Auto123 met à l’essai à long terme le Kia Sportage HEV 2026, utilitaire compact à moteur hybride et à rouage intégral. Voici le deuxième volet de quatre.
Voir aussi : Kia Sportage HEV 2026, essai à long-terme, 1ere partie : un incontestable best-seller
Nous poursuivons l’essai long terme du Kia Sportage HEV 2026. Après un survol de ses origines et des versions disponibles, intéressons-nous à sa puissance, sa motricité et sa consommation.
Je l’ai écrit dans le premier volet, l’utilitaire compact sud-coréen est livrable avec trois motorisations : atmosphérique (ou ICE pour Internal Combustion Engine), hybride (ou HEV pour Hybrid Electric Vehicle) et hybride rechargeable (ou PHEV pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle).
Puissance variable
Le Sportage ICE fait confiance à un 4-cylindres de 2,5 litres que l’on retrouve dans plusieurs autres produits de Kia et de Hyundai, les siamoises. Sa transmission automatique compte 8 rapports. Résultat : 187 chevaux et un couple de 178 lb-pi à 4000 tr/min. Il peut remorquer jusqu’à 1588 kg (3500 lb).
Le Sportage hybride de notre essai emploie lui aussi un 4-cylindres mais de 1,6 litre auquel on a greffé un turbo, une transmission automatique à 6 vitesses avec mode manuel et manettes au volant, ainsi qu’un système hybride.
Ce système, conçu à l’interne par le groupe Kia-Hyundai, comprend un moteur électrique de 64 kW et une batterie lithium-ion de 1,5 kWh. En association avec le 1,6 litre, on dispose en tout de 232 chevaux et d’un couple combiné de 271 lb-pi à 4500 tr/min. Pourtant, malgré cette puissance supplémentaire par rapport au modèle ICE, la capacité de remorquage du HEV chute à 907 kg (2000 lb). Pourquoi ?
D’une part, parce que le supplément de couple qui provient du moteur électrique sert surtout à démarrer et à accélérer, pas à tracter. C’est une puissance de sprinter, pas celle d’un marathonien. D’autre part, le modèle HEV étant plus lourd et plus calorifique, le calibrage de ses organes veille d’abord à préserver la fluidité de son comportement routier, tandis que le modèle non hybride, moins rapide, compense avec des qualités utilitaires plus prononcées.
Au sommet de la hiérarchie trône la version hybride branchable qui reprend tous les éléments mécaniques du HEV (4-cyl. 1,6 litre turbo + bva 6) mais remplace la petite batterie du HEV par une plus grosse (13,8 kWh) afin de procurer aux utilisateurs une autonomie toute électrique d’environ 55 km.
La puissance combinée du modèle PHEV grimpe à 268 chevaux mais son couple de 271 lb-pi imite celui du HEV. Autrement dit, les deux exercent la même poussée mais l’hybride branchable peut la maintenir plus longtemps et à vitesse plus élevée. Enfin, comme dans le cas du HEV, la capacité de remorquage du jumeau rechargeable a été limitée à 907 kg (2000 lb) pour des raisons similaires.
Motricité variable
Toutes les versions des trois Sportage garantissent la traction intégrale de série, sauf la variante basique du modèle ICE, le LX FWD, qui s’en tient aux roues motrices avant et, ce faisant, vous fait épargner quelque 2100 $. Notez qu’il s’agit d’un rouage intégral réactif : il n’intervient que lorsque les logiciels de l’auto déterminent que l’état de la chaussée réclame son secours. Sur pavé sec et par beau temps, la traction du Sportage est concentrée vers l’avant.
Vous pouvez néanmoins forcer l’activation du AWD en activant le mode Terrain, lequel se subdivise lui-même en trois programmes : Neige, Boue et Sable.
De la même manière, vous pouvez décider que la conduite se déroulera en mode Eco, Sport ou My Drive, un programme qui vous permet de personnaliser les réactions de la transmission et de la direction.
Appétit variable
La décision de choisir l’un ou l’autre des Sportage sera basée en grande partie sur la consommation d’essence que l’on se souhaite.
Sur papier, Kia annonce que les consommations combinées du trio par tranches de 100 km sont respectivement de 8,8 litres pour le ICE (8,3 litres avec le modèle FWD), de 6,7 litres pour le HEV et de 6,6 litres pour le PHEV.
Pendant les semaines où j’ai apprivoisé le HEV SX 2026, j’ai vu l’ordinateur de bord m’indiquer une moyenne de consommation aussi intéressante que 6,2 L. Mais seulement en me tapant un long trajet sur l’autoroute et en sélectionnant le mode de conduite Eco.
En janvier, quand le HEV est encore gelé et que je lui demande en plus d’accélérer, la cote de consommation instantanée fait peur. Puis on la voit descendre vers les 8L tranquillement, pas vite, puis enfin s’installer sous la barre des 7,0 litres. On pousse alors un soupir de soulagement. Parce que si on a accepté de se soulager de plusieurs dollars supplémentaires par rapport aux variantes non hybride, c’est pour visiter moins souvent la station-service.
Où, soit dit en passant, le Sportage se contente parfaitement d’essence sans plomb ordinaire.
De retour à la maison, il faut compter deux heures pour recharger la batterie du PHEV sur une borne de niveau 2 (240V) et au moins 10 heures à partir d’une prise de courant régulière (110V).
Le propriétaire du Sportage HEV, lui, n’a pas à se soucier de brancher quoi que ce soit puisque la batterie se recharge automatiquement quand il freine et décélère. Le véhicule peut rouler en mode 100 % électrique mais sur de très courtes distances et à basse vitesse (en-deçà de 40 km/h). Durant mon essai, j’ai surtout perçu cette électrification au démarrage : après le bref carillon de bienvenue et l’illumination du bel écran (on en reparlera), le silence s’étire. Puis enfin le 4-cylindres s’ébroue.
La journée peut commencer !
