Auto123 met à l’essai le GMC Yukon AT4 2021.
Pour 2021, le GMC Yukon, comme ses cousins Cadillac Escalade et Chevrolet Tahoe, est entièrement renouvelé. Il propose un nouveau design, une nouvelle suspension arrière qui offre beaucoup plus qu’un comportement amélioré, ainsi qu’un nouvel intérieur bardé de toutes sortes de gadgets technologiques, ainsi que gâtés d’améliorations stylistiques.
En parlant d’améliorations stylistiques, la version AT4 est probablement celle qui a le plus profité du nouveau design.
Cette variante débute à 74 698 $ (le PDSF de base du Yukon est de 57 998 $) et, comme c’est le cas pour la camionnette Sierra, la désignation AT4 signifie qu’il s’agit de la variante spécialisée pour la conduite tout-terrain. L’approche avec ce modèle prend la forme de pare-chocs redessinés offrant de meilleurs angles d’approche et de départ, de crochets de remorquage rouges et d’une plaque de protection sous la carrosserie qui ne peut vraiment pas être manquée de l’avant. Des pneus Goodyear tout-terrain sont de série ; vous ne les verrez pas sur nos photos, car notre modèle d’essai était équipé de pneus d’hiver.
Ce Yukon AT4, il faut l’avouer, a une allure assez imposante. En fait, je dois dire que son poids et son comportement m’ont pris au dépourvu.
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À l’intérieur, je dirais que GM a finalement réussi à égaler, sinon à surpasser, la plupart de ses concurrents en matière de qualité d’aménagement et de finition. L’éclairage est bon, le grand écran de 10,2 pouces du système multimédia s’intègre bien à l’environnement, le groupe de jauges offre un bon mélange entre la tradition (deux jauges analogiques) et la modernité (un grand écran d’ordinateur de bord TFT entre les deux) et l’affichage tête-haute se déploie sur une surface massive de 15 pouces — la même taille que l’ordinateur portable sur lequel je suis en train d’écrire ces lignes.
J’aime beaucoup, également, l’intérieur noir avec les accents de couleur beige dont était équipé mon modèle d’essai. Il marie bien l’ambiance luxueuse d’une vie citadine avec l’aspect rugueux et poussiéreux de la vie dans les grands espaces.
J’ai quelques reproches à formuler, cependant, et ils concernent les proportions de certains éléments. La console centrale ne comporte pas beaucoup de boutons, mais ceux qu’elle possède — pour les commandes de climatisation, des sièges chauffants et ventilés et certaines des commandes multimédias — sont tout simplement trop petits pour un si gros camion. Il en va de même pour les commandes du toit ouvrant au-dessus de notre tête ; de minuscules boutons entourés d’énormes pans de plastique. J’aimerais particulièrement qu’ils soient plus gros, car on passe trop de temps à les regarder en conduisant lorsqu’on doit les manipuler, ce qui n’est pas de bon augure.
La deuxième rangée est très bien en matière d’espace et de fonctionnalités. Par exemple, les sièges chauffants qui coulissent et s’inclinent et les écrans massifs en option pour les sièges arrière sont de belles touches. Le seul vrai problème, vraiment, est une assise inférieure légèrement étroite. Mais c’est à la troisième rangée que les plus grands changements par rapport à l’année dernière ont eu lieu, et cela concerne la suspension.
Pour 2021, GM a opté pour une suspension indépendante, beaucoup plus compacte que l’ancien système de ressorts à lames. Cela rend la conduite plus douce, ce qui est accentué lorsque la suspension pneumatique (optionnelle) est présente, ce qui était le cas avec mon modèle d’essai. De plus, avec un empattement plus long, ça ajoute à l’espace arrière au point où des adultes pourraient utiliser la dernière rangée, même pour des trajets un peu plus longs.
Pour la version AT4, la nouvelle suspension pneumatique permet d’obtenir de très bonnes performances sur les routes accidentées. En fait, la conduite sur un terrain ondulé se fait tout en douceur, car tout est bien contrôlé par la suspension qui ne sautille pas sur les bosses. La suspension traditionnelle fait le sale boulot de rebondissement/compression, tandis que la suspension pneumatique lisse le tout.
Ajoutez à cela une boîte de transfert à deux vitesses, un différentiel électronique à glissement limité, le contrôle de la descente des pentes et un rapport de pont arrière de 3,23 et vous comprendrez pourquoi cette version AT4 est un vrai régal hors des sentiers battus.
La puissance offerte par le Yukon prend trois formes ; un V8 de 5,3 litres, un turbodiesel 6-cylindres de 3 litres, ainsi qu’un V8 de 6,2 litres. Notez que la version AT4 n’est offerte qu’avec le 5,3 litres. Ce moteur développe 355 chevaux et 383 livres-pieds de couple, une capacité qui est transmise aux roues par une boîte automatique à 10 rapports. C’est une bonne unité avec des liens rapprochés et elle semble toujours bien fonctionner partout où GM l’utilise. De plus, il est agréable de la retrouver avec ce véhicule, car j’ai conduit un Tahoe avec le plus gros moteur V8, et on peut sentir la différence entre celui-ci et le 5,3 litres. Je ne décrirais pas mon modèle d’essai comme étant « lent », nécessairement, mais il prend sensiblement plus de temps à se mettre en marche. La boîte automatique à 10 rapports est donc la bonne option, car avec tous ces engrenages, elle peut tirer le maximum de la puissance du moteur et elle procure un bon niveau de confiance pour les manœuvres de dépassements sur l’autoroute.
Avec le système de désactivation des cylindres, la combinaison du moteur et de la transmission nous renvoie une bonne économie de carburant. J’ai pu obtenir 11,3 litres aux 100 km au combiné. Ce n’est pas mal pour un VUS de cette taille et profitant d’un châssis de camionnette et d’un moteur V8.
Il est bon de s’attarder un instant sur l’activation de la transmission par bouton-poussoir, car ces systèmes sont souvent victimes d’un décalage notable. Bien sûr, cela peut être attribué en grande partie au fait que votre cerveau pense qu’un rapport doit être activé plus rapidement qu’il ne le serait avec un levier de vitesses traditionnel, mais le fait est que j’ai essayé de nombreux systèmes de ce genre et que tout retard qu’ils présentent semble amplifié. Pas ici, cependant. La transmission répond rapidement à votre commande et vous êtes rapidement prêt à prendre la route.
Le fait de ne pas avoir de sélecteur de vitesse permet de libérer de l’espace de rangement à l’avant, bien que le réceptacle vertical situé en face de l’écran principal, à côté des boutons de la transmission, n’ait pas beaucoup de sens à mes yeux. Il ne peut recevoir un iPhone de taille normale, et ce ne sont pas toutes les lunettes qui pourront y être glissées. L’angle n’est pas idéal, non plus, ce qui fait que les objets qu’on y dépose sont difficiles d’accès. Alors quel est l’intérêt ?
Parlant de l’intérêt, toutefois, je vois très bien celui qu’on peut éprouver pour cette version AT4. Il s’agit d’un excellent mélange entre le luxe et les capacités, le tout accompagné d’un style qui différencie cette variante de ses concurrents internes et externes. De plus, la nouvelle configuration de suspension fonctionne exactement comme prévu. GMC a fait ses devoirs ici.
On aime
Un style étonnamment unique
Les qualités hors route
Un intérieur de grande classe
On aime moins
Quelques problèmes d’ergonomie
Un seul choix de moteur
La concurrence principale
Chevrolet Tahoe High Country
Ford Expedition Platinum
Infiniti QX80
Lexus LX 470
Essais routiers et évaluations
