Ma première réaction en voyant le look du nouveau Jeep Cherokee l'an dernier a été : « Merde! À quoi les designers de Chrysler ont-ils pensé? » J'ai ensuite passé du temps avec lui et réalisé qu'il n'était pas si pire que ça.
Aujourd'hui, après toute une semaine en compagnie d'un Cherokee Trailhawk 2015, je dois me rendre à l'évidence : je l'aime beaucoup. Si le Grand Cherokee reste mon Jeep préféré et l'un des meilleurs VUS selon moi, son petit frère s'en approche.
Sans blague, le Jeep Cherokee 2015 est un bon véhicule. Pas mal bon, même. Sur la route, il s'avère nettement plus raffiné que ce qu'on attend d'un Jeep; en dehors de la route, il écrase tous ses concurrents. Le secret? Sa version Trailhawk.
Trailhawk
Cette version fait toute la différence à mes yeux, mais attention : elle devient complètement inutile si on ne s'en sert pas à bon escient.
Le Jeep Cherokee Trailhawk 2015 comprend diverses améliorations esthétiques qui nous permettent d'avaler la pilule qu'est le design extérieur de ce VUS compact. Au menu : une caisse surélevée de 2,5 centimètres, un enjoliveur de calandre, des longerons de toit, des rétroviseurs et des emblèmes de couleur contrastante, 2 nouveaux embouts d'échappement chromés, une garniture de plaque de protection au bas du bouclier arrière, des crochets de remorquage rouges ainsi que des jantes tout-terrain de 17 pouces en aluminium.
Comme je l'ai dit, plusieurs de ces items sont purement esthétiques, mais ils transforment radicalement le Cherokee en lui donnant plus de prestance, de muscle et d'attrait. Je crois que j'ai même employé le mot « hot » à un moment donné! Non, je n'ai pas de problème de vision; je suis allé chez l'optométriste et je suis encore à 20/10. Prenez n'importe quelle autre version, cependant (Sport, North ou Limited), et le Cherokee s'enlaidit pour mourir.
Le Jeep Cherokee Trailhawk à l’œuvre
Trailhawk ou non, il est regrettable de penser qu'au moins 80 % des Cherokee ne joueront jamais dans le sable, la boue, la roche et tout le reste qui se trouve en dehors des sentiers battus. Dans ces cas-là, avoir un système à 4 roues motrices Active Drive Lock avec boîtier de transfert à 2 régimes, dispositif de verrouillage de l'essieu arrière et commutateur Selec-Terrain n’a absolument aucun sens.
Ce n'est pas pour rien, après tout, que ce Cherokee est homologué « Trail Rated » par Jeep. J'ai quitté l'asphalte à quelques reprises pour m'engouffrer dans des sentiers boueux et j'en suis toujours ressorti sans difficulté, comme s'il s'agissait d'une simple balade. Plus tôt cette année, j'ai aussi participé à un programme de conduite hivernale de Fiat-Chrysler et même le parcours tout-terrain aménagé par la compagnie ne représentait pas un défi pour le Cherokee Trailhawk (ni pour le Jeep Renegade, d'ailleurs).
Oui, le Cherokee Sport 4x4 de base fait plus que du bon travail face aux aléas saisonniers de Dame Nature, mais son look est affreux. À mon avis, Jeep devrait offrir un ensemble de style Trailhawk avec toutes les versions du Cherokee. Ce serait certainement un grand pas.
Neuf rapports, combien de trop?
J'ai soulevé ce problème dans mon compte rendu de l'Acura TLX et je le redis encore : une boîte automatique à 9 rapports est l'une des pires technologies dans l'industrie automobile en ce moment.
D'un côté, vous avez un V6 de 3,2 litres en option, dérivé du fameux Pentastar de 3,6 litres de Chrysler. Il génère 271 chevaux et 239 livres-pied de couple, autorisant de beaux sprints une fois lancé. En fait, quand le bon rapport est choisi, le Cherokee accélère avec une fougue étonnante.
D'un autre côté, la boîte automatique à 9 rapports semble mettre une éternité à se décider. Au décollage, on la sent hésiter (même en mode Sport); par la suite, ça se gâche encore plus, à moins de rouler sans empressement. Au nom de l'économie d'essence, la boîte atteint son 5e rapport assez rapidement, tandis qu'à 100 km/h sur l'autoroute, elle se case en 9e. À partir de là, si vous souhaitez accélérer, donnez un bon coup sur la pédale, retenez votre souffle, patientez un instant et priez pour le mieux.
Les rapports 6 à 9 se limitent à un rôle de surmultiplication, alors il faut attendre que la boîte redescende jusqu'en 5e pour trouver du momentum. Ça peut être tellement long que vous finirez par vous tanner et vous vous résignerez à ne pas dépasser la Corolla qui vous bouche le chemin! Malheureusement, d'ici à ce que les ingénieurs revoient la programmation de la boîte automatique à 9 rapports et nous rassurent quant à sa fiabilité, il n'existe aucune alternative dans le cas du Jeep Cherokee 2015.
Jolie cabine
Dieu merci, l'habitacle de ce VUS compact est bien conçu et ergonomique, ce qui nous aide à passer de bons moments au volant. L'assemblage et la finition sont également respectables. Les sièges procurent un bon niveau de confort et l'espace est suffisant pour accueillir 4 adultes avec de nombreux bagages.
Encore une fois, je dois avouer mon amour pour le système Uconnect de Chrysler, qui comprend la navigation, Bluetooth et tout le tralala. Passer d'un menu à l'autre s'avère facile tout comme synchroniser un téléphone intelligent.
L'heure des choix
Le Cherokee Sport 4x2 ne coûte que 24 495 $, mais n'est pas un choix très pertinent. Un supplément de 2 200 $ donne droit à un rouage intégral et à quelques autres extras. Le moteur de base à 4 cylindres de 2,4 litres est correct, mais la boîte à 9 rapports le tue. J'ai essayé un modèle Trailhawk doté du V6 de 3,2 litres, de sièges en cuir, d'un toit ouvrant et d'autres commodités luxueuses; il valait un peu plus de 39 000 $.
Dans cette fourchette de prix, il n'y a pas d'utilitaires aussi compétents et aventureux que le Jeep Cherokee 2015. Toutefois, certains concurrents plus axés sur la route arrivent tout équipés et livrent une très bonne performance, comme le Subaru Forester 2.0XT et le Hyundai Santa Fe Sport 2.0T — 2 modèles que je considérerais.
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