Denver, Colorado – Si vous effectuez une recherche sur Google en inscrivant le nom aéroport de Denver, ou son code (DIA), vous allez retrouver quantité de pages et d'articles vous présentant un nombre remarquable de théories conspirationnistes. Ces dernières font tantôt état de la statue d'un cheval géant aux yeux rouges pétillants qui s'écrase sur son créateur à l'emplacement discutable des six pistes de l'aéroport, en passant par une muraille pour le moins bizarre qui donne l'étonnante impression de faire la propagande de la philosophie nazie. De plus, la taille de l'endroit équivaut à la superficie occupée par la ville de Manhattan et sa construction a coûté deux milliards de plus qu'initialement prévu. Qui sait quel autre secret se cache derrière tout ça ?
À l'instar de l'aéroport de Denver, le F-150 Diesel est aussi devenu un mystère. Même après que Ford en ait confirmé l'arrivée, la version rafraîchie du F-150 2018 s’est pointée sans qu’une option Diesel soit dès le départ proposée. Était-ce l'effet du scandale Diesel de Volkswagen ? Est-ce que Ford était un peu inquiète face à l'optique qu'une nouvelle camionnette Diesel ne pourrait devenir une réalité ? Est-ce que le modèle était toujours dans les plans ?
Assurément, ce dernier l’était et se présente comme un nouveau venu très compétent — et étonnement raffiné — au sein de la gamme F-150.
L'approche Power Stroke : un puissant coup de génie !
Désireuse de positionner la nouvelle mécanique du F-150 en lien avec les autres propositions Diesel de la compagnie, Ford a décidé de lui accoler le nom Power Stroke que l'on voit depuis des décennies sur les F-250, F-350 et les plus imposants produits de la famille.
Évidemment, si un gros et fougueux bloc V8 ou V10 se marie parfaitement à ce genre de moutures, ce ne serait pas nécessairement le cas au service d'une camionnette plus légère. Ainsi, le F-150 reçoit un V6 turbodiesel de 3 litres bon pour 250 chevaux et 440 livres-pieds de couple. La capacité de remorquage est de 5171 kg alors que la charge utile est de 916 kg. Ces données éclipses celles des variantes à moteur diesel Duramax de la Chevrolet Colorado par plus de 1600 kilos pour ce qui est de la capacité de tractage et de 916 kg pour l'espace cargo pour les modèles 4X2. Des versions 4X4 sont livrables, tout comme l'ensemble hors route FX4. La Chevrolet Colorado est également moins puissante avec 181 chevaux et 369 livres-pieds de couple.
Ford nous annonce aussi une consommation moyenne de 8 litres aux 100 kilomètres sur autoroute. Nous avons eu l'opportunité de le vérifier avec une camionnette à vide et nous avons réussi à maintenir une médiane de moins de 7 litres aux 100 km. Encore plus impressionnante, peut-être, fut la cote de 10.9 litres obtenue alors que nous transportions 308 kg de motocyclettes à travers les pentes raides des Rocheuses. La technologie de départ/arrêt est livrée de série sur toutes les versions, ce qui rend plus facile l'atteinte des cotes annoncées en ville. Cette dernière, agréablement, n'est pas intrusive et fait à peine sentir sa présence lors des redémarrages.
Bien sûr, lorsqu'on parle de mécaniques diesel, nous savons tous que leur claquement caractéristique peut s'avérer un frein pour certains acheteurs. Au courant de la chose, Ford a décidé d'ajouter des matériaux isolants derrière le tableau de bord et à l'intérieur des piliers A afin de diminuer l'intrusion de bruits dans l'habitacle. Aussi, un couvercle de capot, bourré de matières absorbantes, minimise l’effet pour les passants. Et effectivement, très tôt pendant notre essai, j'ai été totalement surpris lorsque je suis débarqué du véhicule et que j’ai remarqué le petit cliquettement du moteur diesel ; j'avais complètement oublié que j'étais à bord d'un produit muni de ce type de mécanique. En fait, Ford a si bien fait au chapitre du raffinement qu'il s'agit de l'un des éléments définissant cette version. Ce n'est pas un mince exploit pour un véhicule animé par un diesel à six cylindres.
