Quant aux deux versions « régulières » de la voiture, il y a quelques particularités dignes de mention. Pour la Z Sport (disponible à 46 498 $ ou 47 998 $ avec la boîte automatique), la taille des jantes de 18 pouces (au lieu des jantes Rays de 19 pouces de la Performance), la voiture qui vient aussi avec cet écran digital derrière le volant, une clé intelligente avec bouton-démarreur, le contrôle automatique de la température, un écran tactile de huit pouces avec les dispositifs Apple CarPlay et Android Auto, le régulateur de vitesse intelligent et toute la suite des systèmes de sécurité de Nissan.
Pour la Z Performance (disponible à 58 498 $ ou 59 998 $ avec la boîte automatique), l’équipement est franchement plus complet avec des freins au diamètre plus imposant et les étriers de l’ancienne version Nismo de la voiture avec quatre pistons à l’avant et deux à l’arrière, un aileron avant et un becquet au bout du coffre arrière, un différentiel à glissement limité à l’essieu arrière, une sellerie en cuir, des pédales en aluminium, des sièges électriques et chauffants, une chaîne audio Bose à huit haut-parleurs, et le système NissanConnect avec une connexion sans fil à Internet. Notez aussi la présence du système SynchroRev Match, un système qui effectue le talon-pointe sans que le conducteur n’ait à le faire avec son propre talon. Quant aux palettes derrière le volant de la version à boîte automatique, celles-ci proviendraient de l’autre sportive du groupe, la GT-R.
Au volant
Cette journée passée dans le désert s’est tout d’abord amorcée en circuit fermé, au Las Vegas Motor Speedway plus précisément, non loin de la ville du vice. Pour illustrer cette nouvelle puissance de 400 chevaux sous le capot – la Nissan Z a troqué son vénérable VQ37 atmosphérique pour le VR30 déjà en service à bord de l’Infiniti Q50 Red Sport –, le constructeur avait organisé une section du circuit pour quelques accélérations soutenues à bord d’une livrée manuelle Sport et d’une livrée automatique Performance. Et pour épicer quelque peu l’exercice, une Nissan 370Z de génération précédente faisait aussi partie de la démonstration.
Sans surprise, c’est la version à boîte automatique à neuf rapports qui a démontré le meilleur potentiel pour l’accélération, l’unité qui, en plus d’être plus rapide dans ses changements de rapports, facilite la vie du conducteur qui n’a pas besoin de changer les vitesses par lui-même. Mentionnons aussi la présence d’un système optimisé pour les départs arrêtés, un « launch control » si vous préférez l’expression dans la langue de Shakespeare. Malheureusement pour votre humble serviteur, le système s’est montré capricieux, à l’instar de quelques autres collègues d’ailleurs. Ce sera pour une autre fois dans ce cas-ci.
Les accélérations à répétitions ont également démontré que la « vieille » 370Z n’était plus autant dans le coup, malgré une sensation plus proche de celle d’une sportive traditionnelle, la nouvelle Z qui ne fait plus appel à une direction hydraulique au profit d’une direction électrique. De plus, le maniement du levier de vitesses semble allégé, un détail qui a une incidence sur la précision de la boîte.
Heureusement, notre présence au circuit de Las Vegas ne s’est pas limitée à quelques accélérations en ligne droite. Nous avons également pu tester la nouvelle Z sur le circuit routier du complexe, un tracé assez sinueux et plat avec une ligne droite qui permettait d’atteindre une vitesse avoisinant les 90 milles à l’heure (144 km/h) avant le virage vers la droite. Pour cette portion, Nissan avait fourni des versions Performance avec l’une ou l’autre des boîtes de vitesses disponibles. Or, ce ne sont pas celles-ci qui se sont démarquées, mais plutôt la mollesse des suspensions de la Z. En effet, les changements apportés au châssis ont grandement amélioré le confort de la voiture, au détriment d’une utilisation sur circuit. N’allez pas croire un seul instant que la Z n’était pas à sa place sur le tracé du Las Vegas Motor Speedway, mais disons qu’une poignée d’ajustements seraient nécessaires pour qu’elle soit franchement plus aiguisée.
En revanche, cet épisode un peu moins convaincant sur la piste a fait ressortir le nouveau confort de la Z 2023. En effet, une balade dans les environs de Las Vegas a permis d’illustrer que la voiture est non seulement plus agile que par le passé grâce notamment à l’utilisation de pneus plus larges, mais aussi que la suspension absorbait beaucoup mieux les irrégularités du bitume. La Z est toujours ferme, ce qui lui confère une belle tenue de cap dans les virages, mais on se casse moins le dos, et ce, malgré des sièges qui mériteraient un rembourrage de meilleure qualité.
Quant aux nouveaux éléments du groupe motopropulseur, disons qu’ils ne déçoivent pas. Le V6 biturbo est très puissant et musical, quoi que les habitués de l’ancien V6 trouveront à redire sur la sonorité du nouveau moulin. Quant au maniement de la boîte de vitesses manuelle, il est léger et facile, mais il manque un brin de précision pour une expérience de conduite ultime. La boîte automatique, en revanche, accomplit de l’excellent travail, même si l’amateur de performance en moi préfère les unités à double embrayage de la GT-R. Ce souhait plus grand que nature aurait gonflé le prix de la Z, disons-le.
Fiche technique de Nissan Z Sport Manuelle 2023
Fiche technique de Nissan Z Sport Automatique 2023
Fiche technique de Nissan Z De performance Manuelle 2023
Fiche technique de Nissan Z De performance Automatique 2023
Le mot de la fin
Ce premier contact avec la nouvelle Nissan Z 2023 démontre que la voiture sport à essence n’a pas dit son dernier mot. La nouvelle mécanique est tout indiquée pour la voiture et le simple fait qu’il y a un choix de boîte de vitesses est un beau clin d’œil aux amateurs. D’ailleurs, cette Z fait plus GT (grand tourisme) que voiture sport et l’une ou l’autre des transmissions disponibles se marie plutôt bien avec la voiture biplace.
En revanche, le circuit fermé a illustré à quel point une voiture conçue pour une utilisation sur route peut ne pas être à sa place sur un tracé très exigeant. Sur la route par contre, c’est beaucoup mieux!
On aime
Le design rétro
La qualité d’assemblage à l’intérieur
Le confort sur route
On aime moins
Le confort des sièges
La précision du levier de vitesses (boîte manuelle)
L’absence de l’écran tactile de neuf pouces au Canada (mais disponible aux États-Unis)
La concurrence principale
Chevrolet Camaro
Ford Mustang
Mazda MX-5 RF
Porsche 718 Cayman
Subaru BRZ
Toyota GR 86
Toyota GR Supra
