Auto123 met à l’essai le Nissan Rogue 2021.
Lorsqu’un constructeur revoit le véhicule qui représente son pain et son beurre, il n’a pas droit à l’erreur. Il doit l’améliorer, l’amener à un autre niveau, mais sans le dénaturer ; un faux pas peut s’avérer fatal.
Idem pour une trop grande passivité. Autrement dit, l’atteinte de l’équilibre entre l’évolution et la continuité est cruciale. Et c’est un art qui n’est pas toujours maîtrisé.
Dans le cas de Nissan, cet exercice périlleux aboutit au moment où la situation financière de l’entreprise a déjà été plus envieuse. C’était la réalité avant la pandémie. Imaginez maintenant.
Voilà pourquoi la refonte du Rogue est une grosse affaire pour la suite des choses. Le modèle représente 30 % des ventes de la gamme. C’est énorme.
Alors, il est réussi, ce renouvellement ?
Voici Shopicar ! Tous les modèles de l’année et toutes les promotions en cours.
À niveau
Je ne vous ferai pas languir. Oui. Le premier Rogue, apparu en 2007, a été un succès, mais c’était surtout dû à l’effet de nouveauté et à l’émergence du segment à l’intérieur duquel il se trouvait. Le produit était ordinaire, au mieux. Le remodelage de 2014 a donné au modèle une crédibilité. La qualité, la conduite, le style, tout prenait du galon. Cependant, malgré ses qualités, le Rogue ne jouait pas sur le même trio que le Toyota RAV4 et le Honda CR-V.
Il vient d’avoir une promotion.
À bord, bien que Nissan nous a installés au volant de la version la plus cossue, la présentation est au poil et la qualité est présente. La convivialité est aux premières loges et quelques caractéristiques/détails se laissent remarquer.
Au volant, ce qu’on reprochait le plus au modèle vient de prendre le bord. La suspension un peu permissive de la génération qui tire sa révérence laisse place à des éléments mieux calibrés et, surtout, à une structure plus solide. Jusqu’à quel point ? La nouvelle plateforme propose une rigidité de torsion 27 % supérieure à ce qu’elle était. À l’arrière, on retrouve une nouvelle approche multibras et des amortisseurs à double piston. Aussi, le ratio d’acier à haute résistance est passé de 19 % à 35 % avec cette génération. Enfin, les portières et le capot sont désormais faits d’aluminium. Au total, la masse a été réduite de 40 kg.
Bref, on n’a pas affaire au même modèle.
Et dès qu’on prend la route, la solidité expliquée sur papier s’impose. Ça se confirme lorsqu’on enfile les virages sur un tracé sinueux ; le Rogue ne s’est jamais montré aussi solide.
Les organes
Et la CVT de Nissan, que l’on a si vertement critiquée depuis ses premiers pas ? Dans 95 % du temps, elle ne nous dérange plus. En 2007, c’était l’inverse. Elle a profité d’améliorations, en outre sa friction interne a fondu de 29 %. Ça se traduit par des accélérations plus vives et une meilleure économie en carburant. Pour les accélérations, il faut cependant écraser le champignon pour réveiller les 181 chevaux produits par la mécanique (le couple est aussi à 181 livres-pieds).
Mais concrètement, en y allant doucement et normalement, on oublie sa présence. Les rapports simulés qu’elle propose nous donnent l’impression d’avoir une boîte automatique conventionnelle sous les mains.
Quant au moteur 4-cylindres de 2,5 litres, si on reconnaît sa taille, il est majoritairement nouveau.
Du reste, de nouvelles aides à la conduite faisant partie d’un dispositif nommé VMC (Vehicle Motion Control) viennent subtilement contribuer au rendement plus solide et plus senti. Nissan dit aussi avoir amélioré le rouage intégral ; il faudra voir cet hiver. Enfin, on retrouve des modes de conduite pour une plus grande personnalisation de l’expérience sous certaines conditions.
Le Rogue a vraiment pris du galon, sérieux.
À bord
À l’intérieur, on a également rehaussé la barre. Avant d’aller plus loin, rappelons que Nissan nous a installés au volant de la variante la plus huppée, la plus riche. Disons que j’ai aussi hâte de voir à quoi ressemblent les autres déclinaisons.
Cela dit, la qualité est en hausse, tout comme la présentation. Vous remarquerez un petit sélecteur pour les rapports, une approche différente qui libère de l’espace. Et de l’espace, on en compte désormais beaucoup plus avec ce plateau situé sous la console ; parfait pour y déposer des objets plus encombrants.
Sur la version essayée, on retrouvait un bloc d’instruments configurables à affichage numérique sur écran de 12,3 pouces, un écran d’information central de 9 pouces, ainsi que l’affichage tête-haute sur format de 10,8 pouces. Dans ce dernier cas, en toute franchise, c’est le plus intéressant que j’aie vu à ce jour ; des graphiques et inscriptions clairs, colorés et suffisamment gros pour être bien lisibles.
