Les ventes de véhicules utilitaires et multisegments sont en pleine croissance et nous suivons le tout avec beaucoup d’intérêt. Or, il y a un aspect qu’on ne couvre peut-être pas assez bien dans les différents essais routiers et matchs comparatifs : la transmission intégrale.
Qu’ils soient petits ou gros, la vaste majorité de ces véhicules ont l’avantage d’offrir une certaine forme de rouage intégral pour nous aider à nous sortir d’un mauvais pas, entre autres quand la chaussée est glissante.
La force du nom
Toutes les compagnies automobiles ― japonaises, coréennes, allemandes américaines ou autre ― ont leur propre façon de nommer et de vanter leur système de transmission intégrale. Mais lequel est le meilleur?
La transmission intégrale symétrique de Subaru est depuis longtemps une référence dans le domaine, mais nous avons récemment déniché sur Internet une vidéo qui semble prouver le contraire. Elle montre un Mazda CX-3 avec i-ACTIV qui se moque de la concurrence. Rappelons que c’est lui qui a remporté notre dernier essai comparatif de multisegments sous-compacts.
Un duel à 3
Cette vidéo nous a fait réaliser une fois de plus que tous les systèmes de transmission intégrale ne sont pas créés égaux. Nous avons donc voulu mener notre propre enquête en opposant le CX-3 de notre essai à long terme au Subaru Crosstrek 2016, loin des sentiers battus.
Question de rendre les choses encore plus intéressantes, nous avons aussi inclus une marque très réputée pour ses 4x4 : Jeep. Le modèle que nous avons choisi? Rien de moins qu’un Cherokee Trailhawk.
Des utilitaires confortables
Nous allons sauter la partie sur route de notre essai comparatif, mais sachez que les 3 véhicules se conduisent assez bien, mettant l’accent tantôt sur le confort de roulement, tantôt sur la sportivité. Leur habitacle est relativement silencieux aussi.
Le Crosstrek laisse pénétrer du bruit sur les chaussées plus endommagées, le CX-3 paraît un peu trop amorti et le Cherokee nous fait rager à l’occasion à cause de sa boîte automatique à 9 rapports.
Nous nous sommes dirigés vers un pit de sable où nous avions déjà évalué des camionnettes dans le passé. Maintenant recouvert de neige, l’endroit devenait un terrain de jeu idéal.
Quels sont leurs attributs tout-terrain?
Le négligé du trio, le Mazda CX-3, n’a rien à perdre ici. Après tout, Mazda n’est pas connue pour sa transmission intégrale. Le nouveau système i-ACTIV (« i » pour intuitif) fonctionne sur demande et se concentre sur les roues avant dans des conditions normales stables. En revanche, il analyse les intentions du conducteur jusqu’à 200 fois par seconde grâce à 27 capteurs différents : angle du volant, pression sur l’accélérateur, activation des essuie-glaces, etc. L’information obtenue sert à diriger la puissance aux bonnes roues.
Le Subaru Crosstrek se place dans une position délicate. Subaru agit comme chef de file depuis des décennies, plus récemment avec la nouvelle génération de sa transmission intégrale symétrique à prise constante. Celle-ci sollicite les 4 roues en permanence, variant la distribution entre les roues qui patinent et les roues qui mordent. Le Crosstrek peut par ailleurs compter sur une garde au sol de 220 millimètres lorsque vient le temps de négocier des obstacles.
Enfin, le Jeep Cherokee Trailhawk est celui qui n’est pas censé perdre, du moins en théorie. Devinez quoi? Sa garde au sol est identique à celle du Crosstrek! Mais il y a plus, notamment le système Jeep Active Drive Lock avec différentiel arrière à verrouillage automatique, un rapport à très forte démultiplication de 56:1, des plaques de protection sous le véhicule et le fameux système de gestion de la motricité Selec-Terrain offrant 5 modes personnalisés ― Auto, Snow (neige), Sport, Sand/Mud (sable et boue), et Rock (rochers).
