Bowmanville, Ontario – L’Acura NSX est tout d’abord réapparue sous la forme d’un concept en 2013, avant de revenir à l’avant-scène en 2016. Depuis, la supervoiture de la marque nippone s’écoule au compte-goutte sur le marché. Dans le créneau exotique, la NSX n’est pas la plus chère, ni même la plus ancienne en matière de conception, et pourtant, le public lorgne plus souvent qu’autrement du côté de la concurrence, là où le prestige de l’écusson est encore suffisant pour attirer les acheteurs de bolides exotiques.
L’aile canadienne d’Acura avait convié une poignée de journalistes au circuit de MoSport, à Bowmanville en Ontario, pour présenter une fois de plus les attributs de la voiture la plus performante du groupe Honda au grand complet qui, au cas où vous ne le sauriez pas, a reçu quelques minimes ajustements pour l’année-modèle 2019.
Une nouvelle coloration et plus de rigidité
Ceux qui ont fréquenté un salon automobile en 2019 ont peut-être aperçu l’Acura NSX revêtue de cette couleur Orange Thermal nacrée qui, franchement, lui va à merveille. Une voiture exotique se doit d’être disponible avec une telle couleur si elle veut plaire à ce public avide d’attention. Heureusement, la NSX peut être habillée de sept autres coloris, dont deux qui commandent une belle somme de 7 300 $, le Nouvelle Blue Pearl et le Valencia Red Pearl.
Les étriers du système de freinage sont également disponibles avec la nouvelle couleur orangée avec les freins en carbone-céramique, tandis que les freins de série peuvent quant à eux être commandés avec des étriers rouges.
À l’avant, la grille de calandre est désormais agencée à la couleur du reste de la voiture, tandis qu’une finition brillante habille les portions avant et arrière de la NSX. Dans certains cas, l’ensemble fibre de carbone se greffe à quelques éléments de la robe, ne serait-ce que pour confirmer l’appartenance de la NSX à la catégorie exotique.
Dans l’habitacle, la NSX peut être habillée avec plus de couleurs, tandis que certaines options des années passées sont livrées de série sur la NSX 2019 comme le système de navigation, la chaîne audio ELS Studio, les détecteurs de proximité, en plus des pédales sport en aluminium.
Techniquement, les ingénieurs Acura ont aussi tenu à rigidifier la caisse avec de plus grosses barres stabilisatrices (26 % plus rigides à l’avant, 19 % plus rigides à l’arrière), des coussinets de bras de liaison (21 %) ainsi que le moyeu (6%). On peut également mentionner les nouveaux pneus Continental SportContact 6 livrés d’office, et ce, même si les pneus qui enveloppaient les jantes des voitures à la piste étaient provenaient de Pirelli, les Trofeo R qui sont destinés à un usage plus intensif.
Quelques heures à la piste
Avec le temps limité au volant de la NSX, j’ai donc dû me concentrer sur la prestation de la voiture en circuit fermé, un endroit idéal pour pousser à la limite un bolide exotique. Mes impressions de conduite sur la route devront attendre!
Le constructeur avait mis à notre disposition trois exemplaires de la gamme 2019, en plus de cette NSX GT3 EVO conçue pour les épreuves d’endurance. J’ai pu m’asseoir du côté passager l’instant de trois tours avec un jeune pilote italien âgé de 17 ans, Antonio Serravalle, qui n’a pas hésité à pousser la voiture à fond sur ce circuit de développement. L’autre circuit de MoSport, de renommée internationale celui-là, était occupé par un autre groupe de passionnés.
Avec trois sessions (en piste) prévues pour moi, je me devais d’aborder cette journée avec minutie. Non pas que l’Acura NSX est une voiture exotique inaccessible et inconduisible – c’est tout le contraire d’ailleurs –, mais avec une telle cavalerie sous le pied droit (573 chevaux et 406 lb-pi de couple) et le prix d’une livrée fortement équipée qui flirte avec les 250 000 $ canadiens, il est préférable d’y aller par étapes.
En respectant les conseils du pilote canadien Brody Goble assis à mes côtés, j’ai pris le temps de redécouvrir ce circuit très technique tout en élucidant les particularités de cette nouvelle NSX. D’emblée, le couple à bas régime épate aussitôt le premier virage complété, un commentaire que je peux aussi donner à la direction, précise et pas trop lourde à manier.
En jouant avec les deux modes les plus aiguisés du système Integrated Dynamics System, je me rends compte que le mode Sport+ est mieux adapté pour ce circuit, les rétrogradations qui viennent plus rapidement lorsque la boîte à double embrayage s’occupe elle-même de changer les vitesses. En mode Track, tout est plus pointu, un sentiment encore plus enivrant, mais qui ne convient pas à ce tracé truffé de virages serrés. J’ai aussi pu essayer le mode manuel, grâce aux palettes logées derrière le volant, mais comme c’est le cas dans 99% des situations, la voiture performe mieux lorsque la boîte de vitesses gère elle-même les changements de rapports.
Je fais partie de ceux qui croient que la sonorité du groupe motopropulseur s’approche un peu trop de celle des jeux vidéo des années 80 – les jeux de course évidemment –, mais bon, la NSX fait mieux que la majorité des voitures sur la route. Disons qu’on entend davantage des sons provenant de l’admission que de l’échappement central.
Peu importe la musicalité de la voiture, sa tenue de route est assurément ce qui m’épate le plus, grâce au rouage intégral, mais également à cause de ces pneus qui agissent comme des velcros sur l’asphalte réchauffé. Et puis, ce qui impressionne encore plus, c’est à quel point elle est facile à conduire, même avec un couteau entre les dents.
Le seul hic avec cette voiture, c’est son habitacle. Il est bien sûr très bien ficelé, mais il manque cette étincelle exotique. Disons seulement que l’ambiance à bord de la NSX est trop proche des autres berlines de la marque. Et puis, ces sièges ne sont pas assez enveloppants pour une utilisation intensive sur piste. Si Acura veut séduire un public avide de sensations fortes, des baquets plus sérieux changeraient la donne.
Conclusion
Mais bon, ce qui ressort de ces quelques tours effectués en circuit fermé, c’est que l’Acura NSX est une voiture particulièrement amusante à piloter lorsque le tracé se tortille et force est d’admettre que la supervoiture nippone a ce qu’il faut pour être utilisée presque douze mois par année.
