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Sacramento, CA – Les gens de Hyundai qualifient la nouvelle Veloster N de « Corner Rascal », une expression difficile à traduire dans la langue de Molière, mais qui peut se résumer à ceci : « chenapan des virages ». Peu importe l’expression retenue pour décrire la première voiture à porter l’écusson N, le message véhiculé par le constructeur est clair : la Veloster N a simplement été conçue pour faire augmenter le rythme cardiaque de son conducteur, et non pour battre des records de vitesse.
Aux dires du directeur de la division N, Albert Biermann, qui s’occupait jadis de la division M chez BMW, la Veloster N est une voiture abordable, mais surtout plaisante à conduire. Et il semble que les innombrables heures de test sur le Nürburgring ont permis au constructeur d’accoucher d’un produit qui se défend. Du moins, c’est que j’ai essayé de déceler en me rendant à Sacramento, en Californie, là où avait lieu le lancement mondial de cette nouvelle voiture de performance.
Une voiture de rue… et de piste!
C’est plus précisément au circuit Thunderhill Raceway, situé à une heure et demie d’autoroute de la capitale californienne, que s’est déroulée cette prise de contact avec la première création N destinée au continent nord-américain. Pour la petite histoire, on se rappellera que le continent européen a plutôt droit à la Hyundai i30 N (essentiellement une version pimentée de notre Elantra GT), dotée du même groupe motopropulseur en plus d’être basée sur la même plateforme.
Le constructeur avait prévu une portion sur route, un parcours d’autocross et des sessions à cadence élevée sur le circuit fermé. Je dois d’ailleurs lever mon chapeau aux organisateurs pour la qualité des installations, des parcours et même des routes environnantes. Une sportive agile comme la Veloster N se doit de briller sur circuit fermé, mais elle doit aussi se débrouiller au quotidien.
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Ce n’est donc pas étonnant de retrouver à bord de la Veloster N un système qui ajuste le comportement de la voiture, ce dernier étant contrôlé par les deux gros boutons bleu poudre à même le volant. Non seulement la mécanique aiguise (ou non) son temps de réaction, tout comme la lourdeur de la direction, mais la suspension peut également s’adapter à la surface asphaltée sous le véhicule.
Comme c’est la norme pour ce type de bidule électronique, les modes Eco et Normal sont ceux qu’il faut privilégier pour une conduite reposée, tandis que le mode Sport ajoute un peu de piquant à la conduite de cette puce coréenne. Le mode N, quant à lui, transforme de manière encore plus corsée le rendement de la Veloster, la suspension étant raffermie au possible, tellement en fait que sur une route bosselée, c’en est désagréable!
La beauté de la chose, c’est que Hyundai propose aussi un mode « Custom » qui se fait plus malléable pour ajuster chaque paramètre au goût de celui ou celle qui tient le volant. Il est donc possible de profiter d’une mécanique énergique en même temps qu’une suspension plus confortable.
Mentionnons aussi la présence du petit bouton « Rev » sur le volant, ce dernier étant conçu pour imiter les manœuvres de talon-pointe sans que le conducteur n’ait besoin de le faire avec son pied droit.
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Un seul modèle pour le Canada
Contrairement à nos voisins au sud de la frontière qui pourront commander un ensemble de performance optionnel, le modèle destiné à notre marché vient justement avec cette option qui inclut notamment des jantes de 19 pouces, des pneus Pirelli conçus exclusivement pour la Veloster N, un différentiel à glissement limité avec contrôle vectoriel électronique du couple, des freins plus gros, et une mécanique 4-cylindres turbo de 2,0-litres développant 275 chevaux, soit 25 de plus que le modèle de base américain.
Pour l’instant, Hyundai Canada va limiter le choix à trois coloris pour la première année du modèle, soit Bleu Performance, Blanc craie et Noir fantôme. La livrée rouge est, pour le moment du moins, exclusive au marché d’en dessous.
Et pour les adeptes de pistes, la division américaine offrira un ensemble de piste optionnel, celui-ci comprenant des jantes OZ Racing enveloppées par des pneus Pirelli Trofeo R et des garnitures de frein plus endurantes pour une conduite sur circuit. Au moment d’écrire ces lignes, Hyundai Canada étudie encore la possibilité d’ajouter ou non ces options au catalogue canadien. Si la demande est assez forte chez nous, Hyundai Canada pourrait bien être tenté d’offrir l’ensemble de piste.
