Je voulais prendre un peu de temps parce qu'en plus de tous les éléments extérieurs, l'intérieur reçoit aussi un peu d'amour avec cette livrée GTS, comme des surpiqûres contrastantes en couleur Crayon (qui semble beige dans certaines lumières, et argenté dans d'autres) ou en Rouge Carmin que je préfère, des bandes de garniture noires sur le tableau de bord, des insertions réalisées en aluminium et un matériau en microfibre appelé « Race-Tex ».
Un levier de vitesses à course plus courte et un volant sport GT sont des ajouts intéressants dans la veine de la performance. Vous vous souvenez quand j'ai dit que le levier de vitesses était l'un des meilleurs de la profession ? Eh bien, ce détail la rend encore meilleure.
En outre, vous avez tous les atouts pour lesquels la 911 est reconnue, par exemple le système d'infodivertissement PCM de dernière génération avec un écran tactile beaucoup plus réactif, des commutateurs en aluminium fin, un groupe de jauges numériques avec un tachymètre analogique central et... un porte-gobelet traditionnel ?
C'est bien cela. Les propriétaires de 911 n'ont plus à se contenter des éléments rétractables presque vestigiaux montés sur le tableau de bord que l'on trouvait autrefois dans la 911. Avec ces objets, il valait mieux aller chercher son Coca Zero soi-même. Ce modèle tient mieux les boissons, ce qui est une bonne chose, mais votre boisson vous gênera pour atteindre le levier de vitesses, surtout le plus court que l'on trouve dans la GTS. Ils n'arrivent pas à faire le porte-gobelet de la 911, n'est-ce pas ?
Oubliez tout cela, car vous remarquerez également l'horloge caractéristique du tableau de bord (sauf qu'ici, son cadran est assorti aux surpiqûres), qui indique la présence de l’ensemble Sport Chrono. Ce dernier est fourni de série, tout comme un sélecteur de mode de conduite monté sur le volant, des supports de moteur dynamiques pour réduire les vibrations du groupe motopropulseur, le mode Sport du PSM et un bouton appelé « Sports Response ».
Avec une puissance de 473 chevaux et un couple de 420 lb-pi (ce dernier chiffre est supérieur à celui de la GT3) provenant d'un 6 cylindres à plat biturbo de 3,0-litres, la 911 GTS n'est évidemment pas en reste. Mais le bouton « Sport Response » transforme carrément la voiture en bolide de course pendant 10 secondes, un peu comme une commande de lancement, mais pendant que vous êtes en mouvement.
Ce bouton est cool, mais il est quelque peu secondaire par rapport à tout ce qui se passe, juste au bout de vos doigts. La boîte manuelle – surtout en version GTS à course courte – est tellement bonne que je ne me pardonnerais jamais de l'avoir omise sur la liste des commandes. Chaque vitesse s'enclenche de manière si parfaite et précise et la sensation du levier est si juste.
Les temps de passage de 0 à 100 km/h sont inférieurs à 3,5 secondes, car la 911 GTS explose dès le démarrage. Il n'y a pratiquement aucun décalage des turbos, juste une accélération profonde et gutturale qui est l'un des meilleurs j'ai pu tester de mémoire récente. On a l'impression (et le son !) d'une aspiration naturelle et que le Seigneur soit avec vous si vous ne vous accrochez pas quand vous l'atteignez. Même à vitesse moyenne, on retrouve ce magnifique « flat-6 », qui gémit derrière vous – remercions l'insonorisation réduite par rapport à la Carrera pour cela – tandis que le paysage s'estompe.
Les temps d'accélération sont une chose, mais la 911 GTS reste une Porsche et c'est dans les courbes que ces voitures doivent vraiment faire leur réputation.
Confrontée aux lacets de la région montagneuse autour de Rome et réglée sur le mode Sport Plus, la GTS sculpte les courbes, dépréciant presque le défi qu'elles représentent en offrant une adhérence ultra-honnête et une puissance à fleur de peau en sortie de virage. La 911 est peut-être plus grande et plus large qu'elle ne l'a jamais été, mais elle n'en donne pas l'impression, pas même ici sur ces routes étroites et impitoyables.
Pour autant, c'est la direction qui fait vraiment, VRAIMENT, la différence. Elle n'est peut-être plus assistée hydrauliquement, mais la crémaillère de direction est solide comme le roc, apparemment immunisée contre toute vibration. Cette sensation de solidité se traduit par un immense braquage auquel il faut vraiment être prêt. Le nez de la 911 GTS suit vos mouvements avec une telle précision que vous avez l'impression de pouvoir placer la 911 GTS à quelques centimètres de n'importe quel endroit du tarmac. Vous ne vous rendrez jamais compte que vous avez tout ce poids derrière vous jusqu'à ce que vous lui permettiez de sortir de ses gonds dans les virages. Ce qu'elle fera, avec courage, si vous le lui demandez.
C'est également ici que l'avantage suivant de la forme Targa est mis en évidence, et c'est la conduite à ciel ouvert qui donne une impression plus complète que le modèle cabriolet. L'intégrité structurelle semble plus authentique ici, car la structure de la carrosserie a été moins découpée que dans le cabriolet. De tous les cabriolets existants, la 911 est l'un des meilleurs, mais même lorsque j'ai conduit cette variante, j'ai toujours eu la sensation qu'il y avait un peu plus de flexion dans le châssis. Je n'ai jamais ressenti cela dans la GTS. Elle se sent tout simplement à l'aise, et le fait de pouvoir laisser entrer autant de soleil est un bonus supplémentaire.
Plus je conduisais la 911 Targa GTS, plus je me rendais compte qu'elle représentait vraiment le point idéal de la gamme 911. À l'origine, ce modèle était une sorte de version « plus » de la 911, essentiellement une Carrera avec des options de performance cochées. Aujourd'hui, cependant, la GTS, avec son style unique à l'intérieur comme à l'extérieur, son ensemble Sport Chrono de série et sa puissance biturbo, est bien plus un modèle à part entière, un mélange convaincant de la GT3 au-dessus et de la Carrera en dessous.
Sans oublier que, selon les spécifications, votre GTS peut pencher d'un côté ou de l'autre. Ajoutez à cela les trois styles de carrosserie, et vous ne pouvez vraiment pas vous tromper.
On aime
Le point fort de la gamme 911
L'action parfaite du levier de vitesses
Les améliorations stylistiques de la GTS
On aime moins
Quelques légers problèmes d'ergonomie intérieure
Pas d'option Targa et deux roues motrices
La concurrence pricipale
Acura NSX
Audi R8
BMW M4 Competition
Chevrolet Corvette Stingray
Mercedes-Benz AMG GT Coupé
Fiche technique de PORSCHE 911 GTS TARGA 4 2022
