Notre-Dame-de-la-merci, Québec – À l’invitation d’Audi, nous avons profité récemment d’une journée froide et enneigée et au circuit Mécaglisse au nord de Montréal pour peaufiner nos compétences sur glace et de mettre à l’essai des différents systèmes Quattro à transmission intégrale offerts par la compagnie.
Trois modèles à l’essai
Trois modèles étaient offerts sur place. Audi Canada avait expédié pour l’occasion pas moins de six Audi RS6 familiale avec son V8 4,0litres de 591 chevaux. Il y avait aussi la nouvelle S3 et ses 300 chevaux, ainsi que quelques modèles RS e-tron GT électrique. Le circuit de Mécaglisse étant entièrement glacée, tous les véhicules étaient habillés de pneus d’hiver à crampons. Fallait bien donner un minimum de chance au coureur, tout de même.
Les systèmes Quattro
Le but de notre journée d’essai était de bien comprendre, à travers six exercices, la philosophie Quattro d’Audi. Du circuit en slalom au cercle de dérapage en passant par le circuit glacé, tous les ingrédients étaient réunis pour avoir une journée remplie de petits bonheurs. Pour chaque atelier, il y avait les trois véhicules et chaque conducteur prenait le volant de chaque véhicule à tour de rôle. L’anneau de dérapage est le seul endroit où il y avait seulement des modèles à essence.
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Maîtriser la bête
La RS6 est une machine exceptionnelle sur la route, mais sur la glace, c’est une autre paire de manches. Il faut faire preuve de doigté, car un petit coup d’accélérateur trop puissant et c’est le tête à queue assuré.
Sur ce modèle, la configuration Quattro a une répartition par défaut de la puissance du moteur qui est orientée à 60 % vers les roues arrière et à 40 % vers les roues avant. Ce système est conçu pour vous donner la sensation de conduire une voiture à propulsion arrière en utilisation normale, mais si les roues arrière commencent à perdre de la traction, le système peut instantanément détourner plus de puissance vers les roues avant. La réaction est rapide et on sent constamment le système compenser pour la perte d’adhérence.
Des trois modèles sur place, la RS6 était celle qui s’adaptait à une situation le plus rapidement. C’est son poids et sa puissance qui posait un défi. Une fois maîtrisée, vous pouvez voir que l’anneau de dérapage donne de bons résultats et le son du moteur à haut régime donne les frissons.
La S3 plus compacte et agile
Le système Quattro sur la S3 alimente majoritairement les roues avant jusqu'à ce qu'elles commencent à perdre de l'adhérence, auquel cas un embrayage multidisque dévie la puissance vers les roues arrière, mais elles n'en reçoivent jamais plus de 50 %. Il y a une pré-charge aux roues arrière qui réduit le délai de réaction au minimum.
Sur le circuit de Mécaglisse, c’était la voiture la plus intéressante à conduire en raison de son format compact et de son poids plus léger qui en fait un véhicule très maniable. Dans l’épreuve de slalom et sur l’anneau de dérapage, le sourire au visage des participants était en évidence et le son du 4-cylindres donne toujours envie d’en demander plus.
Un 4 électrique aussi
Le nouveau venu pour plusieurs journalistes était la RS e-tron GT, une berline sport électrique qui offre l’équivalent de 590 chevaux (637 avec la fonction overboost) et 612 lb-pi de couple.
Comme il s’agit d’un véhicule électrique, il n’y a évidemment pas de lien mécanique entre les roues et le moteur. Ce sont donc des impulsions électroniques qui ajustent en permanence la répartition idéale du couple entre les deux essieux de manière entièrement variable, et ce, en quelques fractions de seconde. Cette répartition est rendue possible grâce à un moteur sur l'essieu avant et à deux moteurs électriques logés dans un seul boîtier sur l'essieu arrière. Cela signifie que chaque essieu dispose de deux moteurs, dont l'interaction donne lieu au Quattro électrique.
Une sensation différente
La connexion entre les essieux avant et arrière est réalisée uniquement par des fonctions logicielles connectées. Le Q électrique répartit le couple entre les essieux avant et arrière selon les besoins, de zéro à 100 %. La glace est le meilleur élément pour voir la réactivité d’un tel système. La sensation électronique et un peu aseptisée demande un moment pour s’y habituer.
Le système est efficace et camoufle bien le poids de 2 250 kg de la voiture, mais c’est cette manière numérisée d’obtenir de la traction qui dérange un peu au début. Le Quattro mécanique relève de l’instinct et la RS6 est prévisible. On peut deviner le point de corde lorsque le virage est bien pris. Dans l’e-tron, il faut se fier aux algorithmes. L’efficacité est très bonne, mais c’est une autre manière de conduire.
Les différents modes de conduite offrent une différente cartographie en mettant par exemple l’accent sur les roues arrière en mode dynamique. Il y a même le blocage du différentiel de l'essieu arrière qui est intégré aux opérations de contrôle de la plateforme électronique du châssis sur la RS e-tron GT et en option sur l'e-tron GT. Cette fonction augmente l'accélération latérale grâce à une répartition ciblée du couple, améliore la traction et la stabilité, et réduit les réactions de changement de charge offrant des réactions et une tenue de route très proche d’un modèle à essence.
Laisser le conducteur dominer les éléments
Pour tous les exercices de la journée, il y avait une partie de l’atelier qui se faisait en conservant les aides à la conduite électronique (sauf pour l’anneau de dérapage) et l’autre partie en enlevant les béquilles électroniques. Inutile de vous dire que la seconde partie était de loin la plus intéressante et celle qui nous en apprenait le plus sur la réelle personnalité de la voiture.
Les modèles à essence ont l’avantage d’être plus prévisibles. Après avoir frotté quelques « bancs de neige » d’un peu trop près dans le premier tour, on trouve ensuite la bon dosage (qui est très délicat sur la glace) et on peut à ce moment-là profiter pleinement de la voiture. C’est plus difficile avec la version électrique, car trouver le bon équilibre avec des impulsions électroniques est plus compliqué. Force est d’admettre toutefois que la RS e-tron GT est plus que compétente une fois que vous êtes habitué à son poids et son format.
