Groupe motopropulseur |
| Photo - Antoine Joubert |
En 2005, l'Avalon délaisse le V6 de 3,0 litres pour le remplacer par un nouveau moteur drôlement plus vivant. D'une cylindrée de 3,5 litres, identique à celle des Maxima, Amanti, XG350 et Chrysler 300, il produit 70 chevaux de plus que son devancier, pour un total de 280. Donc, même si les performances ne sont pas parmi les plus grandes priorités des acheteurs d'Avalon, la voiture est sans aucun doute l'une des plus rapides de sa gamme. À première vue, le moteur est souple, silencieux, et offre un rendement approprié au type de véhicule. C'est cependant en accélérant promptement que sa personnalité se dévoile. La voiture se déchaîne comme nul n'aurait pu le croire, et patine même des roues avant, lors d'une reprise à basse vitesse. Les montées en régime sont fulgurantes et la voiture fait littéralement coller les occupants dans les sièges. Pour preuve, elle effectue le 0-100 km/h en 6,9 secondes et passe de 80 à 120 km/h en moins de 6 secondes.
Toujours tractée, cette berline profite désormais d'une boîte automatique à 5 rapports avec mode manuel, dont l'efficacité est exceptionnelle. Naturellement, étant donné la vocation de la voiture, la transmission est davantage axée vers le confort que les performances. Les passages de vitesses se font donc en douceur et sans que personne ne s'en aperçoive. Bien étagée, elle permet aussi de tirer le maximum du moteur, qui comme je l'ai mentionné, s'exprime abondamment. Grâce à un groupe motopropulseur bien configuré ainsi qu'à plusieurs éléments technologiques de pointe, l'Avalon impressionne également en matière de
consommation d'essence. La moyenne obtenue lors de notre essai s'est chiffrée pour ma part à 12,74 litres au 100 kilomètres, une cote fort impressionnante pour une voiture pesant plus de 1 600 kilos, et dotée d'autant de puissance.
Comportement routier et éléments mécaniques |
| Photo - Antoine Joubert |
Une douce sonorité se dégageant du moteur vient bercer subtilement les occupants du véhicule. Aucun cillement, bruit éolien, craquement ou cliquetis ne vient gêner la quiétude à bord. L'Avalon est à ce point insonorisée qu'elle surpasse à ce chapitre, la Lexus ES 330. D'ailleurs, elle la devance à plusieurs niveaux, si bien qu'on est en droit de s'interroger sur la pertinence de l'achat de cette Camry en tenue de gala. Son comportement routier favorise bien sûr le confort, avec une suspension relativement souple, mais qui absorbe tout de même très bien les chocs causés par les anomalies de notre splendide réseau routier . Aussi, l'Avalon étonne en virage, puisque le roulis n'est que peu prononcé. La tendance au sous-virage est légèrement présente, mais le système électronique de stabilité entre efficacement en fonction pour corriger le tir. En accélération, aucun effet de couple ne vient déranger la conduite, un exploit pour une voiture tractée aussi puissante. Cette règle ne s'applique certainement pas à toutes ses rivales, notamment celle vendue chez Nissan. La direction à assistance variable est quant à elle relativement précise, transmet une bonne sensation de la route au conducteur, et propose un diamètre de braquage dans la moyenne. Somme toute, en dépit de son fort penchant pour le confort, la voiture démontre tout de même une belle agilité, et sait se faire apprécier aussi bien en milieu urbain que sur de belles routes sinueuses. Peu de berlines pleine grandeur peuvent en dire autant, et le fait que Toyota ait choisi de se diriger dans cette direction, prouve que la concurrence devrait en faire autant.
