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• Auto123 a mis à l’essai le Land Rover Defender 110 2022.
• Cette version P525 V8 représente le summum de la démesure sous l’ombrelle Land Rover.
• Ce Defender peut s’aventurer en sol accidenté, tandis que sur la route ou en ville, il réussit même à accrocher un sourire au visage de son conducteur.
Le Defender, que nous avons pu découvrir – redécouvrir, en fait – l’an dernier, est le plus emblématique de la marque Land Rover. C’est vrai que le constructeur compte déjà sur quelques modèles assez intemporels – pensons au Range Rover par exemple ou même au plus urbain Evoque –, mais le Defender est dans une classe à part.
Mais Land Rover propose aussi depuis quelques mois le Defender V8. Cette configuration n’est disponible qu’avec les deux modèles Defender les plus courts (90 et 110). Le nouveau Defender 130 est un véhicule à vocation plus familiale avec sa troisième rangée de sièges et ne semble pas dans les plans pour recevoir le gros moteur.
Place, donc, au Land Rover Defender 110 V8 P525 AWD de l’année-modèle 2022.
Combien ça coûte un Defender V8?
Dès sa sortie d’usine, le Defender V8 s’accompagne d’un prix de base assez salé de 128 100 $. Bien qu’il soit possible d’équiper le véhicule d’une multitude d’options toutes plus coûteuses les unes que les autres, l’exemplaire qui m’avait été confié n’était pas truffé de groupes optionnels de manière à gonfler le prix à un niveau absurde.
Outre les jantes de 22 pouces peintes en noir lustré (500 $), le groupe extérieur noir étendu (1 200 $), l’écran tactile de 11,4 po (140 $), et le groupe Campagnard (2 855 $), ce Defender V8 s’en tenait à son équipement de base déjà étoffé au possible.
Mention honorable à ce groupe Campagnard qui ajoute ces larges garde-boues aux quatre coins, la cloison de coffre qui permet de garder le matériel derrière, même lors des freinages brusques, un système de rinçage portatif (!), des plaques de seuil arrière au fini brillant et une protection des passages de roue.
Disons qu’à eux seuls, les garde-boues et la cloison de coffre nous rappellent les origines britanniques de ce 4x4 légendaire. Il ne manque qu’une plaque d’immatriculation anglaise et on se croirait de l’autre côté de l’Océan Atlantique.
La conduite d’un V8 suralimenté
Ce qui différencie surtout cette livrée des autres Defender, le modèle étant également disponible avec un 4-cylindres turbo ou un 6-cylindres en ligne turbo, c’est son moteur V8 suralimenté d’une puissance de 518 chevaux et un couple tout aussi généreux de 461 lb-pi. L’engin fait équipe avec une boîte de vitesses automatique à huit rapports – la même que pour tous les autres véhicules de la marque. On retrouve de plus un système quatre roues motrices très sophistiqué, notamment par son dispositif Terrain Response qui offre même un mode supplémentaire, ce dernier étant baptisé Dynamic.
Sans surprise, cet ajustement plus sportif confère au Defender V8 plus de tonus lorsqu’est venu le temps d’abattre un 0-100 km/h bien soutenu.
D’ailleurs, le son qu’émet ce VUS carré au possible est majestueux, un peu moins guttural que le V8 HEMI du Wrangler 392, mais assurément plus vocal que le V8 biturbo des bolides AMG, un engin qui se retrouve sous le capot du G63 par exemple. Un rival direct, tiens tiens !
La direction est relativement précise, lourde (surtout en mode Dynamic), mais on ne se lasse pas de le conduire. En fait, par rapport au Jeep Wrangler 392 qui devient agaçant à la longue avec sa suspension assez rigide et son système d’échappement qui gronde jusque dans la cabine, le Defender V8 est plus contenu, notamment par l’absence d’un toit amovible, ce qui veut aussi dire qu’il est possible d’entretenir une conversation même à cadence d’autoroute.
À noter, le fait qu’il n’y a pas de toit amovible veut aussi dire qu’il n’y a pas de barres de protection dans l’habitacle comme c’est le cas à bord du Jeep Wrangler ou même du Ford Bronco.
