Un des tout premiers véhicules que j’ai eu la chance de mettre à l’essai a été la Lexus IS F. Cette brute à moteur V8 et à boîte de vitesses à huit rapports a laissé sa place à la berline GS F ainsi qu’au coupé RC F. Toutefois la IS existe toujours, tout comme la lettre F, sauf qu’elle adopte ici une autre signification.
C’est précisément le cas du modèle présenté ici, soit une version IS 350 dotée de l’ensemble F Sport 3, vendu au prix de 3850 $. Il procure à la voiture une allure plus sportive, courtoisie de jantes de 18 pouces uniques, d’un ensemble aérodynamique, d’un levier de vitesse spécifique et d’écussons et sièges réservés au modèle. Dans l’ensemble, la IS propose une allure nerveuse, mais attrayante et bien détaillée, comme avec ces phares de jours qui prennent la forme d’un bâton de hockey ou des lignes de bas de caisse qui remontent pour aller rencontrer le parechoc arrière.
Ce que l’ensemble F Sport amène surtout, c’est la suspension adaptative. Cette dernière s’ajuste selon le mode de conduite sélectionné (Normal, Eco, Sport et Sport +), une opération qui est possible grâce à une molette située à la console centrale.
Les sièges « F Sport » sont très bien et suffisamment enveloppants. Ils contribuent à l’excellente position de conduite et, combiné à la hauteur de la console centrale, ils collaborent à la bonne ergonomie. Notez que cette console, même si elle est plus étroite que celle de la Genesis G70, une autre voiture dotée d’une console élevée, elle est moins encombrante et moins chargée.
Je suis moins épris des places arrière et des espaces de rangement que l’habitacle propose. C’est plus restrictif que ce que l’on retrouve chez la concurrence, un élément à considérer si vous avez une famille et que vous imaginez la IS comme votre seule voiture. Ce n’est probablement pas le cas pour la plupart des acheteurs de IS, mais à tous le moins…
Quant au rangement, on retrouve un compartiment sous l’appuie-bras plutôt que sous la console centrale, mais malheureusement pas à la jonction de cette dernière et du tableau de bord. La conception pourrait être revue ici ; on cherche souvent où mettre ses clefs ou son portefeuille.
Pour en revenir à la conduite, la sélection d’un mode précis a une influence sur la réponse du moteur V6 de 3,5 litres, lequel propose 308 chevaux. Le travail de la transmission automatique à huit rapports s’en trouve aussi modifiée, selon les paramètres choisis. Soit dit en passant, cette boîte est la seule offerte avec cette variante. En mode Sport, la IS 350, qui fait moins de 4000 livres, exploite bien le rouage intégral et se veut suffisamment rapide, sans être une bombe. Sa direction est aussi bien dosée ; ni trop légère, ni trop lourde.
Ce qui est aussi intéressant, c’est que puisqu’on a ici affaire à un moteur atmosphérique, on n’a pas à composer avec un délai du turbo. La puissance est livrée avec douceur et la sonorité est intéressante ; elle nous donne l’impression de profiter de plus de puissance qu’il y en a en réalité. Quant à la traction intégrale, elle est livrée de série avec cette version, mais les variantes 300 peuvent également profiter de la propulsion.
Quant à la direction, elle n’est pas si mauvaise, mais elle n’arrive pas à la hauteur de celles de rivales comme la BMW de Série 3 ou la Mercedes-Benz de Classe C, du moins en matière de sportivité. Son principal problème, c’est le survirage que l’on ressent lors de longs virages. On peut pointer le moteur V6 qui loge à l’avant. Heureusement, ça tient bien quand même une fois engagé en virage et la traction intégrale nous facilite la sortie.
Mais, aussi bon est-ce que le rouage intégral s’est révélé être lors de ces situations, ce qui m’a franchement impressionné, c’est sa compétence lors d’une tempête de neige ? La traction avec les pneus Bridgestone Blizzak était constante, mais il faut aussi souligner la façon dont la puissance est distribuée aux roues. Chaque moment où je croyais éprouver des ennuis, la IS se déplaçait avec aisance, comme un VUS est conçu pour le faire. Le plaisir était même au rendez-vous !
Quant à la rétroaction de la direction, elle est davantage celle d’une voiture GT que d’une berline sportive, mais n’empêche, elle autorise une conduite engagée. La lourdeur ressentie à l’avant est neutralisée par la suspension adaptative qui s’ajuste selon les conditions. Ce qui est ressorti de la conduite, c’est sa solidité et son aspect prévisible, deux éléments importants dans ce créneau.
À mon retour à la maison, suite à un essai sur une route qui permet de pousser un peu la machine, j’ai eu le temps d’apprécier l’autre aspect important de cette voiture : son confort. En mode normal, la suspension amortit bien les imperfections de la route et permet une expérience marquée par la douceur, du moins la plupart du temps.
Toujours sur le chemin du retour, j’ai aussi pu redécouvrir le système multimédia de Lexus… et retrouver certaines frustrations. L’utilisation de la souris pour accéder aux différents menus est logique sur papier, mais à l’exécution, ce n’est pas le cas. C’est imprécis et on perd un temps fou. En fait, le système a une allure rétro (comme le fait que la voiture ne possède pas d’affichage tête-haute, ce qui devient la norme parmi ses concurrentes).
Heureusement, Toyota/Lexus a finalement intégré l’application Apple CarPlay à ses véhicules et même si la version essayée n’en profitait pas, peut-être la prochaine y aura droit. Peut-être aussi est-ce que Lexus offrira une mise à jour, comme d’autres constructeurs le font. Ça simplifierait les choses.
Autrement, la IS demeure une berline fort attrayante et tout à fait compétente, notamment dans la neige, ce qui n’est pas à négliger au Canada.
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