On l’entend si souvent, surtout dans la région de Vancouver, C.B. d’où je viens : « Oh, j’aime mon Tacoma ». « Le Tacoma est le véhicule parfait pour mon style de vie ». « Je viens tout juste d’acheter un Tacoma. Le meilleur véhicule que j’ai jamais eu ». Je connais des cyclistes de montagne, des pères de famille, des avocats et une foule d’autres gens qui possèdent un de ces Tacoma. Et, franchement, je n’en peux plus d’en entendre parler.
Évidemment, lorsque je dis « Tacoma », je parle de la camionnette de Toyota qui a réussi à conquérir le cœur et l’esprit d’une génération surtout parce que c’est d’abord une belle réussite d’ingénierie et aussi parce qu’au moment où les acheteurs de la génération qu’on appelle Y (ou les « milléniaux ») commencèrent à acheter des véhicules, le Tacoma était le seul véhicule du genre au Canada, vraiment! Car le Nissan Frontier était (et est toujours) vieillot (et il est plus reconnu comme outil de travail, de toute façon) alors que les jumeaux de GM, les Canyon et Colorado n’ont jamais réussi à s’imposer au pays. En fait, même aux États-Unis, il se vend plus de Tacoma que ces deux camionnettes.
Mais maintenant, il y a un p’tit nouveau en ville. Il s’appelle le Ford Ranger et pas besoin de vous dire qu’après des années à entendre parler de « Tacos », j’avais hâte de le voir arriver.
Nouveau? Pas tout à fait, mais quand même…
Évidemment, le mot « nouveau » devrait être accompagné d’un petit astérisque ici. Techniquement, l’ancêtre du Ranger 2019 remonte à 1983, l’année où Ford s’est rendu compte qu’il était temps de passer de son Ranchero, un pickup basé sur une voiture (et du Courier, un produit Mazda qui remplaça brièvement le Ranchero) à un véritable petit pickup. Celui-ci a donc connu une bonne carrière jusqu’en 2011 au moment où le marché des camionnettes compact a faibli et où les grands pickups comme le F-150 aussi de Ford commençaient à recevoir de plus petits moteurs turbocompressés qui offraient les mêmes caractéristiques que leurs équivalents V8.
Cependant, la production du Ranger se continuait sur plusieurs autres marchés. Cela étant dit, chez Ford, on insiste pour dire que, sauf pour la plateforme de base, il n’y a que peu de ressemblances entre celui que nous aurons et celui que les autres marchés autour du monde ont déjà. Malheureusement, cela veut aussi dire qu’il n’y a pas de prévisions pour le moment de produire une version nord-américaine du Ranger Raptor qui a récemment été dévoilé en Thaïlande.
Qu’importe, tout semble indiquer que le pendule oscille maintenant de l’autre bord et que la camionnette intermédiaire ou compacte soit de retour – juste pas nécessairement de la même façon qu’autrefois.
Un pickup multisegment
« (Les acheteurs) veulent un véhicule qui est pratique et manœuvrable et qui a les capacités d’un véhicule avec un châssis-cadre, de dire Brian Ball, directeur du marketing pour les Ford Ranger et F-150. Certains l’utiliseront comme un utilitaire sport et vous en verrez beaucoup qui passeront d’une fonction à l’autre ».
La camionnette est vraiment conçue comme tel avec une section avant qui ressemble beaucoup plus à celle du multisegment Edge (plus ou moins, selon le choix que l’on aura fait des trois calandres proposées) qu’à celle du F-150, une palette de couleurs passant d’un gris métallisé étonnement luxueux à un rouge et bleu éclatant, un choix de roues à deux teintes de 16 à 19 pouces et un intérieur moderne.
En effet, monter à bord d’un Ranger, c’est comme monter à bord d’un multisegment de Ford : l’absence d’un levier de changement de vitesses à la colonne ou d’une banquette et l’inclusion d’une instrumentation numérique, d’un ensemble d’infodivertissement SYNC3 et d‘une sonorisation B&O contribuent tous à créer cette impression. Sauf que la camionnette n’a pas la commande rotative de l’Edge pour le changement de vitesses et on devra s’en tenir au levier traditionnel à la console.
Un moteur, une boîte de vitesses
Il n’est pas étonnant de constater qu’il y a, sous le capot du Ranger, un moteur turbocompressé, le fameux quatre cylindres EcoBoost de 2,3 litres qui fait 270 chevaux et 310 lb-pi de couple, tout comme celui de la Mustang. Ce qui est surprenant, par contre, c’est que ce soit l’unique moteur disponible. En plus des quatre finitions au catalogue (XL SuperCab de 30 969 $, XLT SuperCab de 35 539 $, XLT SuperCrew de 37 339 $ et Lariat SuperCrew de 42 289 $), ce Ford arrive avec une boîte automatique à 10 rapports (la seule disponible), la motricité aux quatre roues sur commande (la version 4 X 2 à propulsion ne sera offerte qu’aux États-Unis), la cabine SuperCab (avec benne de six pieds) à deux portes ou SuperCrew (avec benne de cinq pieds) à quatre portes, question de faciliter le plus possible l’achat d’un Ranger.