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Au volant
Voilà pour les particularités techniques, mais ce qui compte réellement à bord d’une voiture de performance comme la Veloster N, c’est la sensation ressentie derrière le volant et, à ce compte, la nouvelle représentante de Hyundai dans ce segment sportif n’a pas déçu.
Albert Biermann voulait une voiture abordable et accessible. Autrement dit, il voulait que n’importe quel conducteur avide de sensations fortes soit capable de prendre le volant de cette sportive. À peine la pédale d’embrayage actionnée, on comprend rapidement que la Veloster N n’est pas une voiture de course difficile à vivre. L’embrayage est léger – peut-être un peu trop à mon goût d’ailleurs –, le maniement de la boîte de vitesses manuelle est, sans être le plus précis, facile à doser, tandis que la direction est légère et rapide. Bien sûr, plus on monte dans les ajustements de la voiture, plus la direction gagne en précision et en lourdeur.
La sonorité de l’engin ne ressemble à aucune autre voiture sur le marché et c’est tant mieux! Le système d’échappement actif s’exprime haut et fort au démarrage et gagne en décibels lorsque le mode N est choisi. Les ingénieurs de la marque ont tout de même amplifié la sonorité du moteur à travers les haut-parleurs de la voiture, ne serait-ce que pour ajouter une minime dose d’adrénaline à l’expérience de conduite.
Sur la route, j’ai découvert une sportive très agile qui collait littéralement au bitume dans les courbes abordées à vive allure. L’absence de rouage intégral ne nuit pas à la Veloster N, et le faible effet de couple ressenti à l’occasion n’est pas désagréable du tout, même qu’il livre l’heure juste sur l’état de la chaussée.
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J’ai également tenté ma chance du côté de l’Autocross. Avec ses dimensions réduites, sa direction légère et son mode Custom enclenché, le Veloster N s’est avérée surprenant sur le parcours aménagé pour l’occasion. Évidemment, dans ce cas-ci, tout est question de dosage, ceci étant dû à l’étroitesse de la piste.
C’est toutefois sur la grande piste qu’il a été possible de pousser la Veloster N à fond. Le circuit de Thunderhill Raceway présente quelques difficultés qui ont nécessité une période d’adaptation. Quelques virages aveugles et des changements d’élévation se sont avérés plus complexes à négocier, mais dans l’ensemble, la Veloster N a su rester neutre sur le parcours du nord de la Californie.
Mentionnons tout de même que les voitures bleues étaient munies des garnitures de freins disponibles avec l’ensemble piste optionnel américain. Autrement dit, une livrée canadienne démunie de ces garnitures n’aurait peut-être pas résisté aussi longtemps aux traitements punitifs d’une horde de chroniqueurs automobiles.
Il est clair que les pneumatiques Trofeo R auraient aidé dans ce cas-ci, mais nous n’avons pas pu les mettre à l’épreuve. Malgré tout, la Veloster N a tenu le cap pendant plusieurs tours, l’adhérence des pneus d’origine étant étonnante pour un pneu d’usine. Le freinage, quant à lui, a commencé à montrer des signes de fatigue vers la fin de la journée, mais règle générale, la voiture a démontré de belles choses lors de ce premier contact.
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Un habitacle un peu décevant, mais…
Pour arriver à un prix de départ de 34 999 $, Hyundai a dû faire des concessions. Et c’est probablement à l’intérieur où les économies sont plus apparentes. L’abondance de plastique dur sur la planche de bord et les portières confirment les origines modestes de la voiture, tandis que la sellerie est en tissu de qualité douteuse. Je dois aussi admettre que les baquets sport mériteraient un peu plus de support pour les amateurs de piste.
Comme bon nombre de voitures compactes sport, le prix demandé est surtout dû à ce qui se trouve sous la caisse, et non à l’intérieur, et ce n’est pas nécessairement une mauvaise chose. Des sièges plus enveloppants, ça se trouve et la qualité du plastique à l’intérieur ne change rien aux capacités de la voiture.
Le mot de la fin
Hyundai a fait ses devoirs pour sa toute première Veloster N. Le prix demandé est très compétitif, à la manière de la marque, et les performances sont clairement au rendez-vous. Et même s’il existe des voitures plus pointues pour une utilisation sur piste, la Veloster N peut tirer son épingle du jeu. De toute manière, sur la route, la voiture fait très bien, et c’est ça qui compte le plus au final. Mon petit doigt me dit que les amateurs vont se l’arracher cette petite vitaminée. On espère seulement que le Canada recevra plus que 200 exemplaires par année comme c’est prévu pour l’année-modèle 2019.