En ville, chaque accélération s’accompagne de ce sifflement typique des compresseurs volumétriques, un détail qui ajoute aux nombreux plaisirs que procure ce gros 4x4 britannique. Sur l’autoroute, la forme de réfrigérateur du Defender et son poids plus important font qu’on a l’impression de pousser beaucoup d’air lorsqu’on flirte avec les 120 km/h. D’ailleurs, ai-je besoin d’ajouter que le Defender est sensible aux vents latéraux?
La bonne nouvelle, c’est que le Defender V8 est bien planté sur l’autoroute et son poids important le rend plus difficile à tasser par les bourrasques imprévues.
Route ou hors route?
Le Defender V8 est équipé de gros sabots de 22 pouces enveloppés par des pneus d’été/quatre saisons de marque Continental, une monte qui n’est pas aussi bien taillée que des pneus tout terrain, il faut l’admettre. En revanche, il est permis de croire que la très grande majorité de consommateurs qui lorgnent du côté du Defender le plus bestial n’osera jamais s’aventurer loin des sentiers battus. Les grosses roues sont donc parfaites pour améliorer la tenue de route sur le bitume.
Justement, puisqu’il est question de tenue de route, sachez que des ajustements ont été apportés à la suspension. Plus ferme qu’à l’habitude, celle-ci est moins généreuse lorsqu’est venu le temps de franchir un obstacle un peu plus corsé. Résultat : le V8 n’est pas aussi « flexible » que les autres Defender.
Est-ce que ça veut dire qu’il est mauvais en conduite hors route? Avec ces pneus de route, certainement, mais avec un ensemble de jantes au diamètre moins important et des semelles plus agressives pour le hors route, le Defender V8 ne rencontrerait probablement aucune difficulté à se sortir d’impasse.
Avec les nombreuses configurations pour tous les types de terrains, la suspension pneumatique qui soulève la caisse à une hauteur assez impressionnante, la présence d’un boîtier de transfert à gamme basse et d’un différentiel électronique à glissement limité, le gros Defender est équipé pour « veiller tard », et ce, même s’il risque d’être confiné aux boulevards des quartiers huppés avec sa robe noire sur fond noir.
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Le mot de la fin
En ce moment, les grosses cylindrées comme ce Land Rover Defender V8 ont mauvaise presse. Identifiés comme les « gros pollueurs » de l’industrie, ces 4x4 de la vieille école – même s’ils sont tous au goût du jour en matière de technologie – sont lourds. Et ils sont énergivores – j’ai maintenu une moyenne de 15,2 litres / 100 km durant ma semaine d’essai, soit 0,4 litre de plus que la moyenne calculée par Ressources naturelles Canada, ce qui n’est vraiment pas si mal dans les circonstances. Et ils sont souvent plus difficiles à garer.
Mais, comme gros VUS « traditionnel » de luxe, le Land Rover Defender 110 P525 V8 est un véhicule assez unique en son genre, du moins pour son époque. Dans dix ans, ce genre de folie sur roues sera de plus en plus difficile à trouver.
Malgré ses capacités hors route légèrement réduites, il peut s’aventurer en sol accidenté, tandis que sur la route ou en ville, cette variante du Defender réussit même à accrocher un sourire au visage de son conducteur. Ça m’est arrivé en tout cas!
Fiche technique de Land Rover Defender 2022 X-Dynamic SE
Fiche technique de Land Rover Defender 2022 X
Fiche technique de Land Rover Defender 2022 Édition XS
Fiche technique de Land Rover Defender 2022 V8
On aime
Le look intemporel
La sonorité du V8 suralimenté
La qualité d’assemblage
On aime moins
La consommation de carburant
Les capacités hors route réduites (face aux autres versions du Defender)
Le prix(!)
La concurrence principale
Cadillac Escalade
Chevrolet Tahoe Z71
GMC Yukon AT4
Jeep Grand Wagoneer / Wrangler 392
Lexus GX/LX
Mercedes-Benz Classe G (G500 ou G63) / Classe GLS
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Essais routiers et évaluations
