Mont-Tremblant, QC - Si la 911 demeure le symbole de la marque Porsche, le Cayenne est sa fondation financière. Décrié à ses débuts en 2002, le Cayenne représente depuis cette époque 40 % des ventes totales de la marque de Stuttgart.
Le Canada l’aime
Depuis son arrivée au pays en 2003, il s’est vendu plus de 22 000 Cayenne au Canada. Et ce phénomène de vendre des utilitaires n’est pas unique au Cayenne. Le meilleur vendeur du groupe en ce moment est le Macan, vendu à 4 000 exemplaires l’an dernier au Canada, devant le Cayenne à 2 109 exemplaires ; les 911 de tout acabit comptent pour environ 1 500 ventes et le duo Cayman/Boxster termine à 656 exemplaires.
Donc, malgré tous les hauts cris et indignations de certains amateurs, Porsche ne serait plus rentable sans l’apport de ses utilitaires. Autrement dit, si Porsche peut encore voir au développement de ses voitures sport, c’est grâce aux profits engendrés par la vente de ses utilitaires.
Des changements subtils
Porsche nous présentait dans la froidure hivernale de la région du Mont-Tremblant au Québec les versions 2019 des Cayenne S et Turbo. Celui que l’on nomme E3 à l’interne chez Porsche représente en fait la 3e génération du Cayenne. Comme la 911, le Porsche Cayenne semble s'inscrire dans un profil de conception établi. La majorité des changements visuels sont très subtils presque suffisant pour passer inaperçu. Le modèle S offre une longueur totale de 63 mm de plus que la version 2018 et 71 mm pour la version Turbo, et il est aussi un peu plus bas (29 mm) et un peu plus large (29 mm).
L’utilisation plus poussée de l’aluminium a permis une réduction de poids de 65 kilos sur la version S qui se pointe à 2 020 kg. Ailleurs, vous noterez un nouveau style dans le dessin des phares à l’avant avec une grille plus agressive et des prises d’air plus larges et à l’arrière avec la nouvelle signature visuelle de Porsche et sa bande de lumière qui traverse le véhicule à l’horizontale. On note aussi un dessin de jantes différent et le quadruple échappement qui ne laisse aucun doute sur le potentiel de la machine.
Intérieur redessiné
Porsche a évolué technologiquement en s’inspirant de l’habitable de la plus récente Panamera. On y reprend plusieurs éléments comme le module central d’infodivertissement constitué d’un écran tactile de 12,3 pouces qui englobe la majorité des informations allant de la radio au système de navigation.
Tout comme la Panamera, l’instrumentation se compose d’un compte-tours central, flanqué par deux écrans LCD de 7 pouces chacun qui affichent toutes les autres informations. Porsche propose également dans la liste interminable d’options, un afficheur tête haute avec affichage (HUD) au laser qui n’est pas très intrusif et qui donne quantité d’informations sous les yeux du conducteur. Les opinions sont très divergentes à propos des HUD, mais celui du Cayenne est très bien fait.
Inutile de dire que l’intérieur est tapissé de cuir, que les sièges sont ajustables à l’infini, que mêmes les passagers arrière profitent dans la version et S et Turbo de sièges ajustables en 10 positions. L’ambiance générale dans l’habitacle est aussi plus épurée en raison de nombreux boutons qui ont disparu au profit de l’écran central et que tous les sièges profitent d’une sculpture et d’un rembourrage qui les rend plus confortables.
Rapide ou très rapide
Sous le capot, les nouveaux Cayenne héritent également des motorisations des Panamera. Le modèle S laisse de côté son V6 de 3,6 litres turbo pour un V6 2,9 litres turbo. La puissance passe de 420 à 434 chevaux avec cette nouvelle mécanique alors que le couple demeure le même à 406 lb-pi. Le Turbo est un tout autre animal. Le V8 4,8 litres est remplacé par le V8 4,0 litres turbo de chez Audi qui développe ici 541 chevaux, soit 21 de plus que le 4,8 litres, et 568 lb-pi de couple (+27).
