Une fois de plus, Ford a pigé dans le passé de la Mustang pour assurer l’originalité de son pony car tout en contentant ses fidèles adeptes.
Le premier modèle GT de la Mustang est apparu en 1985, à l’époque où le véhicule était construit sur l’ancienne plate-forme « Fox ». Il portait fièrement les écussons V8 et 5,0 litres et renfermait 175 chevaux piaffants.
La fidèle clientèle réclamait une nouvelle version de la GT de 5,0 litres. Ainsi, l’actuel V8 de 4,6 litres ne rajeunissant pas, et vu la nouvelle compétition musclée sous forme des Challenger et Camaro V8, Ford ressentait de la pression pour anoblir sa Mustang GT V8.
Derrick Kuzuk, vice-président de groupe pour la production mondiale, a demandé à l’équipe de mécanique de Mike Harrison de créer un V8 de 400 ch consommant 9,4 l/100 km, et ce, pour l’année modèle 2011. La petite équipe futée s’est mise à l’œuvre et a pondu un V8 qui n’a pratiquement rien à voir avec l’actuel V8 de 4,6 litres, si ce ne sont ses dimensions générales (afin de conserver la même empreinte de fabrication).
Ce nouveau moteur profite de bien des technologies, mais pas celle de l’injection directe. L’échéancier serré l’en a exclu, surtout qu’il y avait d’autres moyens par lesquels l’équipe pouvait atteindre la cible des 400 ch et 9,4 l/100 km.
Les deux poussées technologiques principales de ce V8, par rapport à son précurseur, sont la distribution variable commandée par arbres à cames Ti-VCT et une meilleure aération.
Distribution par arbres à cames
Le système Ti-VCT est rendu possible grâce à une nouvelle technologie de « commande par le couple de came », qui utilise l’énergie du couple de came existant (les autres systèmes actionnent les cames à l’aide d’huile provenant de pompes à huile à haute pression). Ce nouveau système ne nécessite que des mises à niveau minimes de la pompe à huile, crée une traînée parasite moins importante et permet des temps de réponse plus courts.
Aération supérieure
Les nouvelles culasses en aluminium avec quatre soupapes par cylindre disposent d’un aménagement d’organes de distribution plus compacte qui libère plus de place pour les orifices à débit élevé.
Les culasses compactes créent également plus d’espace « dans le V ». Les ingénieurs ont amélioré l’aération davantage en utilisant cet espace disponible pour optimiser la tubulure d’admission (désormais fabriquée d’un matériau composite léger).
Le premier modèle GT de la Mustang est apparu en 1985, à l’époque où le véhicule était construit sur l’ancienne plate-forme « Fox ». Il portait fièrement les écussons V8 et 5,0 litres et renfermait 175 chevaux piaffants.
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La fidèle clientèle réclamait une nouvelle version de la GT de 5,0 litres. Ainsi, l’actuel V8 de 4,6 litres ne rajeunissant pas, et vu la nouvelle compétition musclée sous forme des Challenger et Camaro V8, Ford ressentait de la pression pour anoblir sa Mustang GT V8.
Derrick Kuzuk, vice-président de groupe pour la production mondiale, a demandé à l’équipe de mécanique de Mike Harrison de créer un V8 de 400 ch consommant 9,4 l/100 km, et ce, pour l’année modèle 2011. La petite équipe futée s’est mise à l’œuvre et a pondu un V8 qui n’a pratiquement rien à voir avec l’actuel V8 de 4,6 litres, si ce ne sont ses dimensions générales (afin de conserver la même empreinte de fabrication).
Ce nouveau moteur profite de bien des technologies, mais pas celle de l’injection directe. L’échéancier serré l’en a exclu, surtout qu’il y avait d’autres moyens par lesquels l’équipe pouvait atteindre la cible des 400 ch et 9,4 l/100 km.
Les deux poussées technologiques principales de ce V8, par rapport à son précurseur, sont la distribution variable commandée par arbres à cames Ti-VCT et une meilleure aération.
Distribution par arbres à cames
Le système Ti-VCT est rendu possible grâce à une nouvelle technologie de « commande par le couple de came », qui utilise l’énergie du couple de came existant (les autres systèmes actionnent les cames à l’aide d’huile provenant de pompes à huile à haute pression). Ce nouveau système ne nécessite que des mises à niveau minimes de la pompe à huile, crée une traînée parasite moins importante et permet des temps de réponse plus courts.
Aération supérieure
Les nouvelles culasses en aluminium avec quatre soupapes par cylindre disposent d’un aménagement d’organes de distribution plus compacte qui libère plus de place pour les orifices à débit élevé.
Les culasses compactes créent également plus d’espace « dans le V ». Les ingénieurs ont amélioré l’aération davantage en utilisant cet espace disponible pour optimiser la tubulure d’admission (désormais fabriquée d’un matériau composite léger).
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