tout ce qu’une version pleine grandeur est capable de faire. C’est encore plus vrai si vous commandez votre version équipée de la plus longue des deux boîtes et que vous optez pour la cabine d’équipe, capable de bien accueillir quatre personnes. En plus de la plus grande facilité à la garer, et de sa maniabilité accrue, la version à moteur Diesel ajoute une capacité de remorquage et une autonomie de carburant qu’une déclinaison à moteur à essence ne peut égaler.
Si un des arguments cités plus haut vous est important, le Canyon Diesel mérite que vous y jetiez un coup d’œil. Si vous hésitez entre lui et le Sierra qui le côtoie dans la salle d’exposition du concessionnaire, rendez-vous service et faites l’essai des deux successivement et demandez-vous ensuite lequel est le plus convivial sur une base quotidienne. Bien que les publicités nous aient conditionnés à ne pas payer « plus » pour « moins », que ce soit en matière de puissance, ou dans le cas qui nous intéresse, de capacités, la réponse que vous allez trouver pourrait vous étonner.
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