Le gabarit de la GS de troisième génération est légèrement plus grand que celui de la voiture précédente, bien que la plupart des gens ne le
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| Avec sa nouvelle carrosserie plus serrée, la GS possède enfin un look qui est à la hauteur de la performance et du dynamisme que Lexus lui a insufflés. (Photo: Justin Couture, Canadian Auto Press) |
remarqueront pas. La GS est plus longue de 20 mm, ce qui a surtout bénéficié l'empattement, allongé de 50 mm. Du reste, soulignons le porte-à-faux avant plus grand ainsi que la largeur et la voie accrues qui créent une posture plus trapue. Étonnamment, et malgré ce qu'en disent vos yeux, la hauteur a également été augmentée de 10 mm. Avec sa nouvelle carrosserie plus serrée, la GS possède enfin une allure qui est à la hauteur de la performance et du dynamisme que Lexus lui a insufflés.
Toyota a vraisemblablement donné carte blanche à l'équipe du développement de moteurs de Lexus, qui a conçu un tout nouveau moteur pour la GS à six cylindres. Or, sa configuration pourrait vous surprendre. En effet, avec l'ancien modèle, dans le but d'obtenir la douceur suprême réclamée par sa clientèle fidèle, Lexus avait employé un moteur à six cylindres en ligne parfaitement équilibrés - à l'instar de BMW, qui reçoit de nombreux éloges. Mais l'optimisation de l'espace n'est pas un des attributs d'un tel moteur; c'est pourquoi on a opté pour une disposition en «V» plus compacte. Quoi qu'il en soit, le moteur développé par Lexus est hautement raffiné et il marque deux premières pour la compagnie, soit un système d'injection directe et un double système de distribution à calage variable intelligent (à l'admission et à l'échappement).
La puissance est cotée à 245 chevaux et 230 lb-pi de couple, ce qui représente une hausse formidable par rapport à l'ancien modèle de 220 chevaux. À part le R6 de 3,0 litres développant 255 chevaux qu'offre BMW (dans la 530i), il s'agit du moteur le plus productif dans la catégorie. Et
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| Aucun moteur n'est aussi bien équilibré que celui de 3,0 litres développé grâce aux nombreux efforts des ingénieurs de Lexus. (Photo: Justin Couture, Canadian Auto Press) |
bien que son rendement ne soit pas tout à fait sur le même pied que des moteurs de 3,2 ou 3,5 litres, aucun n'est aussi bien équilibré que ce nouveau moteur de 3,0 litres, et ce, grâce aux nombreux efforts déployés par les ingénieurs de Lexus. De 500 à 6500 tr/min (sa «ligne rouge»), son comportement est à la fois propre et racé, et il ne crache jamais. Les subtilités auditives du moteur ont d'ailleurs été atténuées par un système d'échappement en acier inoxydable aux propriétés assourdissantes.
La nouvelle transmission automatique à six vitesses à laquelle est relié le moteur de la GS 300 est tout aussi impressionnante. La seule façon de détecter les changements de rapports, c'est en gardant l'oeil sur le tachymètre, car il est difficile d'entendre la moindre différence dans le son du moteur. Qui plus est, on retrouve dans l'accoudoir un bouton qui permet d'activer un mode «Power» afin d'aider la boîte de vitesses à tirer toute la force du moteur. Ainsi, la transmission attend plus longtemps avant de passer à un rapport supérieur et elle rétrograde en fonction d'une conduite sportive. Ce que la GS manque en puissance, elle le
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| Les roues avant sont reliées aux roues motrices principales via des engrenages planétaires et un système d'embrayage multidisque lubrifié. (Photo: Justin Couture, Canadian Auto Press) |
compense grâce à la boîte de vitesses, même sur le modèle à traction intégrale qui pèse 100 kg (220 lb) de plus. Elle semble toujours savoir dans quel rapport se placer et elle ne se laisse jamais surprendre par un pied droit trop énervé.
Le marché des berlines intermédiaires de luxe à traction intégrale grandit en popularité à chaque nouvelle année-modèle. Lexus a judicieusement emboîté le pas en vue de concurrencer le chef de file, Audi. Aujourd'hui, tous les constructeurs s'attaquent à ce segment, de Jaguar à Acura en passant par Infiniti, BMW et Mercedes-Benz. Fait intéressant, investir dans un tel domaine n'était pas la plus grande priorité de Lexus; bien que sa traction intégrale soit un système à prise constante (contrairement au Haldex des véhicules Volvo, Ford, Mazda, Volkswagen, etc.), ce n'est pas la plus sophistiquée qui existe. Les roues avant sont reliées aux roues motrices principales via des engrenages planétaires et un système d'embrayage multidisque lubrifié. Le couple est réparti en proportions égales (50:50) entre l'essieu avant et l'essieu arrière, mais le rapport peut passer à 30:70 dépendamment de la direction et de la force d'accélération demandées par le conducteur ainsi que par la poussée et l'inertie enregistrées par les capteurs du dispositif de contrôle du dérapage. Notons que la traction intégrale de Lexus utilise des différentiels avant, arrière et central ainsi qu'un régulateur de traction (TRAC).