Passons aux choses sérieuses…
Pour débuter, les 3 véhicules se trouvaient dans leur mode par défaut (normal ou automatique) et toutes leurs aides électroniques étaient activées. Je n’ai pas attendu bien longtemps avant de tout éteindre, par contre.
Le premier test consistait à gravir une pente glissante en ligne droite. Nous avons mesuré le temps que chaque véhicule prenait pour se rendre du cône de départ au cône d’arrivée ― d’abord en appuyant modérément sur l’accélérateur, ensuite avec une pleine pression et enfin après avoir désactivé les aides électroniques. Les résultats, dans l’ensemble, nous ont surpris.
Le temps moyen pour compléter l’exercice était de 5,5 secondes. Le Crosstrek l’a fait en 6,1 secondes (antipatinage désactivé, pleine pression sur l’accélérateur), alors que le CX-3 a devancé ses rivaux avec un chrono de 5,2 secondes (essuie-glaces en marche, antidérapage désactivé, pleine pression sur l’accélérateur). Le Cherokee Trailhawk s’est montré le plus constant, et ce, avec le système Selec-Terrain en mode Auto et l’antidérapage minimisé.
Le second test visait à reproduire ce que nous avions vu dans la vidéo. Nous avons placé les véhicules sur une belle étendue de glace, braqué les roues avant et disposé un obstacle tout juste devant les roues arrière. Après avoir relâché la pédale de frein, attendu un bref instant et enfoncé légèrement l’accélérateur, nous sommes encore une fois arrivés à des résultats très concluants.
Pour le Mazda et le Jeep, moins d’un demi-tour des roues avant suffisait pour faire bouger les roues arrière et lancer le véhicule. Dans le cas du Subaru, près de 2 rotations complètes ont été nécessaires. Nous avons trouvé ça étrange et malheureux, car son système de transmission intégrale répartit habituellement le couple dans une proportion de 60/40 (avant/arrière). Cela dit, une fois engagé, il a facilement rampé vers l’avant.
Bien sûr, nous en avons aussi profité pour nous amuser dans la neige épaisse. Ici, tous les véhicules se sont avérés excitants à conduire. Avec le CX-3, j’ai simplement activé les essuie-glaces avant d’entreprendre mes manœuvres de dérapage. Lui et le Crosstrek ont un plus petit gabarit qui les rend un tantinet plus agiles. C’est surtout vrai dans le cas du premier, très heureux de m’aider à déraper à la suédoise.
En passant, nous savons que les pneus peuvent souvent faire la différence dans ce genre de test. C’est pourquoi nous avons conservé les pneus d’hiver déjà installés, car leur performance est assez équivalente. Le Cherokee Trailhawk avait des Dunlop Winter Maxx SJ8; le Crosstrek, des Bridgestone Blizzak WS80; et le CX-3, des Toyo GSi-5.
La transmission intégrale qu’il vous faut
Au terme de la journée, nous avons surtout compris que le système i-ACTIV de Mazda est très bon. Nous savions que le Crosstrek allait bien performer, mais il n’a donné aucune leçon au CX-3, même que Subaru devrait s’inspirer de ce que fait la concurrence en ce moment. Sa fonction X-Mode (exclusive au Forester et à l’Outback) aurait peut-être nivelé la compétition, car elle rehausse vraiment les capacités du véhicule en agissant sur le moteur, la boîte de vitesses, la transmission intégrale, les freins et d’autres composantes critiques.
Avec du recul, il aurait été bon d’ajouter le Honda CR-V ou le Toyota RAV4 à notre essai comparatif. À mon avis, nous aurions sans doute découvert que leur transmission intégrale n’est pas aussi compétente. Comprenez-moi bien : ça reste d’excellents utilitaires compacts.
La présence du Jeep se voulait davantage un rappel qu’il n’est pas nécessaire de se tourner vers l’inconfortable Wrangler pour s’aventurer loin des sentiers battus. D’ailleurs, le Cherokee Trailhawk s’est rendu tellement loin qu’il est resté pris et qu’il a fallu se servir du Crosstrek pour le déloger!