Apple CarPlay et Android Auto (dès l’offre initiale), la recharge sans fil pour appareils cellulaires, l’accès à un réseau sans fil, les services connectés de Nissan, ainsi que le système de conduite semi-autonome Pro Pilot Assist étaient aussi de la partie. Bref, notre modèle était bien pourvu.
Concernant Pro Pilot Assist, on lui a apporté des améliorations, dont la capacité de mieux garder le centre de la voie. Ici, j’ai perdu patience rapidement. Le système passe son temps à corriger la trajectoire du véhicule pour demeurer au centre. Pire qu’un conducteur nerveux. Bref, avant de me convaincre, il reste du travail à faire de ce côté.
Oh, un mot sur la consommation enregistrée ; 7,2 litres aux 100 km pour un parcours de 350 bornes mélangeant la ville, l’autoroute, les routes secondaires et villages. Nissan annonce des cotes de 8,9 litres aux 100 kilomètres en ville et 7 litres sur l’autoroute pour les modèles à traction. On parle de 9,2 et 7,2 litres, respectivement, pour les versions à rouage intégral. Au combiné, 8,1 et 8,3 litres, dans l’ordre. On a donc fait mieux.
Et pour ce qui est de la capacité de remorquage, si jamais c’est sur votre liste d’interrogations, elle est chiffrée à 1350 livres.
L’offre
En gros, trois modèles et six variantes vont figurer au catalogue. L’offre va s’amorcer avec la version S, proposée en configuration à traction ou avec le rouage intégral. Sièges avant et volant chauffants, la suite de sécurité Safety Shield 360 de Nissan, le démarrage à bouton-poussoir, l’alerte pour les ceintures de sécurité aux places arrière, des roues de 17 pouces et les applications Apple CarPlay et Android Auto, comme on le mentionnait. L’essentiel est là. Prix de départ : 28 498 $ pour la version à traction.
Ensuite, c’est la variante SV que l’on retrouve. Elle est aussi offerte en modes à deux ou à quatre roues motrices. Elle ajoute des roues de 18 pouces, le système Pro Pilot Assist, les services connectés de Nissan, le toit panoramique, des rails de toit, le moniteur à 360 degrés, l’accès à un réseau internet et huit ajustements électriques pour le siège du conducteur. Prix : 31 998 $. En option, pour 2200 $, on peut ajouter le groupe Premium qui propose les sièges arrière chauffants, un fini en cuirette pour les sièges, des écrans pare-soleil aux places arrière, ainsi qu’un hayon à ouverture électrique.
Enfin, au sommet de la hiérarchie, à 39 998 $, on découvre la version Platinum (rouage intégral) qui profite des éléments cités plus haut avec la variante essayée. Un bon mot pour la chaîne audio Bose à 10 haut-parleurs qui sonne très juste.
Des défauts
Aucun véhicule n’est parfait. L’essai réalisé fut court, soit le temps d’une journée, ce qui fait que certains éléments plus agaçants peuvent nous avoir échappé. Un petit bruit de craquement s’est fait quelques fois entendre en provenance du compartiment arrière, par contre. Considérant l’historique de Nissan en matière de qualité d’assemblage, il faut simplement avoir l’œil ouvert… et l’oreille attentive.
Et il y a cette réponse lente de l’accélérateur lorsqu’on a besoin d’une réaction franche, pour une manœuvre de dépassement, notamment. Irritant. Et, j’y reviens, il y a ces correctifs incessants du système Pro Pilot Assist qui tente de nous garder au centre de la voie ; désagréable.
Conclusion
Malgré tout, dans l’ensemble, on doit parler d’une réussite avec cette nouvelle génération, ce qui va se traduire par d’excellentes ventes chez Nissan.
Pour la première fois, en ce qui me concerne, le Rogue s’invite dans la même phrase que le Honda CR-V et le Toyota RAV4 dans une conversation. Avant, il faisait partie de ladite conversation ; nuance.
Et avec le reste de l’offre dans la catégorie, dont le Ford Escape franchement amélioré en 2020 et le CX-5 qui demeure pertinent, l’acheteur n’a jamais eu un choix aussi intéressant dans le segment.
Gamme de prix pour le Nissan Rogue 2021 :
S TRACTION 28 498 $
S TRACTION INTÉGRALE 30 798 $
SV TRACTION 31 998 $
SV TRACTION INTÉGRALE 34 298 $
SV TRACTION INTÉGRALE PREMIUM 36 498 $
PLATINUM 39 998 $
On aime
Style porteur d’un caractère plus fort
Consommation moyenne fort intéressante
Conduite solide et rassurante
Portières arrière qui s’ouvrent à 85 degrés
On aime moins
Le système ProPilot Assit : encore perfectible
Réaction lente de l’accélérateur lorsqu’on l’enfonce
Choix de couleurs très limité
