Lisbonne, Portugal - Pour l’année 2021, la Jaguar F-Type hérite d’un petit rafraîchissement stylistique alors que de nouvelles finitions intérieures font leurs débuts. D’autres petits ajustements font en sorte qu’on se retrouve avec une gamme réalignée. Nous nous sommes rendus au Portugal pour la mettre à l’épreuve sur les merveilleuses routes montagneuses et sinueuses qui sillonnent l’intérieur du pays entre Porto, au nord, et Lisbonne, plus au sud.
Parmi les modifications apportées à l’offre, la plus importante est le fait que le V8 de la version R (coupé : 119 000 dollars, cabriolet : 121 500 dollars) développe désormais 575 chevaux, soit la même puissance que la variante SVR de l’année dernière. Le modèle P300 à moteur 4-cylindres propose toujours 295 chevaux (coupé : 73 000 $, cabriolet : 76 000 $) et il existe également une déclinaison à bloc V6 suralimenté (coupé : 95 500 $, cabriolet : 98 500 $) qui avance 375 chevaux. Pour ce test, nous avons examiné les deux extrémités de la gamme ; la P300 convertible à mécanique 4-cylindres turbo et le coupé R.
Mais tout d’abord, le style.
Les ajouts sont assez apparents et comprennent des phares plus étroits et plus larges, ainsi qu’un becquet avant plus large qui rejoint les extrémités. Le capot semble également plus large, mais il est toujours long — selon le concepteur en chef de Jaguar, Julian Thompson, les longs capots dénotent la puissance, car à l’époque des chevaux et des voitures, il fallait plus de chevaux pour plus de puissance.
Le profil est complété par de nouvelles jantes, tandis que l’arrière, à part quelques petits ajustements, revient inchangé. C’est une bonne chose, car la F-Type, en configuration coupée ou cabriolet, a toujours été très belle vue de l’arrière. Des feux très étroits (tous les modèles) au superbe échappement quadruple des versions V8, on a droit à un bon mélange entre le présent et le passé qui trouve ses racines dans la Type E des années 60 qu’Enzo Ferrari lui-même a qualité de « plus belle du monde ».
L’intérieur
À bord, les changements sont… numériques. Par exemple, le groupe d’instruments numériques présente des graphiques plus clairs, précis et le système multimédia Touch Pro Duo peut désormais être mis à jour sans fil. Avec les rivaux allemands qui ont vraiment mis le paquet avec leurs systèmes multimédias, il fallait s’attendre à ce qu’on rapplique du côté de Jaguar. C’est fait, même si un peu sur le tard. L’affichage tête-haute est un élément absent, Jaguar étant en retrait vis-à-vis l’offre de la concurrence à ce chapitre.
En revanche, j’adore le groupe de jauges configurables. Je préfère cependant que le tachymètre soit placé à l’avant et au centre, comme avec une voiture de course. Lorsque vous empruntez la sublime route N222 au sud de Lisbonne, vous voulez vraiment que ces informations soient à l’avant et au centre.
Sur la route
Pour attaquer ce type de route, la version 2021 de la F-Type profite de plusieurs ajustements destinés à nous en faire profiter. On parle de l’arrivée de nouveaux ressorts, de barres antiroulis et d’amortisseurs pour la version R, ainsi que des articulations arrière et des bras de commande supérieurs plus rigides. Il s’agit d’une mise à jour complète du châssis et dès qu’on prend le volant, on le ressent.
L’ancienne mouture, même en version coupée, montrait un comportement brouillon sur pavé accidenté, ce qui provoquait conséquemment des vibrations dans les rétroviseurs et des grincements occasionnels de la carrosserie. Ce n’est plus le cas.
En fait, la F-Type a l’air plus mature et elle se comporte ainsi. Sur surfaces bosselées, elle offre le raffinement d’une voiture de luxe. Les amortisseurs sont parfaitement réglés pour le contrôle des vibrations.
