Notre semaine non officielle de la décapotable se poursuit avec la Mazda MX-5 2019, un roadster irrésistible qui se débrouille très bien sans une panoplie d'options inutiles. C'est la conduite qui compte ici...
À venir cette semaine, notre essai de la BMW Z4 M40i 2020
Le monde automobile est en pleine mutation au point où on en perd nos repères. Des modèles qui sont parmi nous depuis des décennies nous quittent pour laisser leur place à des nouveaux, souvent d’une conception tout autre.
Lire la voiture se meurt et le VUS a le vent dans les voiles.
Heureusement, il y a de ces vieilles connaissances qui refusent de nous quitter. Qu’on pense à la Porsche 911, à la Ford Mustang, à la Chevrolet Corvette, sans compter les camionnettes, de vrais véhicules utilitaires dont plusieurs ne peuvent se passer.
Et qu’ont en commun tous ces produits ? L’émotion. D’accord, pour les camionnettes, ça se situe à un autre niveau, mais pour les voitures, on parle de bolides qui donnent des frissons.
Vous rétorquerez qu’à tous ces derniers, on pourrait opposer des propositions comme la Toyota Corolla ou la Honda Civic, des quarantenaires. Et c’est vrai. La raison a aussi sa place dans le domaine automobile.
Quant à la MX-5, c’est une affaire de coeur et l’aventure célèbre ses 30 ans, déjà. Ce n’est pas rien. Et pour 2019, les amateurs ont enfin eu droit à LA chose qu’ils réclamaient depuis des lunes avec ce modèle, soit plus de puissance.
Nous avons pris le temps d’examiner cela, juste pour vous…
Du chien
Jusqu’à l’an dernier, le moteur 4-cylindres de 2 litres de la MX-5 proposait 155 chevaux. Grâce à quelques ajustements mécaniques ingénieux, on a fait passer cette cavalerie à 181 chevaux. Le couple, lui, a fait un bon de 3 livres-pieds pour s’établir à 151. Pour obtenir le maximum de ce qui se cache sous le capot, il faut pousser le régime un peu plus haut, soit à 7000 tours/minute plutôt qu’à 6000. Le couple maximal, lui, est accessible plus rapidement, soit à 4000 plutôt qu’à 4600 tours/min.
Sans surprise, ces gains permettent à la voiture d’offrir un temps plus rapide au 0-100 km/h, mais c’est marginal. La plus grosse différence, elle se trouve lors des reprises. Là où la MX-5 souffrait d’anémie hier, elle se montre plus vigoureuse aujourd’hui.
Du plaisir
Les chiffres demeurent secondaires, cependant, car on ne pilote pas une Mazda MX-5 avec un chronomètre à la main. Aux commandes, on est à la recherche de sensations et puisqu’elles nous sont servies sans cesse, on se trouve dans un état de satisfaction constant.
Oui, la conduite de cette chose est plaisante à ce point.
Concrètement, pour l’amateur de pilotage, tout y est ; un équilibre 50-50 parfait, une boîte mécanique à six rapports qui se veut un plaisir à manipuler, des freins hyper efficaces qui garantissent des arrêts mordants, de même qu’une direction qui nous permet de ne faire qu’un avec la route.
Un go-kart légal, voilà ce qu’est une Mazda MX-5.
Des irritants ?
On s’entend, la critique est unanime ; la MX-5 est un bolide très plaisant à conduire. Est-elle parfaite ? La réponse, bien sûr, est non. Comme tout produit sur le marché, elle n’est pas à l’abri de réprimandes. Et si ces dernières ne peuvent de toute évidence pas s’adresser à sa mécanique et à ses prestations, vous le devinez, elles concernent ce qui se trouve à bord.
Et on ne se plaindra pas ici du manque d’espace. Lorsqu’on opte pour un livre de poche, on n’a pas le droit de critiquer la petitesse des caractères. Les doléances sont ailleurs.
Prenez par exemple le système multimédia qui sert toujours la MX-5. Ce dernier a fait son temps. La navigation à travers ses menus exige de nombreux déplacements afin d’obtenir les résultats escomptés, si bien qu’on y passe plus de temps que souhaité. Ajoutez à cela que le fait qu’en passant les rapports, on l’accroche systématiquement en raison de sa position mal foutue. Quant à l’unique porte-gobelet qu’on retrouve du côté passager, son emplacement est d’une nuisance indescriptible pour celui qu’on invite à monter à bord.
Au volant, certaines commandes portent à confusion. Le commutateur qui permet de faire varier les informations sur la conduite affichées au tableau de bord est le même qui sert à changer les postes de radio ou les pièces musicales ; on appuie le centre pour l’ordinateur de bord, le haut et le bas pour les stations. Pas besoin de vous dire qu’on fait souvent le contraire de ce que l’on désire.
Heureusement, tout n’est pas noir. La proximité de tout fait qu’on a accès à toutes les commandes sans décoller notre dos du siège. Parlant de ces derniers, notre modèle d’essai, une édition GS-P dotée du groupe sport, était gâté de baquets signés Recaro, une référence en la matière.
Enfin, un souhait ; que Mazda ne change jamais la conception de la capote. Celle-ci s’abaisse et se soulève d’une seule main, le tout en moins de cinq secondes. Souvent, l’efficacité se trouve dans la grande simplicité.
L’offre
La MX-5 n’est pas donnée, mais elle demeure abordable en configuration de base. Ce qui est intéressant dans son cas, c’est qu’elle conserve une excellente valeur de revente ; c’est un élément qu’on doit considérer.
En livrée de base (GS), vous pouvez l’obtenir en échange de 32 900 $. Vient ensuite la mouture GS-P dont le prix de départ est de 36 900 $. Avec le groupe sport, notre modèle d’essai affichait un prix de 41 300 $. C’est la version la plus chère de la MX-5 à toit souple. Quant à ce groupe sport, il sert des freins Brembo, des roues de 17 pouces BBS, des étriers de freins rouges, ainsi que des sièges Recaro.
Comme acheteur, on vous invite à bien évaluer vos besoins. Avec la MX-5, le plaisir se trouve au volant, pas ailleurs. Une liste d’équipement bien garni est aussi utile à cette voiture que des pneus d’hiver. Choisissez vos batailles.
Conclusion
La MX-5 livre du plaisir au cube. Sa conduite est un antidote à la dépression, rien de moins. Cependant, on doit oublier cette voiture au quotidien. Le confort demeure limité et l’insonorisation est quasi inexistante avec le toit relevé. Côté pratique a-t-on besoin d’en ajouter sur le caractère peu utilitaire du modèle ?
Conséquemment, la MX-5 se doit d’être un deuxième véhicule. Les plus fortunés posséderont déjà une berline ou un VUS pour la saison froide. Ceux qui fonctionnent avec un budget plus serré peuvent toujours choisir de rouler une minoune l’hiver pour se payer une MX-5 l’été.
Pour trouver une concurrente qui peut être utilisée à l’année, il faut sortir de ce créneau de niche pour penser à la Ford Mustang, à la Chevrolet Camaro, à la Mini Cooper ou à une Audi A5 décapotable, par exemple.
Un beau problème en perspective.
On aime
Plaisir constant au volant
Enfin une puissance digne de ce nom
Boîte manuelle qui frise la perfection
On aime moins
Système multimédia dépassé
Rangement limité
Pas la plus confortable sur longues distances
Concurrence
Fiat 124 Spider
Mini Cooper
Essais routiers et évaluations