Ford s'est également tourné vers ses moteurs EcoBoost pour y emprunter un peu de technologie, nommément en ce qui concerne le bloc en fonte de graphite compactée et le vilebrequin en acier forgé. On a aussi fait appel à un ventilateur de refroidissement alimenté par la mécanique plutôt que par un module électronique, question d'offrir de meilleures performances lors de conditions défavorables.
Toujours d’attaque
Si vous êtes inquiets que tout ce raffinement nuise aux capacités du véhicule, rassurez-vous.
La puissance est livrée sans effort avec la disponibilité maximale du couple à 1750 tours/minute ; en fait, elle est toujours là, qu'importe la vitesse adoptée ou le poids attelé à l’arrière. La transmission à 10 rapports, quant à elle, excelle à conserver le régime moteur au cœur de la courbe de puissance et ne se trouve jamais embêtée, même dans les hautes sphères du compte-tours. C'est vraiment pertinent en mode remorquage où les rapports sont autorisés à s'attarder un peu plus longuement lors d'accélérations qui visent à attaquer une côte ou à atteindre rapidement une vitesse d'autoroute.
Tout ça ne se fait pas sans heurts, toutefois. Alors que nous tractions une remorque de 2286 kg, la camionnette soufflait comme un bœuf sur les pentes plus raides. Ça nous a permis d’apprécier, du coup, l'importance du système de refroidissement plus raffiné qu'elle porte.
Et si la suspension, elle, a subi des modifications pour être capable de recevoir le poids additionnel du moteur (environ 172 kilos vis-à-vis le V6 de 3,5 litres EcoBoost) et la possibilité d'avoir des charges plus lourdes à tirer, les freins, eux, sont demeurés inchangés. L’option de profiter d’unités plus puissantes ferait certainement l'affaire de ceux qui ont l'habitude de remorquer de lourdes charges. Cela étant dit, nous n'avons pas eu de problèmes avec une quelconque dégradation du système lors de notre essai, malgré la descente de côtes plutôt à pic.
Briser les préjugés
Une des critiques qui sera lancée à l'endroit du F-150 Diesel concernera son prix. Pour le client régulier (vente au détail), la mécanique peut seulement être ajoutée aux versions Lariat, King Ranch et Platinum à cabine SuperCrew, ce qui signifie que le coût pour équiper une variante Lariat est de 7500 $, en plus des 43 449 $ requis pour le modèle équipé du moteur de base V6 de 2,7 litres. À l'autre bout du spectre, vous devrez débourser 5650 $ pour passer de la livrée Lariat à moteur V8 de 5 litres (45 299 $), au diesel. Et le fait que le V6 EcoBoost de 3,5 litres peut tirer davantage que le diesel sera un autre élément de controverse, mais ce dernier ne vous proposera jamais la même économie en carburant lors d'opérations de remorquage. En prime, toutes les versions équipées du moteur diesel reçoivent l'ensemble de remorquage de série (radiateur plus compétent, système de refroidissement pour l'huile à transmission, assistance à la marche arrière avec remorque et ensemble d'attelages de classe IV), ce qui signifie que vous n'avez pas à payer de supplément pour obtenir le matériel essentiel au remorquage, la raison d'être de cette variante.
Ça ne laisse planer aucun doute, Ford a réussi à doter son F-150 Diesel des éléments qui rendent ces versions si intéressantes pour le consommateur. Le F-150 peut transporter, peut remorquer et propose de la puissance lorsque vous en voulez, sans compter que l'économie d'essence est au rendez-vous. Son fonctionnement incroyablement silencieux va quant à lui apaiser les craintes de ceux qui aiment l'idée de la puissance et de l'économie d'un moteur Diesel, mais qui ne se font pas à l'idée de conduire en ville avec un véhicule qui bourdonne comme un poids lourd.
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