Auto123 fait l’essai de la Dodge Challenger SRT Hellcat RedEye 2019
On se croirait revenu à la fin des années soixante alors que c’était la belle époque des muscle car et, surtout, des pony car ultras puissants. À l’époque où la Ford Mustang faisait rage, les constructeurs se livraient une vive concurrence en plantant de gros moteurs de plus en plus puissants sous le capot de leurs voitures, sans porter plus d’attention qu’il ne le fallait à la tenue de route et au freinage. Ainsi sont nées les Mustang Shelby GT 500 KR, les « Cuda AAR, les Camaro SS427, et autres. Par contre, toutes ces voitures performaient très bien sur les pistes d’accélération.
Nous pourrions penser que cette philosophie ne pourrait plus s’appliquer aujourd’hui. Pourtant, voici les Mustang Shelby GT500, Camaro ZL1 1LE, et Dodge Challenger Hellcat, des autos avec des moteurs de plus de 500 chevaux, mais avec une tenue de route et un freinage qui pourraient surclasser les voitures de course de la série Trans-Am de l’époque.
Et, ce n’est pas encore fini, semble-t-il, comme nous le prouve Fiat Chrysler Automobiles (FCA) avec le lancement de la Charger Widebody. Déjà, l’année dernière, nous vous avons fait connaître l’incroyable Dodge Challenger Hellcat RedEye, un coupé de 797 chevaux avec boîte automatique qui est capable de prouesses incroyables sur piste.
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C’était alors l’avant-première de la construction de cette auto. Aujourd’hui, il est possible de se procurer une telle voiture alors que son constructeur nous apprend qu’il n’y aura pas de limite de production pour la version RedEye.
Toutefois, 797 chevaux, c’est bien beau sur piste, mais peut-on “vivre” avec autant de puissance au quotidien ? C’est ce que l’on a voulu savoir récemment en conduisant un exemplaire de ce “monstre” pendant une semaine dans la région de Montréal, là où les routes portent quand même plus d’imperfections que la piste de course moyenne.
Un court historique
Le pony car original Challenger a été commercialisé de 1970 à 1974 par Dodge. Il y a aussi eu une deuxième génération de Challenger de 1978 à 1983, mais ce n’était plus qu’une version rebaptisée d’un coupé Mitsubishi économique (Chrysler était alors associé à ce constructeur japonais pour ses plus petites autos).
La troisième génération de coupés Challenger, celle que nous connaissons présentement, nous est arrivée en 2008. Dès le départ, elle reposait sur une plateforme issue d’une Mercedes-Benz de production W semblable à celle utilisée pour les Dodge Charger et Magnum et les Chrysler 300.
La carrosserie, fortement inspirée de celle de la Challenger de première génération, n’a pas été modifiée depuis (sauf pour quelques retouches esthétiques) alors qu’il n’y a toujours pas de version cabriolet, un style qui avait fait fureur avec les premières Challenger des années soixante-dix.
Cependant, malgré que le modèle soit reconduit depuis plus de 10 ans, la Challenger connaît un vif succès sur le marché, ses ventes ayant dépassé celles de la Chevrolet Camaro, s’approchant même de celles de la Ford Mustang, même qu’elles sont passées devant tout dernièrement.
Notre voiture d’essai portait la teinte Plum Crazy, une autre caractéristique reprise des années 60 et 70, ainsi que la carrosserie Widebody avec des extensions d’aile devant couvrir les énormes pneus Pirelli P Zero 305/35 ZR-20.
Red Eye
Outre cela, on identifiera une Challenger SRT Hellcat RedEye à l’œil rouge de l’ornementation en silhouette de chat sauvage sur les ailes avant de la voiture. Le capot noir mat est coiffé de deux prises d’air fonctionnelles. De l’arrière, il n’y a aucun ornement pour identifier la version RedEye.
L’intérieur de cette Challenger est presque identique à celui des autres variantes, sauf pour la sellerie et l’instrumentation. Les sièges baquets d’avant ont des dossiers avec l’inscription SRT et la silhouette du chat sauvage dans le cuir. À l’arrière, il y a une banquette divisible en proportion 50/50 dont les dossiers peuvent se rabattre pour agrandir le coffre (celui-ci offrant le plus de volume des trois pony car sur le marché).
L’instrumentation est également spécifique à cet ensemble SRT. Toutefois, lorsqu’on appuie les commandes SRT et Track au haut de l’écran central (assumant que l’on a la fameuse clé rouge qui permet l’accès aux caractéristiques RedEye), on change complètement la Challenger SRT en RedEye, une véritable voiture de course… légale pour la route.
Le moteur Hemi suralimenté de 6,2 litres passe donc de 717 à 797 chevaux, la suspension devient plus rigide, les aides à conduite disparaissent pratiquement, la direction devient plus ferme et l’échappement se montre plus bruyant (le conducteur peut aussi composer par lui-même sa fiche de caractéristiques).
