PALO ALTO, Californie – « Traitez-moi de ce que vous voulez », me dit une certaine nouvelle Buick dotée d’un petit moulin électrique et d’un moteur à combustion interne ordinaire, « mais pas d’hybride ».
Une voiture hybride légère?
« Pardon? »
Une voiture hybride super légère?
« Est-ce que quelqu’un me parle? »
Bon, on a compris. Buick ne qualifie pas la nouvelle LaCrosse eAssist 2012 d’hybride, même si elle en est une en quelque sorte, parce que Buick ne veut pas confondre les clients qui ont déterminé, dans leur tête, que tous les hybrides doivent posséder certains attributs, comme la capacité de fonctionner uniquement à l’électricité, ou la dépendance sur une batterie super chère et super pesante dont la longévité n’a pas été éprouvée.
La LaCrosse eAssist ne revêt ni l’un, ni l’autre de ces attributs, mais elle peut en revanche offrir une consommation extrêmement raisonnable. Les gourous du marketing de Buick présents au lancement de cette LaCrosse eAssist, ici au cœur de la Silicon Valley, ont noté que les consommateurs américains accordent plus d’importance aux cotes de consommation qu’aux détails de la technologie créée pour les assurer. Le résultat : adieu hybride, bonjour eAssist.
Par rapport à la LaCrosse équipée uniquement du quatre-cylindres Ecotec de 2,4 litres, le modèle eAssist brûlera 17 % moins d’essence sur la route et 23 % moins en ville, à savoir 5,4 L/100 km et 8,3 L/100 km.
On ne peut cracher sur de tels chiffres, et honnêtement, je suis impressionné : cette efficacité supplémentaire ne sacrifie en rien l’expérience de conduite… même que cette expérience s’en trouve rehaussée!
Coup de pouce électrique de nouvelle génération
Mais avant d’en arriver là, penchons-nous rapidement sur l’ensemble eAssist (pour la version plus étoffée, lisez l’article GM to Take eAssist to Buick and Beyond.
Un moteur-générateur de 15 kW a pris la place de l’alternateur traditionnel, relié à la courroie multifonction. Comme d’habitude, le vilebrequin entraîne la courroie multifonction. Mais dans ce cas-ci, le moteur-générateur peut aider à faire « tourner » le vilebrequin (à l’aide de la fameuse courroie multifonction) quand il puise de l’énergie électrique du bloc de batteries au lithium-ion de 115 volts situé dans le coffre.
Une voiture hybride légère?
« Pardon? »
Une voiture hybride super légère?
« Est-ce que quelqu’un me parle? »
Bon, on a compris. Buick ne qualifie pas la nouvelle LaCrosse eAssist 2012 d’hybride, même si elle en est une en quelque sorte, parce que Buick ne veut pas confondre les clients qui ont déterminé, dans leur tête, que tous les hybrides doivent posséder certains attributs, comme la capacité de fonctionner uniquement à l’électricité, ou la dépendance sur une batterie super chère et super pesante dont la longévité n’a pas été éprouvée.
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| Les consommateurs américains accordent plus d’importance aux cotes de consommation qu’aux détails de la technologie créée pour les assurer. Le résultat : adieu hybride, bonjour eAssist. (Photo: Mike Goetz/Auto123.com) |
La LaCrosse eAssist ne revêt ni l’un, ni l’autre de ces attributs, mais elle peut en revanche offrir une consommation extrêmement raisonnable. Les gourous du marketing de Buick présents au lancement de cette LaCrosse eAssist, ici au cœur de la Silicon Valley, ont noté que les consommateurs américains accordent plus d’importance aux cotes de consommation qu’aux détails de la technologie créée pour les assurer. Le résultat : adieu hybride, bonjour eAssist.
Par rapport à la LaCrosse équipée uniquement du quatre-cylindres Ecotec de 2,4 litres, le modèle eAssist brûlera 17 % moins d’essence sur la route et 23 % moins en ville, à savoir 5,4 L/100 km et 8,3 L/100 km.
On ne peut cracher sur de tels chiffres, et honnêtement, je suis impressionné : cette efficacité supplémentaire ne sacrifie en rien l’expérience de conduite… même que cette expérience s’en trouve rehaussée!
Coup de pouce électrique de nouvelle génération
Mais avant d’en arriver là, penchons-nous rapidement sur l’ensemble eAssist (pour la version plus étoffée, lisez l’article GM to Take eAssist to Buick and Beyond.
Un moteur-générateur de 15 kW a pris la place de l’alternateur traditionnel, relié à la courroie multifonction. Comme d’habitude, le vilebrequin entraîne la courroie multifonction. Mais dans ce cas-ci, le moteur-générateur peut aider à faire « tourner » le vilebrequin (à l’aide de la fameuse courroie multifonction) quand il puise de l’énergie électrique du bloc de batteries au lithium-ion de 115 volts situé dans le coffre.
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| Le générateur recharge le bloc de batteries et il permet également le freinage par récupération. (Photo: Mike Goetz/Auto123.com) |