Alors que cette camionnette n’est pas vraiment un véhicule de conquête de marché, Ford croit qu’il y aura des gens qui délaisseront leur VUS pour ce genre de véhicule ou qui le choisiront plutôt que le multisegment qu’ils songeaient à acheter en remplacement de leur berline compacte.
Ce n’est peut-être qu’un petit quatre cylindres, mais il a le son d’un véritable camion lorsqu’on le lance. Semble-t-il que c’est ce que les amateurs de camionnettes recherchent, le constructeur a donc ajusté le son. Personnellement, j’aime cela parce que, autant le style du véhicule est moderne, ressemblant à celui d’un VUM, j’aime bien conserver un petit côté dramatique, une petite démonstration de muscle. Même s’il est bruyant lorsqu’on le lance, le moteur est silencieux sur l’autoroute et ainsi de suite que l’on soit assis à l’avant ou à l’arrière. Les niveaux de conversations peuvent demeurer normaux et la sonorisation B&O ne peut qu’en profiter.
Un petit moteur de camion étonnant!
Bien entendu, le bruit d’un moteur c’est une chose. Mais vous voulez certainement vous assurer qu’il offre un niveau de puissance adéquate. Avec son turbocompresseur, sa boîte à 10 rapports et la motricité aux quatre roues, il est capable de bonnes accélérations ce qui devrait contenter tous ceux qui recherchent d’abord un style de vie. Même en tirant une remorque chargée d’une motomarine, le tout pesant environ 1500 livres (bien en deçà de sa limite de 7500 livres, la même pour tous les modèles), je ressentais que toute manœuvre moyenne régulière pouvait se faire sans anicroche. Il est possible de verrouiller les rapports supérieurs de la boîte auto pour les empêcher de se « chercher » en situation de remorquage alors qu’il est rassurant de compter sur le système BLIS (optionnel) qui inclut la remorque dans ses paramètres. Je fus, toutefois, déçu de constater que l’excellent système de marche arrière Pro Trailer Backup Assist disponible sur le pickup F-150 et le VUS Expedition ne fasse pas partie des options du Ranger.
Mon autre déception au niveau de la conduite c’est que, malgré que la portée fut excellente (elle l’est vraiment), j’ai trouvé que la direction manquait un peu de la réponse à laquelle je m’attendais. Les virages brusques m’ont semblé un peu lents me forçant à faire des corrections et à appuyer plus fort sur les freins que prévu. Ce genre de manœuvre provoquait plus de roulis dû au transfert de poids ce qui affectait la portée autrement agréable. La partie frustrante, c’est que la version à propulsion (4 X 2) que j’ai essayée (mais que, je le répète, nous n’aurons pas au Canada) était nettement plus agile.
Hors route
Par contre, ce défaut ne se vit que sur les routes pavées sinueuses. Lorsque le scénario en arrive là où le Ranger doit exceller, comme en sentier hors route, la camionnette se démarque.
Nous avons eu la chance de conduire le Ranger en condition hors route incluant des courbes fortement inclinées, des montées de côte et des bosses de boue. Tous les Ranger viennent avec les quatre modes de boîtier de transfert Terrain Select : Sable, Boue/Ornières, Neige et Normal. On y voit aussi les contrôles de montée et de descente de pente, un pont arrière électroniquement verrouillable ainsi qu’un ensemble FX4 pour déplacements hors route.
Nous sommes demeurés en mode Normal pour la plus grande partie de notre randonnée. Mais, nous avons été invités à passer en mode Sand/Gravel (Sable/Gravier) à un certain point ce qui a verrouillé le Ranger en propulsion. Le système a bien fonctionné, mais à ma plus grande surprise, alors que j’avais oublié d’engager de nouveau le pont avant en vue de grimper une pente raide et boueuse, la camionnette l’a réussi sans problème. Il faut remercier ici les pneus Hankook Dynapro AT en plus de la boîte de vitesses et le pont arrière.
Regarde… pas de pieds…
Le circuit hors route nous a aussi permis de bien essayer le système d’ascension et de descente de côte. Activé par la pression d’un bouton placé devant le levier de vitesses et fonctionnant en conjonction avec le régulateur de vitesse, celui-ci permet au conducteur d’avancer lentement sans que ses pieds ne touchent aux pédales (jusqu’à 32 km/h). Il n’a donc qu’à tenir le volant. Ce système fonctionne très bien sans être envahissant. Le système semblable du Tacoma règle automatiquement le freinage par l’antiblocage (comme le fait le Ranger) mais il est plus bruyant ressemblant plutôt à un chantier de construction ou à un tir Ack-Ack de la Deuxième Grande Guerre qu’à un système ABS. Et il ne permet pas une vitesse spécifique. Il demandera plutôt au conducteur de choisir une des cinq vitesses prédéterminées à la place.
C’est durant cette période d’essai que la personnalité du Ranger s’est dévoilée. Ford a réussi le tour de force de produire une camionnette capable de transporter des objets et d’effectuer des excursions hors route alors que j’y ai vu une alternative aux véhicules multisegment. C’est donc un véritable concurrent au Tacoma qui, en passant, affiche un prix de départ plus élevé que celui du Ranger et ce, en version de base qu’avec la propulsion !
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