Mieux, cela n’affecte pas le comportement sportif. La façon dont les composants du châssis et la carrosserie se combinent pour offrir une belle rigidité est impressionnante. Cette version R se transforme en une véritable voiture de sport lorsqu’on la pousse, même sans amortisseurs adaptatifs. Ces derniers ne sont en fait pas offerts avec cette variante. Peut-être avec une éventuelle livrée SVR…
La F-Type réagit comme un vrai bolide sport en virage. La caisse reste stable, même dans les virages répétitifs où un transfert de poids important survient — il y en a beaucoup sur ces routes — tout comme au freinage à l’entrée et à la remise des gaz à la sortie. C’est à ce point impressionnant qu’on se demande, une fois de plus, comment elle arrive à être aussi confortable à basse vitesse sur des routes imparfaites.
Au-delà de tout ça, la F-Type R est incroyablement rapide et amusante. Grâce au moteur suralimenté, la réponse est immédiate et s’accompagne d’un énorme gémissement lorsque le compresseur est en ébullition. Ensuite, la puissance est transmise rapidement aux quatre roues (mais surtout à l’arrière, là où 70 % de la force est automatiquement envoyée) par le biais de la transmission automatique à huit rapports (le seul choix). Le 0-100 km/h se boucle en quatre secondes environ et, compte tenu ce qui se trouve devant vous, vous pouvez atteindre une vitesse de pointe limitée à 300 km/h. Ce n’est pas une blague ; on a ici le niveau de performance d’une Porsche 911 Turbo.
Puisqu’une partie de la puissance sera toujours transmise aux roues avant, on n’a pas le côté plus incisif d’une propulsion, surtout avec le contrôle de la stabilité actionné. Ajoutez à cela des pneus Pirelli P-Zero et vous comprendrez que faire décrocher le modèle n’est pas une chose facile. Le fait d’éteindre ces satanés dispositifs de sécurité va changer les choses, mais la transmission intégrale est toujours là pour assurer le contrôle. Et c’est très bien ainsi, car cela permet de s’amuser sur des routes comme celle-ci.
La direction aurait besoin d’un peu plus de sensations, je suppose, mais à part cela, la conduite est digne d’une voiture de sport de classe mondiale.
La P300
En revanche, la direction a été pour moi l’un des points forts lors de l’essai du cabriolet P300. Vous perdez peut-être 280 chevaux par rapport au moteur V8, mais 295 forces, c’est tout de même généreux et comparable à ce que les Porsche 718 Boxster et BMW Z4 proposent.
Le plus petit moteur à l’avant signifie une plus grande légèreté, ce qui se traduit par une direction qui réagit très bien, même si elle est réglée de façon plus souple qu’avec la version R. Même avec le poids supplémentaire du mécanisme de toit souple, la P300 à propulsion est plus légère que le coupé R à traction intégrale et vous pouvez sentir la différence presque dès que vous prenez la route. La P300 se positionne comme une voiture de sport et la R ajoute le côté grand tourisme.
La P300, plus accessible, offre aussi une conduite amusante. Par exemple, passer une vitesse supérieure en douceur avec la R, surtout en mode dynamique, demande une certaine finesse. J’ai fini par y arriver, mais la plage de régime moteur où il est possible de le faire est étroite. Elle est un peu plus large avec la P300, ce qui permet de progresser plus facilement.
Comme avec le coupé, Jaguar a porté une attention particulière à la rigidité du châssis, car même sans l’étreinte confortable d’un toit fixe, les grincements et les cliquetis ne sont pas manifestés à bord. Le toit souple fait un travail décent pour empêcher les bruits de vent. Oui, mon partenaire de conduite et moi avons eu à parler un peu plus fort dans la P300 que dans la R, mais quand même. Une couche supplémentaire d’insonorisation sur la face inférieure du toit serait toutefois la bienvenue.
Mais je m’en suis vite remis. Bien sûr, les décibels sont là, mais de toute manière, si vous achetez une décapotable, vous voudrez quand même laisser tomber la capote, non ?
Entre les deux modèles, la décision n’est pas évidente. Cependant, il est difficile de ne pas vouloir profiter de la poussée d’adrénaline que procure la version R. Ce serait mon choix.
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