L’orgie de lettres ci-dessus se rapporte aux boîtes de vitesses. CVT, comme vous le savez sans doute, signifie Continuously Variable Transmission ou boîte à variation continue. DCT, vous ne connaissez peut-être pas : ça veut dire Dual-Clutch Transmission, ou boîte à double embrayage.
Sans entrer dans tous les détails de leur fonctionnement, je peux vous dire que la CVT est un dispositif assez simple comprenant peu d’éléments mobiles, alors que la DCT est une bibitte hyper complexe renfermant beaucoup de pièces. La CVT n’a pas d’engrenages; la DCT en compte habituellement six ou sept.
Les CVT existent depuis des décennies, et il ne faut pas se demander pourquoi : moins il y a de pièces, moins on se casse la tête, et moins les coûts de fabrication sont élevés pour le constructeur. Le hic? On a vite réalisé que la fiabilité n’était pas un de leurs points forts. Elles ont pratiquement disparu dans les années 90, mais sont revenues en force au début du 21e siècle, notamment chez Nissan.
Les CVT étaient, et sont, souvent méprisées par la plupart des amateurs de conduite, car tout ce qu’elles font c’est accoter l’aiguille sur la ligne rouge quand on écrase le champignon. Pas fort quand on dispose d’un quatre-cylindres bourdonnant… Nissan a plus ou moins perfectionné son art, et son Xtronic fonctionne bien. Les CVT sont également reconnues comme de grandes alliées de la consommation. Certains constructeurs programment des rapports (c.-à-d. des rapports de vitesses prédéterminés) qu’on peut sélectionner manuellement, mais peu importe, la boîte est endormante et réagit souvent lentement.
À mon humble avis, elles étaient nécessaires. Pourquoi? En tant que mesure temporaire faisant le pont entre la boîte automatique type et la boîte de l’avenir : la DCT.
La DCT est, en un mot, débile. Voici, très brièvement, comment ce petit bijou technologique fonctionne : les rapports, y compris la marche arrière, sont répartis sur deux arbres. Chaque arbre dispose de son propre embrayage, qui est toujours présélectionné par l’ordinateur pour monter ou descendre d’un rapport. En position « D » (que vous soyez en mode automatique ou manuel), le changement se fait en millisecondes, éliminant les à-coups et toute interruption de la livraison de puissance.
La majorité des voitures munies de ces boîtes héritent également de palettes au volant. Vu la rapidité des changements de rapports et les réactions instantanées, on se fait un malin plaisir à les malmener. Dans certains cas (je pense à la PDK de Porsche), le mécanisme est si sublime qu’il effectue un meilleur boulot que la vaste majorité des conducteurs et soi-disant pilotes.
L’autre avantage? La DCT abandonne le convertisseur de couple, un élément crucial de la boîte automatique traditionnelle. En son absence, les constructeurs peuvent inclure un système de marche-arrêt, un incontournable de l’avenir qui éliminera la marche au ralenti inutile.
Le désavantage? Elle va sans doute sonner le glas de la bonne vieille boîte manuelle. Cela m’attriste énormément… mais je finirai par m’y faire.
Avez-vous déjà essayé un modèle à DCT? Avez-vous aimé ça?
Sans entrer dans tous les détails de leur fonctionnement, je peux vous dire que la CVT est un dispositif assez simple comprenant peu d’éléments mobiles, alors que la DCT est une bibitte hyper complexe renfermant beaucoup de pièces. La CVT n’a pas d’engrenages; la DCT en compte habituellement six ou sept.
Les CVT existent depuis des décennies, et il ne faut pas se demander pourquoi : moins il y a de pièces, moins on se casse la tête, et moins les coûts de fabrication sont élevés pour le constructeur. Le hic? On a vite réalisé que la fiabilité n’était pas un de leurs points forts. Elles ont pratiquement disparu dans les années 90, mais sont revenues en force au début du 21e siècle, notamment chez Nissan.
 |
| CVT (Photo: Nissan) |
Les CVT étaient, et sont, souvent méprisées par la plupart des amateurs de conduite, car tout ce qu’elles font c’est accoter l’aiguille sur la ligne rouge quand on écrase le champignon. Pas fort quand on dispose d’un quatre-cylindres bourdonnant… Nissan a plus ou moins perfectionné son art, et son Xtronic fonctionne bien. Les CVT sont également reconnues comme de grandes alliées de la consommation. Certains constructeurs programment des rapports (c.-à-d. des rapports de vitesses prédéterminés) qu’on peut sélectionner manuellement, mais peu importe, la boîte est endormante et réagit souvent lentement.
À mon humble avis, elles étaient nécessaires. Pourquoi? En tant que mesure temporaire faisant le pont entre la boîte automatique type et la boîte de l’avenir : la DCT.
 |
| DCT (Photo: Porsche) |
La DCT est, en un mot, débile. Voici, très brièvement, comment ce petit bijou technologique fonctionne : les rapports, y compris la marche arrière, sont répartis sur deux arbres. Chaque arbre dispose de son propre embrayage, qui est toujours présélectionné par l’ordinateur pour monter ou descendre d’un rapport. En position « D » (que vous soyez en mode automatique ou manuel), le changement se fait en millisecondes, éliminant les à-coups et toute interruption de la livraison de puissance.
La majorité des voitures munies de ces boîtes héritent également de palettes au volant. Vu la rapidité des changements de rapports et les réactions instantanées, on se fait un malin plaisir à les malmener. Dans certains cas (je pense à la PDK de Porsche), le mécanisme est si sublime qu’il effectue un meilleur boulot que la vaste majorité des conducteurs et soi-disant pilotes.
L’autre avantage? La DCT abandonne le convertisseur de couple, un élément crucial de la boîte automatique traditionnelle. En son absence, les constructeurs peuvent inclure un système de marche-arrêt, un incontournable de l’avenir qui éliminera la marche au ralenti inutile.
Le désavantage? Elle va sans doute sonner le glas de la bonne vieille boîte manuelle. Cela m’attriste énormément… mais je finirai par m’y faire.
Avez-vous déjà essayé un modèle à DCT? Avez-vous aimé ça?