Les deux moteurs sont jumelés à une transmission automatique à huit rapports qui a été préférée à une boîte PDK pour son aptitude au remorquage supérieure, caractéristique recherchée par plusieurs propriétaires.
Le V6 plus petit a l’avantage de prendre moins d’espace sous le capot et de s’installer plus bas, favorisant un centre de gravité plus bas et donc une meilleure tenue de route. Les deux modèles arrivent de série avec un système de traction intégral sophistiqué.
Mais le plus impressionnant est la liste interminable d’options et le foisonnement de nouveaux systèmes de châssis et de commandes que vous pouvez commander sur le Cayenne comme un jeu de Lego sophistiqué, qui tiennent tous la promesse d’une Porsche plus grande. Les arceaux de sécurité électromécaniques maintiennent la cabine à plat de façon impressionnante dans les virages à grande vitesse. La suspension pneumatique adaptative offre une conduite exceptionnelle, même sur routes défoncées. Vous avez même un nouveau système de direction arrière qui rend le Cayenne encore plus disposé à suivre une courbe.
Le système de contrôle du châssis 4D de la Panamera fait son chemin vers le Cayenne pour que tout fonctionne bien ensemble. Si vous choisissez une de ces options, votre facture va en prendre un sérieux coup, mais la différence sera surprenante.
Une attitude irréprochable
Pour vous donner une idée du prix des options, notre modèle S dont le prix de base est de 92 600 $ pour 2019 se détaillait 121 800 $ avec nos options et le modèle Turbo qui débute à 139 700 $ montait à 180 000 $ avec les options - ayoye.
Mais il y a des options hors de l’ordinaire comme des nouveaux freins avec revêtement en carbure de tungstène sur le modèle Turbo conçu pour produire 90 % moins de poussière de frein qu'un disque en acier normal, et une puissance de freinage qui se rapproche suffisamment du céramique carbone mais qui coûte 4 000 $ comme option au lieu de 10 000 $ pour des freins en carbone.
Le modèle Turbo profite aussi d’un aileron adaptatif sur le toit, une première dans le segment des utilitaires, qui s’ajuste pour une meilleure portance. Vous serez sans doute réconforté d’apprendre qu’en mode sport sur le modèle Turbo, l’aileron se déploie à 160 km/h pour améliorer la tenue au sol.
Le système de traction intégrale de Porsche fonctionne principalement en mode roue arrière, mais il peut envoyer jusqu'à 100 % de la puissance à l'essieu avant. Ses différents modes de terrain commutent les points de passage de la transmission et la réponse de l'accélérateur.
Les barres antiroulis peuvent se déconnecter électroniquement pour offrir plus d'articulation, et la suspension pneumatique ajustable peut relever le Cayenne de 9,4 pouces du sol. Le châssis plus léger et plus compact donne une aisance accrue sur la route.
Associé à la sensation de conduite exceptionnelle du constructeur automobile, le Porsche Cayenne 2019 se distingue par son agilité alliant une grande sécurité à une agilité impressionnante. Il roule comme une Porsche alors qu’il partage une plate-forme modulaire du groupe Volkswagen avec les Audi Q5, Q7 et Q8. La version Turbo est aussi exaltante à conduire qu’une 911 et les prouesses du V8 donnent des frissons.
Conclusion
Cette nouvelle génération de Cayenne arrive déjà chez les concessionnaires et Porsche, fidèle à elle-même, continue avec chaque nouvelle génération de produits de pousser discrètement la barre un peu plus haute. Une merveille de technologies et de conduite, mais il faut allez voir profondément dans le fond de ses poches pour profiter de ses avancées techniques.
Les plus
Performances remarquables
Tenue de route de haut niveau
Confort de roulement
Habitacle épuré et simple
Écran tactile assez convivial
Les moins
Trop peu d’équipement de série
Liste d’options interminable
Boîte à huit rapports moins intéressante que la PDK
