À l'époque, tout comme maintenant, disait Lund, les "caractéristiques importantes des véhicules qui influencent le taux de décès de leur conducteur sont le type de véhicule, le style de leur carrosserie, les dimensions, et le poids. À travers virtuellement chaque groupe de véhicules, les plus petits et les plus légers ont les taux les plus élevés."
Parmi les voitures, par exemple, Lund et l'IIHS rapportent que les plus petites voitures, à deux portes, ont le taux de décès le plus élevé, à 190 par million de véhicules-année. Ce taux représente plus du double de la moyenne de tous les véhicules compris dans l'étude.
Les voitures sport intermédiaires aussi ont un taux élevé, avec 133 conducteurs décédés par million de véhicules-année.
"Ce taux était plus élevé que celui des petites, et des mini-voitures sport," disait Lund, "ce qui fait de cette catégorie une exception à la règle qui veut qu'un véhicule plus gros représente un taux de décès plus bas."
Le groupe de véhicules montrant le plus bas taux de décès est celui des grandes voitures de luxe, avec 37 décès par million de véhicules-année. La catégorie suivante est celle des grandes minifourgonnettes et familiales, avec 42 décès par million.
"Parce que les dimensions et le poids d'un véhicule sont si intimement reliés," disait Lund, "il n'y a rien de surprenant au fait que leur effet sur le taux de décès du conducteur soient similaires. Dans chaque groupe (voitures, VUS, pick-up), les véhicules les plus lourds, comme les plus grands, obtiennent généralement les taux les plus bas. Le taux de décès dans les VUS légers, par exemple, était de plus de deux fois supérieur à celui des VUS plus lourds."
Lund expliquait qu'à travers les types de véhicules, kilogramme pour kilogramme, "les voitures ont presque toujours eu des taux plus bas que l'ensemble des pick-up et des VUS. La cause est que généralement, les VUS et les pick-up ont un plus haut taux de décès dans des accidents par capotage impliquant un seul véhicule."
Dans certains groupes de poids, disait Lund, les taux de décès dans les voitures "étaient significativement plus bas." Par exemple, le taux des voitures pesant entre 1588 et 1814 kg (qui comprend des voitures comme la Buick LeSabre) est d'environ la moitié de celui des pick-up et des VUS de poids équivalent (comme les Dodge Dakota et Nissan Frontier). L'exception était au niveau des pick-up légers, qui ont des taux relativement bas, comparés aux voitures et aux VUS qui font osciller la balance à des mesures équivalentes.
"Il n'y a pas d'explications directes à cette exception," a admis Lund. "Cela a probablement quelque chose à voir avec la façon dont les petits pick-up sont conduits, et sont utilisés, comparativement aux pick-up plus lourds, et de plus grandes dimensions."
Parallèlement à ces grandes différences de taux entre les différents groupes de véhicules, les taux ont varié au sein des groupes de styles de carrosserie et de formats. Dans pratiquement chaque groupe de format de voitures à deux portes et à quatre portes, par exemple, le taux de décès du pire des véhicules était au moins le double de celui du meilleur véhicule.
Ce fait peut être expliqué en grande partie par le prix d'achat du véhicule, puisque les véhicules plus dispendieux achetés par des gens d'âge moyen obtiennent une bien meilleure cote que ceux achetés par de jeunes conducteurs. Ici, comme toujours, les plus jeunes conducteurs sont impliqués dans plus d'accidents que les conducteurs d'âge moyen.
Considérons l'Infiniti G20 contre la Chevrolet Cavalier. Le taux de la première, de 46 décès par million de véhicules enregistrés chaque année était beaucoup plus bas que celui des autres petites voitures à quatre portes, alors que celui de la dernière est de 162 par million. En tant que division pseudo-luxueuse, Infiniti attire des acheteurs d'âge moyen, plus financièrement à l'aise, alors que la voiture d'entrée de gamme de Chevrolet, à l'époque, se tournait vers des jeunes avec peu de moyens, et peu d'expérience de conduite.
Parmi les voitures, par exemple, Lund et l'IIHS rapportent que les plus petites voitures, à deux portes, ont le taux de décès le plus élevé, à 190 par million de véhicules-année. Ce taux représente plus du double de la moyenne de tous les véhicules compris dans l'étude.
Les voitures sport intermédiaires aussi ont un taux élevé, avec 133 conducteurs décédés par million de véhicules-année.
"Ce taux était plus élevé que celui des petites, et des mini-voitures sport," disait Lund, "ce qui fait de cette catégorie une exception à la règle qui veut qu'un véhicule plus gros représente un taux de décès plus bas."
Le groupe de véhicules montrant le plus bas taux de décès est celui des grandes voitures de luxe, avec 37 décès par million de véhicules-année. La catégorie suivante est celle des grandes minifourgonnettes et familiales, avec 42 décès par million.
"Parce que les dimensions et le poids d'un véhicule sont si intimement reliés," disait Lund, "il n'y a rien de surprenant au fait que leur effet sur le taux de décès du conducteur soient similaires. Dans chaque groupe (voitures, VUS, pick-up), les véhicules les plus lourds, comme les plus grands, obtiennent généralement les taux les plus bas. Le taux de décès dans les VUS légers, par exemple, était de plus de deux fois supérieur à celui des VUS plus lourds."
Lund expliquait qu'à travers les types de véhicules, kilogramme pour kilogramme, "les voitures ont presque toujours eu des taux plus bas que l'ensemble des pick-up et des VUS. La cause est que généralement, les VUS et les pick-up ont un plus haut taux de décès dans des accidents par capotage impliquant un seul véhicule."
Dans certains groupes de poids, disait Lund, les taux de décès dans les voitures "étaient significativement plus bas." Par exemple, le taux des voitures pesant entre 1588 et 1814 kg (qui comprend des voitures comme la Buick LeSabre) est d'environ la moitié de celui des pick-up et des VUS de poids équivalent (comme les Dodge Dakota et Nissan Frontier). L'exception était au niveau des pick-up légers, qui ont des taux relativement bas, comparés aux voitures et aux VUS qui font osciller la balance à des mesures équivalentes.
"Il n'y a pas d'explications directes à cette exception," a admis Lund. "Cela a probablement quelque chose à voir avec la façon dont les petits pick-up sont conduits, et sont utilisés, comparativement aux pick-up plus lourds, et de plus grandes dimensions."
Parallèlement à ces grandes différences de taux entre les différents groupes de véhicules, les taux ont varié au sein des groupes de styles de carrosserie et de formats. Dans pratiquement chaque groupe de format de voitures à deux portes et à quatre portes, par exemple, le taux de décès du pire des véhicules était au moins le double de celui du meilleur véhicule.
Ce fait peut être expliqué en grande partie par le prix d'achat du véhicule, puisque les véhicules plus dispendieux achetés par des gens d'âge moyen obtiennent une bien meilleure cote que ceux achetés par de jeunes conducteurs. Ici, comme toujours, les plus jeunes conducteurs sont impliqués dans plus d'accidents que les conducteurs d'âge moyen.
Considérons l'Infiniti G20 contre la Chevrolet Cavalier. Le taux de la première, de 46 décès par million de véhicules enregistrés chaque année était beaucoup plus bas que celui des autres petites voitures à quatre portes, alors que celui de la dernière est de 162 par million. En tant que division pseudo-luxueuse, Infiniti attire des acheteurs d'âge moyen, plus financièrement à l'aise, alors que la voiture d'entrée de gamme de Chevrolet, à l'époque, se tournait vers des jeunes avec peu de moyens, et peu d'expérience de conduite.