Même si on savait qu’Alfa Romeo se devait d’offrir un VUS pour demeurer concurrentielle sur le marché, la chose a été un peu difficile à accepter lorsqu’on a vu le Stelvio se pointer. Oui, il portait la traditionnelle grille signature de la marque, mais pas les autres traits qui ont rendu la bannière célèbre comme un toit amovible ou la propulsion. Malgré tout, le Stelvio a fière allure dans un segment où on retrouve les Porsche Cayenne et BMW X5.
Et maintenant, voici que la version Quadrifoglio Verde (QV) fait ses débuts. Qu’elle porte ou non les lignes classiques du modèle devient secondaire ici, car elle élève le jeu d’un cran, notamment sur le plan visuel ; nous reviendrons plus loin sur ce qui l’anime.
En matière de style, elle frappe dans le mille. Cette version QV ajoute des embouts d’échappements quadruples qui prennent pratiquement la taille d’un canon. La version sert aussi une grille triangulaire plus noire et de magnifiques roues de 20 pouces, agrémentée d’étriers jaunes chargés d’agripper des disques en céramique. La peinture métallique bleue de notre modèle est la cerise sur le gâteau et complète un ensemble très stylisé. La position assise du véhicule, de même que son profil, est aussi au poil, un fait nul doute aidé par la présence de pneus de performance Pirelli P Zero de 225 mm de largeur.
À l’intérieur, il n’y a aucun doute qu’on se trouve à bord d’un Stelvio différent. C’était notamment visible sur mon modèle d’essai doté de sièges en fibre de carbone, une option à 4100 $. Ces derniers ne cachent pas leur construction particulière, leurs parties arrière étant exposées et montrant leurs détails. Ils ne sont pas donnés et n’avancent pas la fonction chauffante, mais ils sont signés par Recaro et nous tiennent fermement en place. La position de conduite est aussi parfaite, une réalité que vous allez apprécier si vous planifiez repousser les limites de ce produit. On parle ici d’un des VUS les plus orientés sur la performance de l’industrie.
La puissance provient d’un V6 biturbo qui propose 505 chevaux et 443 livres-pieds de couple. C’est suffisant pour propulser le Stelvio à 100 km/h en quelque 4 secondes. La vitesse maximale est évaluée à 285 km/h. Cette dernière donnée n’est pas importante pour une utilisation au quotidien, mais ça donne une idée à quel point l’accélération a le pouvoir de nous coller à notre siège. Des réactions comparables peuvent être trouvées avec le Jeep Grand Cherokee SRT et le Porsche Cayenne Turbo.
À l’exécution, il est possible de passer les vitesses manuellement grâce à d’immenses palettes au volant. J’ai conduit la version QV de la berline Giulia et je ne me souviens pas d’avoir ressenti une sensation aussi brutale pour les sens. Quel rythme propose ce VUS ! Quel panache aussi !
Et quel est le but, vous demandez-vous ?
En fait, il s’agit d’un véhicule signature, d’un produit qui se veut au sommet de la hiérarchie dans l’univers des VUS italiens. Et à 95 000 $ pièce, il doit avoir tous les outils pour se prouver. Bien sûr, la puissance est toujours appréciable, mais le produit doit être capable de bien la gérer. Il doit être en mesure d’avaler les virages comme le quart de mile.
Pour y arriver, Alfa a équipé le Stelvio QV d’amortisseurs adaptatifs que l’on peut ajuster nous même, ou laisser les ordinateurs le faire à notre place. On retrouve quatre modes de conduite soit Normal, Advanced, Eco et Race. En sélectionnant ce dernier, les éléments suspenseurs sont automatiquement plus fermes. Il est possible de les faire passer en mode plus confortable à la simple pression d’un bouton, mais étrangement, l’inverse n’est pas possible lorsqu’on se trouve dans un autre des modes. J’imagine que c’est la logique même, car le Stelvio QV offre déjà des réglages fermes à la base. N’empêche, ce fait, ajouté à l’impossibilité de désactiver le contrôle de la stabilité, vient monter une certaine vision cloîtrée dans la phase de développement du véhicule.
Vous ne m’entendrez pas me plaindre, toutefois, à propos de ces réglages plus rigides. Le Stelvio est apte à découper les virages aussi bien que peuvent le faire ses concurrents. Mieux, il le fait de façon télégraphiée, si bien qu’on ressent ce qui se passe sous chacune des roues. En prime, la direction est très précise. Cela dit, c’est magnifique pour attaquer des routes sinueuses de façon agressive, mais cette même nervosité de la direction est un peu plus stressante en conduite sur l’autoroute.
Quant aux freins, ils font honneur à leur allure, surtout lorsqu’ils sont réchauffés. Au départ, comme c’est souvent le cas avec des disques en céramique, ils sont grincheux et il faut en tenir compte. Par la suite, ils font un travail remarquable. Ils ne devraient pas s’user de sitôt. Je parie que vous pourriez passer du temps en piste sans qu’ils s’abîment. Lorsqu’on profite d’une surface de freinage de 15,4 pouces à l’avant, 14,4 pouces à l’arrière (étriers à six et quatre pistons, respectivement), on a généralement des freins infatigables.
Au volant, il faut un peu de discipline, car les aides à la conduite sont rares. On ne retrouve pas d’assistance au maintien dans la voie, ni de régulateur de vitesse adaptatif, car il est clair qu’Alfa Romeo souhaite que vous conserviez votre concentration sur la conduite avec cette variante. Bien sûr, on retrouve les caractéristiques d’un VUS traditionnel, soit un volume de chargement avec des rails ajustables pour diviser l’espace, de la place pour quatre et la traction intégrale. Si c’est tout ce que vous souhaitez, la version de base affiche un prix de départ de 53 345 $.
Avec le Stelvio QV cependant, vous passez à l’étape supérieure et êtes certains de vous faire voir et entendre. Les embouts d’échappement ne sont pas là que pour leur allure sportive ; ils émettent une sonorité très musclée dont seuls les Italiens semblent avoir le secret.
Puissance, panache et style, voilà ce qui vous attend avec cette version QV du Stelvio.
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