La nouvelle I-PACE de Jaguar fait tourner les têtes. Ce fut le cas souvent lors de mon essai routier. Tout le monde semblait s’intéresser à ce modèle. Bien sûr, le style est très accrocheur, notamment lorsqu’il est habillé de la teinte orange que Jaguar met de l’avant. Ça se poursuit avec des phares et des feux très minces, un toit plongeant vers l’arrière et de superbes jantes à deux tons, l’une d’elles adoptant un fini en fibre de carbone. Magnifique.
Une Jaguar qui n’est pas comme les autres
Ce qui a été le plus frappant, c’est que très peu de gens ont identifié le modèle comme étant une Jaguar, même si le fabricant vit une résurgence majeure en matière de design depuis 10 ans. L’I-PACE, toutefois, se démarque du reste de la gamme, il faut le dire, un fait attribuable à sa configuration tout électrique.
Le modèle que vous pouvez apercevoir est la version haut de gamme HSE, vendue 99 800 $. Elle rejoint la variante S (89 800 $) et la SE (95 800 $) en ajoutant un cuir signé Windsor, un hayon pouvant être ouvert avec un mouvement du pied, ces magnifiques roues de 20 pouces, ainsi qu’une chaîne audio griffée Meridian.
Soyez toutefois avertis ; la hauteur du hayon à l’arrière, résultat d’un profil magnifique, nuit à la visibilité à bord. Conséquemment, vous ne voudrez pas trop empiler de trucs à l’arrière. Plutôt, vous apprendrez à vous servir du compartiment situé sous le capot. Il n’est pas énorme, mais il peut contenir quelques sacs. La banquette arrière est rabattable en proportion 60-40 et offre presque un plancher plat.
L’intérieur
À bord, le style marie les approches de Jaguar et de Land Rover. L’instrumentation, le volant et les sièges sont à la bonne adresse pendant que les deux écrans du système multimédia rappellent la présentation à bord du Range Rover Velar. Ce n’est pas une mauvaise chose, surtout si on considère que ce dernier a permis au groupe de se mettre à la page en la matière. Le système est joli, fonctionne rapidement et renferme une quantité impressionnante d’informations. J’aime le fait de pouvoir surveiller ma « performance » électrique sur l’écran du haut, tout en sélectionnant ma musique avec celui du bas. Ce dernier supporte les applications Apple CarPlay et Android Auto et mon application Apple fonctionnait à merveille. Autant ne peut être dit du système avec Google Play Music, toutefois.
Les contrôles pour la température sont aussi numériques. Ce qui nous est montré sur ces derniers change selon ce qu’on sélectionne à l’écran. C’est une approche assez cool qui se marie bien avec le style extérieur, futuriste.
La seule chose que je souhaiterais, c’est qu’il y ait moins d’écriture sur certains des menus de l’écran du haut. La page d’accueil comporte trois menus (Navigation, Audio et Téléphone), mais en faisant défiler vers la droite, on retrouve un menu très chargé pour les autres applications.
Une de ces dernières est la configuration du système électrique. C’est là que l’on peut choisir d’opter pour un freinage régénérateur faible ou élevé. Avec le réglage à faible, l’expérience est prévisible. En passant au mode élevé, le freinage est agressif lorsqu’on relâche la pédale d’accélération, si bien qu’on se trouve à effectuer un arrêt complet en seulement quelques secondes.
Autre élément intéressant. L’écran supérieur peut aussi nous tenir informés de quelle façon chaque élément de la voiture, comme la climatisation ou les sièges chauffants, taxe le système. L’information est livrée en temps réel.
Autonomie variable
Pour ce qui est de l’autonomie, elle est d’environ 375 kilomètres, mais ça peut varier, car le système « apprend » de notre façon de conduire. Ainsi, lorsque j’ai récupéré le véhicule, la liberté était de 310 km, probablement parce que le conducteur avant moi avait conduit d’une telle façon que le système n’anticipait pas plus de 310 km avec la prochaine charge. Après 161 km, il en restait seulement 30, sans une utilisation des appareils comme le chauffage ou les sièges chauffants. Les pneus d’hiver n’ont pas aidé, tout comme le froid.
Sur la route
Le trajet emprunté, composé surtout d’autoroutes et de terrains montagneux, a aussi été exigeant sur l’autonomie du véhicule. C’est encore plus le cas avec un produit comme celui à l’essai, un qui se veut aussi agréable et qu’il est difficile de conduire de façon responsable, surtout en activant le mode dynamique. Avec ce dernier, on met environ 2 secondes pour passer de 50 à 100 km/h, le tout en se faisant coller au siège.
Ce véhicule est extrêmement rapide et démontre à quel point un moteur électrique peut être efficace en ce sens. Les accélérations sont instantanées.
Pour ce qui est de la tenue de route, elle est précise, sans doute aidée par le centre de gravité très bas procuré par l’emplacement des piles, près du sol. Le roulis, notamment en mode dynamique, est agréablement réduit. Même les enchaînements de virages, là où les transferts de poids nuisent à la tenue de route, sont bien maîtrisés. On comprend facilement pourquoi Jaguar a créé une série de courses à modèle unique mettant en vedette l’I-PACE.
Puis, lorsque vient le temps de conduire de façon plus relaxe, le confort et la quiétude sont au rendez-vous, comme on s’y attend d’un véhicule de luxe. Les amortisseurs sont réglés de façon à bien absorber les imperfections de la route. L’I-PACE a des allures sportives, mais il peut aussi adopter une attitude plus tempérée. Dans de telles circonstances, l’autonomie fait un bond en avant. À un moment donné, j’utilisais un kilomètre d’autonomie pour deux en réalité. Pour ceux qui vont utiliser l’I-PACE sur une base quotidienne, voilà de quoi les rassurer.
La patience
Autre chose qui rassure, c’est la possibilité de recharger avec des bornes de niveau 3. La voiture est même livrée avec deux types de câbles. Avec une plus grande autonomie, les temps de recharge sont en conséquence. Nous avons mis sept heures pour passer de 10 à 80 % de capacité sur une borne de niveau 2.
Somme toute, on se souviendra surtout de l’agrément de conduite livré par l’I-PACE. Il nous donne envie de prendre la route et d’aller explorer des endroits éloignés, où malheureusement, on ne retrouve pas toujours une borne de niveau 3 pour nous venir en aide.
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