Au quotidien
Alors, comment se comporte la version RedEye en usage de tous les jours ? Il serait préférable, d’abord, de ne pas choisir les fonctions de piste mentionnées plus haut. Et même là, lorsqu’on lance le moteur le matin, il y a de fortes chances que le son prononcé des échappements irrite quelques-uns de vos voisins.
Une fois que l’élan initial est retombé au ralenti normal du moteur, ce son s’atténue. Suggérons ici à FCA de développer un système semblable à celui de Ford dont les Mustang GT ont une commande qui permet de partir plus silencieusement le moteur.
Une fois passée en vitesse, la RedEye se conduit comme toute autre voiture de performance, pourvu que le conducteur agisse en conséquence. Toutefois, la suspension demeure ferme, même en position régulière. La visibilité est celle des Challenger avec les désavantages d’une lunette arrière inclinée. Les rétroviseurs sont grands, mais ils ont leur limite.
Launch
Atteindre le cap des 100 km/h pourrait se faire en moins de quatre secondes, mais dans ce cas, il faudrait utiliser la fonction Launch qui empêchera les roues arrière de patiner (les RedEye ne viennent qu’avec la propulsion).
La vitesse maximale de cette auto dépasse les 300 km/h… mais, vous vous en doutez, nous ne l’avons pas essayée sur la route. Par contre, nous en avons évalué les capacités de dépassement et il faut encore une fois savoir doser la pression exercée sur l’accélérateur, car même le système antipatinage ne peut retenir toute la puissance du moteur Hemi. Et c’est encore plus sensible sur pavé mouillé.
Le moteur est bruyant en accélération, mais en vitesse de croisière, le son est plus atténué et une conversation est possible dans la cabine. Si vous faites un long voyage, vaut mieux utiliser le régulateur de vitesse. Et toutes les routes n’étant pas parfaites, si vous devez voyager sur une autoroute avec de profondes ornières, vaut mieux garder les deux mains sur le volant, car les pneus Pirelli très larges ont tendance à faire sortir la voiture de ces ornières, ce qui demande une correction à tout moment.
Autrement, la RedEye est une voiture qui a une belle tenue de route compte tenu de son encombrement (et de son poids élevé de plus de 4500 livres). Mais ce ne sera pas une voiture pour toutes les saisons. Et surtout pas pour l’hiver ! Si vous tenez à une Challenger pour la saison froide, regardez du côté de la version GT à traction intégrale (quoique celle-ci ne soit livrable qu’avec le V6 de 3,6 litres).
Malgré ses attributs de voiture de course, la RedEye est relativement confortable pour de grands trajets. En ce qui a trait à sa consommation de carburant, une conduite “normale” (et modérée) nous a permis une moyenne de 12,75 litres aux 100 km, alors que l’ordinateur de bord indiquait 11,4 pour toute une semaine de déplacements incluant… quelques petites folies. Évidemment, ce moteur préfère l’essence super aux autres types de carburant.
Dire que la Challenger SRT Hellcat RedEye est le véhicule idéal pour la vie de tous les jours serait erroné. Mais si vous recherchez une voiture de (très) haute performance pour certaines sorties “sportives”, ce serait un choix intéressant.
Le prix : retour à la réalité
Toutefois, il faudra mettre le prix pour obtenir la Hellcat RedEye. Celle qui nous fut confiée affichait un prix de base de 75 945 $ auquel il faut ajouter 18 000 $ pour l’ensemble 27Z spécifique à la version RedEye et 8 000 $ pour le style Widebody de la carrosserie.
On doit aussi ajouter près de 1500 $ pour la sonorisation Harman/Kardon, 2195 $ pour la sellerie de cuir Laguna, 1425 $ pour le toit ouvrant vitré, 875 $ pour le déflecteur arrière Barracuda, 1500 $ pour le capot noir satiné, 2300 $ pour l’intérieur plus luxueux et quelques dollars supplémentaires pour d’autres options comme les aides à la conduite, la boîte automatique (obligatoire), les ceintures de sécurité rouges, les étriers de frein peints en noir et j’en passe.
Si l’on inclut les frais de livraison de 2595 $, on en arrive à un total de 117 220 $… plus taxes !
On comprendra que, même si FCA annonce qu’il n’y aura pas de limite à la production de la Hellcat RedEye, à ce prix, il n’y aura pas une ruée vers les concessionnaires Dodge pour se procurer une telle auto. Toutefois, il y a de fortes chances que cette voiture devienne éventuellement une pièce de collection qui, après un certain temps, n’aura pas seulement procuré des sensations fortes à son propriétaire, mais pourrait aussi lui avoir donné une certaine valeur ajoutée. Cette Dodge est la plus évidente réponse de FCA aux Mustang Shelby et Camaro ZL1 1LE de ce monde !
On aime
Beaucoup de puissance
Consommation étonnante
Espace intérieur appréciable
On aime moins
Échappements trop bruyants au démarrage
Larges pneus sortant des ornières
Prix incroyablement élevé pour un pony car
