Pour comprendre l’arrivée du nouveau Honda Passport, il est nécessaire de porter un regard sur le passé, spécifiquement aux débuts des premiers VUS au tournant des années 90. On fait ici référence à des véhicules comme le Toyota 4Runner, le Nissan Pathfinder et le Ford Explorer. Ces derniers possédaient un rouage 4X4, cinq portes et deux rangées de sièges. C’était avant l’arrivée de toutes ces variantes qui inondent aujourd’hui le marché.
En gros, à l’instar de notre vedette du jour, les choses étaient plus simples à l’époque. Aujourd’hui, si un VUS n’a pas trois rangées et n’accommode pas 12 personnes, c’est comme s’il lui manquait quelque chose. Cette mode appelant à la polyvalence est la raison pour laquelle les gens ont commencé à choisir ce genre de véhicule plutôt que les traditionnelles fourgonnettes.
Trois Passport
Comme les VUS de l’époque, les trois versions du Passport sont livrées uniquement avec la traction intégrale. On retrouve les modèles Sport (41 990 $), EX-L (45 490 $) et Touring (48 990 $). Chacune, aussi, possède cinq portes et deux rangées de sièges. Autrement, il s’agit d’un Pilot auquel on a retiré environ 15 centimètres derrière les roues arrière. À 2820 mm, l’empattement est d’ailleurs le même que celui du Pilot. Le rayon de braquage, toutefois, est légèrement plus grand en raison de la présence de pneus plus larges, explique Honda.
Dans les faits, ce que cela signifie, c’est que vous obtenez le même espace arrière à bord du Passport qu’à la hauteur de la deuxième rangée du Pilot. Et puisqu’il n’y a pas de sièges à la troisième rangée, on ne perd que 100 litres de volume de chargement derrière la deuxième ; 1430 pour le Passport contre 1583 pour le Pilot.
On retrouve aussi un hayon qui s’ouvre avec le mouvement du pied et à l’intérieur, un espace sous le plancher. Cependant, ce qui retient l’attention, c’est le dégagement que l’on retrouve à la deuxième rangée. Ce dernier est très généreux et convient parfaitement à des adultes. Les places sont chauffées sur les deux variantes les plus riches et leur dossier s’incline, en plus de se rabattre à plat. J’aurais aimé une séparation 40-20-40, mais Honda ne semble pas trop intéressé par cette approche, mentionnant que ce n’est pas une demande qui revient chez ses consommateurs. Enfin, de l’avant, on voit très bien ce qui se passe à cet endroit grâce à la présence d’un rétroviseur convexe là où se situe le rangement pour les lunettes de soleil, au pavillon.
Entre le CR-V et le Pilot, avec un soupçon de Ridgeline
L’objectif de Honda avec le Passport est de boucher le trou qui existe entre le CR-V et le Pilot dans sa gamme. Honda mentionne que les acheteurs du Passport préféreront ce dernier davantage au Pilot qu’au CR-V. La mécanique, un V6 de 280 chevaux et 262 livres-pieds de couple, est similaire à celle du Pilot, mais simplement offerte dans une enveloppe plus retreinte. Les lecteurs les plus affûtés remarqueront aussi que le prix du Passport n’est que de 1000 $ de moins seulement que celui du Pilot en configuration de base. Il est livré avec plus d’équipement, toutefois. Honda nous a aussi expliqué qu’elle avait perdu des clients simplement parce qu’elle n’offrait rien dans le segment situé entre celui du CR-V et du Pilot.
Quant à la référence au Ridgeline, le lien se trouve à la hauteur de la suspension dont les réglages plus fermes se rapprochent plus de ceux de la camionnette Ridgeline que du VUS Pilot. Conséquemment, on peut affirmer que le Passport est un amalgame de tous les camions Honda, à l’exception du petit HR-V, bien sûr.
En matière de style, le Passport porte fièrement la dernière signature du constructeur à l’avant, et probablement mieux que n’importe quel autre produit de la marque. Voilà qui va servir à attirer une clientèle plus jeune. Il est seulement dommage que la palette de couleur ne soit pas plus variée. La teinte que portait notre véhicule d’essai demeure très bien, un effet renforcé par les roues de 20 pouces que l’on retrouve sur toutes les variantes.
À l’intérieur, le Passport ne peut renier ses origines. La planche de bord est moderne et propose des surfaces évasées. Elle est dominée par l’écran de sept pouces du système multimédia, un volant chauffant à trois branches (d’une bonne épaisseur), des boutons pour la sélection des rapports ainsi que des sièges ajustables en 10 positions, les mêmes que l’on retrouve dans le Pilot. Le dégagement est aussi dominant.
Techniquement, bien que le Passport soit toujours en mode traction intégrale, seulement 5 % de sa puissance est envoyée à l’arrière en condition normale de conduite. Jusqu’à 70 % peut cependant être relayé à l’arrière et la totalité peut être répartie d’un côté ou de l’autre, selon la situation. Honda a réglé les paramètres du système différemment d’avec le Pilot ; elle s’attend à ce que le Passport soit davantage utilisé sur des surfaces glissantes comme le sable ou le gravier. Nous avons passé la majorité de notre temps sur ce type de pavé, les routes secondaires du Québec étant pas mal recouvertes de ces éléments à ce temps-ci de l’année.
Et le Passport n’a pas déçu. Il est possible de bien ressentir les réglages de la suspension aussitôt qu’on prend la route. Ce plus petit Honda réagit avec fermeté sur les imperfections répétitives de la route et voit son roulis être moins important que celui du Pilot. En somme, on a une impression de performance plus grande avec ce véhicule. Il est aussi très léger. Trop, peut-être, alors que nous avons senti quelques sautillements à l’arrière.
C’est à considérer, surtout lorsque les conditions se dégradent. Heureusement, la traction intégrale, de même que les aides à la conduite, fait son travail. En prime, la conduite du Passeport est plus engagée que celle proposée par des rivaux comme le Ford Edge et le Nissan Murano.
Un nouveau vieux
Si le nom du Passport est vieux, le véhicule, lui, ne l’est pas. On le constate en découvrant le système multimédia HondaLink. Son interface est intuitive et maintenant qu’on a un bouton pour le volume de la radio, tout va bien. La compatibilité avec les applications Apple CarPlay et Android Auto est de série sur toutes les variantes et avec le modèle Touring, on profite de la recharge sans fil pour les téléphones.
Avec cette dernière déclinaison, celle que nous avions à l’essai, on retrouve aussi une chaîne audio de 550 watts dotée de neuf haut-parleurs ainsi que d’une caisse de grave. On vous le confirme, le son est juste, riche et sans distorsion. Il est seulement dommage qu’elle ne soit pas offerte dans les autres livrées ; elle est à ce point impressionnante.
Bien sûr, question d’être à la page, le Passport possède une panoplie d’aides à la conduite. Le modèle de base propose le régulateur de vitesse intelligent, les feux de croisement automatiques, le système LaneWatch qui transforme l’écran central en immense caméra pour la vérification des angles morts, ainsi que l’assistance au maintien de voie. Concernant cette dernière, il serait bien que son niveau d’intervention soit modulable ; elle est parfois trop insistante, un problème qui se vit ailleurs sur le marché. Au sommet de la hiérarchie, la version Touring reçoit les alertes pour les angles morts et pour la circulation transversale arrière.
Conclusion
En bout de piste, Honda a identifié un manque dans sa gamme et elle a décidé de le combler. Le Passeport devrait bien performer, surtout parce que c’est un VUS qui fait ce qu’il doit faire. Il est en plus compétent, assez puissant, joli et confortable lorsqu’il doit l’être.
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